奔驰终于彻底离开了腾势
奔驰终于离开了腾势，卖掉了手上最后的10%股份。
自此，腾势的股比由比亚迪占90%，奔驰占10%，彻底变为比亚迪占100%。
奔驰放弃腾势，其实一直都不让人感到意外。恰恰相反，更令人感到意外的是，为什么奔驰直到今天，才放弃腾势。
或者说，是什么原因，让奔驰终于下定决心，跳出腾势这个“天坑”？
走到最后，总会想起最初，要想搞清楚奔驰是怎么入的“坑”，就要看当时的背景环境。
各取所需的最初
奔驰与比亚迪一起来搞腾势，时间极早。
2011年，腾势新能源的前身——比亚迪戴姆勒新技术有限公司成立，比亚迪和戴姆勒分别持股50%。而腾势品牌最初的目标，就是打造高端电动车。
这是一个什么概念？
如果对当初时代中国行业有了解的人都会记得，2009年是中国汽车市场销售总量井喷的时间节点。而2011年，正是合资企业风生水起的年头。
那个时代最火的车，是需要加价才能买到的第六代高尔夫，同时也很火的，是福特的福克斯，雪佛兰的科鲁兹。人们在讨论的技术细节，是哪家厂商率先突破4档自动变速箱，用5档、甚至6档的高端货卷遍市场。
而这个时间节点，奔驰和比亚迪搞腾势，则可以完全看到奔驰这个汽车的发明者，对于整个行业趋势的超远距离谋划，以及精准判断。
事实上，真正等到中国汽车产业的新造车势力们爆发的时间节点，也是在5年之后的2016年。
奔驰，算在了前面。
而选择比亚迪，其实更是一套双方各区所需的打法。
今天，当我们聊起动力电池的时候，我们就会不由自主地想到宁德时代。确实，就目前全球动力电池占比来看，宁德时代以38%的份额，占了接近4成的量。但不能被忽视的是，其实去年全年卖出超过300万台车的比亚迪，同样拥有16%的电池全球市场份额。
而在宁德时代诞生与崛起之前，1995年开始制造手机电池的比亚迪，几乎与今天的宁德时代一样，在手机电池领域占据了全球40%的份额。
电池技术的不断精进，其实可以理解为什么奔驰会选择与它合作。
因为，强者只和强者联手。
当然，那个时候除了电池，比亚迪却也并没有什么太拿得出手的东西。毕竟2003年他们才开始进入汽车制造领域，而在2011年腾势诞生的时间节点上，也不过造了8年车。
一个是百年，一个是八年。当时谁求着谁，就很容易被判断出来了。
所以，奔驰会告诉比亚迪怎么造好一辆车，而比亚迪会给予奔驰迈向电动化的核心配件与技术。
至于赚不赚钱，至少在当时的时间节点或者企业盈利版图上，似乎双方都不会将腾势放在一个更优先、更仰赖的地位上。
这也是可以顺畅合作下去的基础。
基础，不存在了
有了对于腾势的清晰认知，我们就能够看到双方后来对于腾势的整体销量处在一个可以忍耐的阶段中。
2015年-2018年，腾势汽车的销量分别为2800辆、2287辆、4713辆、1974辆，四年时间累计销量为11774辆。毫无疑问，在汽车市场上，这样的销量基本只能放在200万元售价以上的品牌中，才是可以被勉强接受的。
好处是，这一段时期，正是奔驰在中国风声水起的阶段。在这段时间内，奔驰在中国市场的销量从2015年的37.35万辆，直接暴涨到2018年的67.41万辆（2018年的数据包括了smart品牌）。销量的不断增长，让奔驰可以容忍腾势的只投入不产出。
当然，情况肯定是随着时间的迁移而不断变化的。
中国电动汽车市场的逐步成熟，新造车、老造车市场份额的不断增长，让奔驰意识到，投入也必须有回报。因此，在2019年北京奔驰全面接收了腾势的重要部分业务。包括销售、服务、营销及传播、网络建设等，都被抓在了奔驰的手中。
简单来说，随着特斯拉在中国乃至全球市场的快速崛起，奔驰需要在日益重要的电动车时代收获成果了。
但这个动作其实已经晚了。
