作者 | 李馥琼
编辑 | 郝秋慧
迟迟难以商业化落地和大规模量产，已成为资本对高阶智能驾驶逐渐丧失信心的根本原因。
二战时期，毫米波雷达开始了规模化运用，英国将其用在了对德国空军的“超视距探测”中。随后，该产品从军用下放到了民用技术。
到了20世纪80年代，汽车领域开始尝试进行毫米波雷达应用研究。三菱和奔驰的量产车型分别在1995年和1999年搭载毫米波雷达，主要将其用于前向车辆的距离检测。但当时的毫米波雷达体积过大、成本昂贵，只能作为高端配置被少量应用在顶配车型上面。
如今，随着毫米波雷达成本降低、大众对智能驾驶的需求上升，毫米波雷达也逐渐成了智能汽车的标配。
“预计到2028年，中国市场车载毫米波雷达前装用量会超过6千万颗，复合增长率在20%以上；全球范围内，毫米波雷达总用量会超过3亿颗。”加特兰微电子科技（下称“加特兰”）创始人兼CEO陈嘉澍近期表示。
诞生于2014年的加特兰，自成立之初就专注于毫米波雷达芯片开发与设计。7月2日，加特兰完成数亿元人民币的D轮融资。至此，加特兰十年间共完成8轮融资，累计融资金额超数十亿人民币。
如今，随着毫米波雷达加速上车，加特兰正全力抢占3亿颗的全球市场份额。
出货量从0颗到800万颗，加特兰微电子花了10年的时间。而到了2024年，加特兰预计仅花一年的时间，便能实现了达600万颗毫米波雷达芯片的出货量。
“今年出货量的爆发是得益于过去几年定点的积累。”加特兰COO吕昱昭告诉亿欧汽车。
众所周知，汽车行业是个较长周期的赛道。加特兰今年激增的出货量，背后是过去一两年在车厂端大量获取定点的结果。据吕昱昭透露，在2023年，加特兰斩获了170家左右的定点，同比增加了100余个定点。在2022年的时候，加特兰定点数量大概是40-50个。
“2024年的定点数量将超过去年的量，这给加特兰带来的收益将会延续到2025年之后。”吕昱昭补充道。
关于毫米波雷达芯片定点客户的增加，一方面源于越来越多主机厂选择毫米波雷达上车，而主机厂的多元化帮助加特兰扩大了基本盘。吕昱昭告诉亿欧汽车，此前采用加特兰芯片的主机厂仅有2到3家，如今已经扩展到20多家。
另一方面，大量主机厂选择毫米波雷达上车主要归功于汽车智能电动化的发展。亿欧数据显示，2020年中国智能电动汽车销量达36.9万辆，占中国新能源销量的27%。到了2023年，中国智能电动汽车的销量达613.7万辆，是2020年的17倍。
智能电动化进一步发展，意味着NOA、行泊一体以及未来高阶自动驾驶方案的加速落地，而这一切都离不开汽车在感知层面的布局。目前常见的感知方案主要有纯视觉方案和多传感器融合方案。
特斯拉是纯视觉方案的坚实拥趸。马斯克认为道路是为生物神经网络和眼睛设计的，人没有类似雷达的器官，只靠眼睛就能识别道路上的交通情况，那么车也可以做到。
“Tesla视觉神经系统”依靠车身搭载的高分辨率摄像头捕捉周围环境信息，再通过算法和神经网络模型处理，最终输出3D场景下的矢量空间用于智能驾驶。
然而另有业界观点认为，人眼视觉在驾驶中本身就是充满局限性的。在当前背景下，自动驾驶的安全冗余也反复被提起，而多传感器融合方案则能在一定程度上，弥补纯视觉方案的不足，为汽车系统提供更多的环境信息。
目前主流的传感器包括但不限于：可见光相机、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达，未来可能进一步会引入红外成像、高光谱相机。
