在香港鋪設高效率、高運量集體運輸系統的構想，是從二戰後港九人口急升開始萌生。
六十年代初，港府已深知香港如此彈丸之地人口持續增長，單靠道路交通將不勝負荷，解決公共交通需求成為當下燃眉之急的問題。
根據1966年的人口普查數據，港島、九龍、新九龍三個地區的人口突破300萬，當時正密鑼緊鼓地籌備沙田、屯門等位於新界地區的新市鎮，以解決市區擠迫問題。
港府於1965年委託費爾文霍士組合顧問工程公司（Freeman，Fox，Wilbur Smith and Associates），為香港研究未來二十年的交通規劃。該研究於兩年後發表，名為《香港集體運輸研究》（Hong Kong Mass Transport Study ），顧問公司提出興建全長40英里（大約64.4公里）、由四條獨立鐵路綫組成的快速運輸系統（Rapid Transit System），這便是香港地下鐵路系統的雛形。
《香港集體運輸研究》中建議的地下鐵路系統
考慮到地鐵站位置需要接近居住或上班地點，以上系統設計每個站平均相距0.72英里（大約1.15公里），而在更密集地區（如彌敦道一帶）則平均相距零點五英里（大約800米），換句話說，港九地區大部分人口都位於距離地鐵站十五分鐘步行範圍內。
讀者或許對上述提及的四條綫並不陌生，因為每隔一段時間便會有網民分享一幅同樣有四條綫的「地下火車路綫計劃圖」，該路綫計劃圖便是於1970年根據《香港集體運輸研究》再作詳細研究後，《集體運輸計劃總報告書》（Hong Kong MassTransit Further Studies ）中的建議系統規模。
與市區一山之隔的沙田新市鎮，在1970年代急速發展，縱使《集體運輸計劃總報告書》將《香港集體運輸研究》提議的「沙田綫」縮短，走綫只保留鑽石山以南及刪除沙田段，但不出數年政府便「彈弓手」，再次因人口增長比預期高而認為地鐵系統延長至沙田一事可行。
需要跟隨時代的步伐，還有早於1910年通車的九廣鐵路（英段），其現代化工程規模，近乎建設一條全新鐵路。
隸屬於英國國鐵的顧問公司Transmark建議，以英國國鐵系統作為藍本進行升級，全綫雙軌及電氣化，大幅提升服務水平以滿足與日俱增的客運需要。
有雞先還是有蛋先？Why not both？
雖說「有人就有鐵」，但同樣也可以是「有鐵就有人」，七十年代興建的地鐵系統和九廣鐵路現代化兩者正是最佳例子。
不少地鐵系統途經的地區已發展起來，興建目的主要是希望有助解決路面交通擠塞問題，屬於「綫跟人走」的發展模式。
九廣鐵路在最初通車時雖然同樣是「綫跟人走」，但其現代化工程使市區與新市鎮之間的車程大幅縮短，吸引部分原本居住於市區的人口遷移至新市鎮，在一定程度上屬於「人跟綫走」。
將軍澳作為八十年代末開始發展的新市鎮，是香港實踐得最鼎盛的「人跟綫走」發展模式。
將軍澳屬於其中一個以公共運輸導向型發展（Transit Oriented Development，簡稱「TOD」）的方向進行規劃的新市鎮，透過社區設計引導市民使用公共交通，例如盡量將公共交通服務貼近民居及人流較多的地帶，同時將運輸系統最大效益化，直接鼓勵市民使用公共交通。
此前，將軍澳區內早已預留土地給予鐵路，預留土地旁則為各項發展用地，待鐵路車站落成後乘客可直接連接社區內的各大住宅屋苑/屋邨、商場及酒店，甚至從車站到家門也毋須踏出室外半步。
若從可達性角度出發，如此無縫連接車站的發展模式確實有助鼓勵市民使用鐵路系統，減少路面交通需求，對提升公共交通使用比率有一定程度的幫助，可見鐵路與城市規劃息息相關。
當然這模式也並非百利而無一害，將軍澳的實踐亦並非完美，市民的日常生活被帶離屬於公共空間的路面街道，令街道欠缺動力及難以使用。
藉前車之鑑從錯誤中學習，現今城市規劃方可持續進步，向以人為本的目標進發。
有時可能仍需一點運氣
如果你以為有人的地方就一定有「鐵」，那麼慈雲山的例子便足以證明你錯了，2021年人口達10萬人的慈雲山，逾半世紀後得到的只有「行人設施改善工程」來接駁至鑽石山站。
最早提出的設站計劃源於上述提及過的1967年《香港集體運輸研究》，七十年代的地鐵東九龍綫雖未有確立設站的計劃，但仍有打算往後延伸至沙田時在中途加停慈雲山。
後來地鐵東九龍綫不了了之，直至九鐵在2002年沙中綫方案重提於該區設站，翌年卻因地勢及地質問題極速否決，當時為彌補取消慈雲山站，九鐵改以自動輕便運輸系統（Automated People Mover）連接慈樂邨至鑽石山站。
圖左為1967年《香港集體運輸研究》中建議的慈雲山站位置，圖右為九鐵於2002年提交的沙中綫方案中，擬建的慈雲山站。
可惜在2007年兩鐵合併後，自動輕便運輸系統被港鐵以「不符合成本效益」為由推倒最後的希望，及後作補償的「行人設施改善工程」亦一改再改，形成現時大家所見的基建。
事實上光看居住人口，慈雲山早已符合設站要求。
但無可否認慈雲山一帶的地質實在不利車站建設，不過正所謂「錢解決到的問題就不是問題」，其實最終能否說服鐵路公司願意投資建站，都是錢作怪。
慈雲山站遭否決後，九鐵於2004年改為建議興建自動輕便運輸系統，圖為慈雲山自動輕便運輸系統的走綫。
相隔一座山，2021年人口僅僅過3萬人左右的顯徑卻獲完全相反的待遇。
九鐵及地鐵兩間鐵路公司在規劃沙中綫多年期間並不十分熱衷設立顯徑站，多次以人口不足為由拒絕與沙中綫同期興建，但會在結構上預留建設車站的可行性。
相較於慈雲山，沙中綫走綫無需刻意繞道顯徑，工程成本、難度和行車時間等都不會因此而顯著增加，車站更早於規劃馬鞍山支綫時已打算設立，可謂具有先天優勢。
2008年尾，時任運輸及房屋局局長鄭汝樺在立法會會議中透露，指有理據在顯徑加站，政府於2009年同意將顯徑站納入沙中綫工程中一併興建，總算是「成功爭取」。
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《點樣劃條鐵：香港鐵路規劃101》
作者：Timothy Chan & Owen Leung@香港鐵研HKRDG
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出版日期：2024年7月
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居於香港，絕對能深刻體會到鐵路運輸與我們的生活環環緊扣。然而，一條鐵路的誕生，由提倡至通車便可以花上十年。建造一條鐵路真的有這麼難嗎？
鐵路規劃本來就是一個多姿多彩、變化多端的故事，當中牽涉到大家平日不一定看不見的步驟，卻一定能感受到鐵路通車後對社會、經濟、文化的影響。
香港鐵研HKRDG 的YouTube 影片系列《謎之鐵路規劃》班底希望打破規劃沉悶的印象，以故事形式為讀者講解鐵路規劃中各項新奇有趣的過程，使讀者能進一步深入了解香港是「點樣劃條鐵」。
本文轉載自香港中華書局微信公眾號，獲香港中華書局授權使用。標題為編輯所擬，原題為〈點樣劃條鐵丨有人就有鐵？有鐵就有人？〉。
（本文圖片來自非凡出版及Unsplash）
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