从这个时间节点开始，中国市场的电动车除了已经封神的特斯拉之外，所有的新造车开始面临洗牌（2019也是蔚来这样的新造车涅槃重生前最艰难的一年），同时，中国消费者也已经准备好了接收更多的国产汽车品牌成为他们买车的首选。人们的认知也已经开始转变，并认同，由BBA们主导的电动车，已经成为“杂牌”的象征。
之后的事情，我们都知道了。从奔驰在腾势的所占股比开始变为10%的几乎相同时间节点，腾势的高端产品线开始起势。D9赶上了高端新能源MPV的浪潮，成为了可以与GL8、甚至丰田埃尔法掰手腕的产品。
2023年，腾势整体销售出了12.78万辆的产品，其中腾势D9以11.91万辆的成绩，成为了最主要的销售主力。当然，这个销量对于一个品牌来说，依然勉强。因此，如果我们回过头来看2023年比亚迪全年、以及2024年上半年的财报，完全找不到腾势品牌盈利状况的描述。
当然，此时这个盈利与否对于只占10%股比的奔驰来说，也显得不那么重要了。
毕竟，当所有人都开始认为仰望是高端，比亚迪是中国汽车顶流之后。奔驰的第一要务，是在华稳住销量、稳住品牌影响力，稳住利润。
而从不挣钱的品牌中彻底抽身，搞好自己那一摊事，才是明智选择。这是为什么我们看到奔驰从腾势的“泥潭”中彻底抽身的最重要理由。
抽身，为了走好自己的路
大家其实都明白过来了，这年头谁都靠不住。要想重新站稳，重新起飞，就得靠自己。
德国豪门们，其实一早就明白过来了。
比如，在更早之前，奔驰与宝马都几乎在同时获得了L3级智能驾驶辅助，在中国道路测试的许可（奥迪更早之前放弃了L3，要直接上L4）。
与此同时，在动力形式方面，大家也都不再有了依赖的可能性。宝马作为BBA中电动车相对卖的最好的品牌，其实是最早与宁德时代携手打造生产线的豪门。
但他们也并没有完全将宝压在电动化上，而是在不久之前直接宣布要在2028年量产氢燃料电池车。这一决定一经公布，已经在氢燃料电池领域经营很多年的丰田，立刻靠过去合作。
同样的，作为奔驰这样的品牌，也不会任由自己在时代的浪潮中，快速被淹没。
首先，奔驰重新整理了自己的产品战略，在今年的上半年，将原本的品牌纯电计划进行了修改，在未来将会保留燃油车这一选项，从而不让自己的优势丧失殆尽。
当然，他们的长线布局习惯也并没有被放弃。从2022年开始，奔驰就与Factorial公司联手开始打造自己的固态电池。而在不久之前，有消息透露出，Factorial在近期会生产出新一代固态电池的样品，交给奔驰进行各项的测试和匹配等。
更重要的是，根据奔驰的计划，双方将联合开发名为“Solstice”的新型固态电池，并将在2030年前实现量产。
事实上，包括上汽集团、丰田集团，乃至已经开始推出所谓半固态电池的一些厂商，其实都在抢着固态电池的先机。
毫无疑问，包括奔驰在内的所有人，都开始切入了固态电池这样一个全新赛道。
也就是说，当所有人都已还在纠结，腾势要怎样走高端、怎样多卖车、怎样实现更好盈利（如果他们已经盈利了的话）时，奔驰已经抽身，去抢下一个增长点、爆发点了。
奔驰，有的是机会
毫无疑问，相较于宝马第一家选择宁德时代，并将他们带上起飞的快车道这个决策来看，奔驰选择比亚迪，显然是个并不成功的商业决策。
但一个很值得庆幸的点在于，奔驰底蕴足够深、体量足够大，腾势的成功与否并不对他们整体品牌造成更大的影响。
与此同时，他们也并不因为一次的不成功，就放弃对于未来的长远规划。他们有更多的路可以选，他们每时每刻都在看向更远处，并着手进行布局。
而对于腾势这一页，翻过去并不会带来怎样的影响。
当然，对于如今由比亚迪100%控股的腾势而言，似乎也有了崛起的理由了，我们祝它成功吧。