其中，毫米波雷达有着一定优势。毫米波雷达是一种工作在1-10mm波长范围（即30-300GHz频段范围）的一种雷达传感系统，其通过发射毫米波并接收和处理回波来计算与探测目标的相对距离、速度、角度和运动方向等信息。
“激光雷达与毫米波雷达功能存在一些重合的地方，但是它们代表两种完全不同的技术能力，两者间也存在互补的地方，对于高级别辅助驾驶来说都不可或缺。”吕昱昭提到。
毫米波雷达由于成本较优，并且不受天气影响，并能够准确探测距离角度速度等优势，近些年获得了越来越多主机厂的青睐，这也进一步带动加特兰出货量的增长。
目前，中国自主汽车品牌正势如破竹般发展。
乘联会数据显示，自2020年起，主流合资品牌的市场份额就开始被自主品牌蚕食。到了2024年4月份，主流合资品牌市占率已经从2020年的51.1%压缩至30.9%，超20%的市场已经让步给自主汽车品牌。
与此同时，乘联会秘书长崔东树指出，目前中国新能源乘用车的增速强于世界平均增长速度。
2022年中国新能源乘用车世界份额超过63%，2023年的中国占世界份额64%，2024年1-5月持续保持64%的份额，其中4-5月的中国新能源乘用车世界份额达到67%。
除了新能源汽车的稳步增长，乘联会也对ADAS不同等级的市场份额变化进行了统计。从下图可以看出，无论是燃油车还是新能源乘用车，搭载L2级及以上智能驾驶方案的比例较去年都有显著提高。
上面种种数据都表明了一个事实：中国智能电动汽车正飞速向前发展。
“中国汽车工业的发展远超大家预期，在城市NOA等领域，中国其实走得比美国、欧洲等地区还要快一点。此外，中国车企的激烈竞争带来了产品快速更新迭代。”吕昱昭指出，“两方面原因都为加特兰微电子等新兴公司带来了新的发展机遇。”
在吕昱昭看来，加特兰微电子等国产芯片厂商，与国外公司相比有着自己独特的优势。首先是国产厂商能够快速切入中国市场，其在反应速度、开发周期、产品易用性等方面皆优于海外友商。此外，国产厂商植根中国，能够更加了解中国终端市场的需求。
“目前，汽车国产化趋势仅仅是一个契机和推手，各个厂商最终比拼的还是会落到产品力上面。”吕昱昭补充道。
加特兰在公司成立的三年后，就成功量产了全球首个汽车级CMOS工艺77/79 GHz毫米波雷达射频前端芯片，率先实现了在汽车前装市场的突破。随后，又率先推出了集成雷达信号处理基带加速器的SoC芯片，并量产了全球首个77 GHz和60 GHz毫米波雷达封装集成片上天线（Antenna-in-Package，AiP）SoC芯片。
产品普遍应用于包括角雷达、前雷达、舱内雷达、门雷达等汽车辅助驾驶及自动驾驶领域，以及智能家居、养老监护、安防监控、智慧交通、安检成像等工业消费领域。
迄今为止，加特兰与20余家主机厂达成合作，赋能200余款乘用车，全球专利布局达450余件，并获得国家级“专精特新”小巨人企业等荣誉称号。
目前，全球毫米波芯片市场大概是100多亿人民币，往后五年可能会达到超过300亿市场规模。搭载加特兰芯片的毫米波雷达在国内的市场已经是三分天下有其一，但放眼全球市场份额依然渺小。
“过去的几年，通过全球化的布局和耕耘，我们也逐渐在海外建立了支持客户的能力，并与全球领先的合作伙伴展开合作。我们也期待，在未来的5、6年后，加特兰在全球能获得和国内同样的市场份额。”吕昱昭告诉亿欧汽车。
加特兰取得当前成绩非一蹴而就。
吕昱昭介绍到，十年前，毫米波雷达领域还是SiGe（硅锗半导体）工艺的天下。而加特兰创始人陈嘉澍在毅然选择了CMOS方向。在最初并不被看好的情况下，依然坚持了这条路线，最终成就了今天的加特兰。
“对公司掌舵人来说，韧性，或许比其他的更重要。”吕昱昭说道。
