这次可能不是谈判策略，大众汽车集团（下称：大众集团）管理层也许真要做出一个违反祖宗的决定了。
在经历了月初的抗议后，9月10日，有媒体报道称大众集团依然计划于12月31日终止已经持续30年的就业保护协议，该协议规定大众集团不得在 2029年前裁员。
“把寒气传给每个人。”
华为创始人任正非在2022年8月的警告，还是飘到了距离深圳8000公里外的德国狼堡。德国工人高喊“Auf Wiedersehen（再见）”只证明了一件事，那就是他们也已经切身体会到了剧变的寒气。
根据月初公布的计划，大众集团为了进一步控制成本，至少要在德国关闭一座整车工厂和一座零部件厂并裁员2万人。如果这一计划落地，还是1987年大众集团关闭美国宾夕法尼亚州的Westmoreland工厂以来，再一次关厂。
大众集团管理层在解释关厂和裁员计划的时候给了很多原因，经济形势越来越严峻，新的竞争者进入欧洲车市等等等。
但是，大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）的一句话可能最接近事实的真相：
“不再有来自中国的支票了。”
说得太对了。为什么1987年以后，大众集团在长达37年的时间里没有关闭任何一家工厂呢？
因为在1984年，上汽大众成立了。由此开始，大众集团和中国汽车产业实现了双向奔赴。上汽大众成为中国现代汽车工业的起点，中国市场也为大众集团带来了丰厚的利润。
在欧洲，正是靠着“来自中国的支票”，大众集团打得老对手们喘不过气。菲亚特汽车CEO马尔乔内（Sergio Marchionne）曾在2012年感叹，大众集团凭借来自中国的利润，进行“价格和利润上的屠杀”。
在美国，即便2015年爆发了“排放门”，面对高达2450亿元人民币的罚款和赔偿，大众集团最终渡过危机也离不开“中国的支票”。
大众集团40年不关厂，30年不裁员，德国工人的高收入和高福利背后，依旧离不开“中国的支票”。
德国联邦就业局的数据显示，2023年，德国全职雇员的月收入中位数达到3796欧元，有文凭的雇员月工资中位数更是高达5688欧元，前者年薪45552欧元，后者68256欧元，分别合约36万元和54万元。考虑大众工会的强势，和德国的宏观福利环境，大众德国工人的薪资和待遇不难想象。
在国内招聘平台上，合资公司的一线工人月薪也在5000到6000元。当然，单位是人民币。
大众中国工人吃的是草，大众德国工人喝的是奶。
大众德国工人四十年的岁月静好，是大众中国团队和工人们的负重前行。
2018年，大众集团的营业利润为139亿欧元，其中，来自中国合资公司的营业利润就达46亿欧元。可今年上半年，中国市场的内卷让上汽大众的利润只有8亿元人民币。
在利润快速下滑的同时，大众集团为了维持自己在中国和全球的市场地位，先后投资中美造车新势力小鹏汽车和Rivian，这再一次激怒了德国工人。
不是没给德国工人机会
“有钱花50亿美元投资美国新势力Rivian，却没钱保住德国国内工人的工作！”
大众集团工会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）的质问看似切中要害，却忽略了一个问题：在大众集团面临巨大转型压力的今天，德国国内的工人能为转型做什么？
别忘了，2020年6月，前奥迪研发主管Peter Mertens在一次采访中说：“ID.3中的1000万行代码中，没有一行来自大众工程师。”
这就是大众集团现在面临的最主要矛盾——公司日益增长的数字化转型需求和德国甚至欧洲贫瘠的数字化产业之间的矛盾。这种矛盾，在诺基亚放弃自家的Meego操作系统之后，就已经深深种在了欧洲的产业土壤里。
赫伯特·迪斯（Herbert Diess）执掌大众时就意识到了问题所在。为此，他希望通过对员工进行再培训，让大众集团和员工一起实现转型：
“大众汽车集团管理董事会始终与工会保持紧密合作，以确保集团成功地带领员工完成转型，在企业以软件为驱动力的发展前提下，为员工提供必要的相关技能培训与提升。”
“我很担心狼堡工厂，我恳请大家，跟我们一起改变，让我们一起将大众办得更好！”
2021年11月，当面对7000名大众工人的时候，迪斯已经把丑话说到了前面，也给出了解决办法。
那么，在场的德国工人当时是怎么“感谢”迪斯的呢：
“迪斯有毛病！”
所以，各位看官能明白为什么奥博穆执掌大众集团以后，毅然决然投资小鹏汽车和Rivian了吗？
给你们机会，你们不中用啊！
作为一个从宝马过来的“外乡人”，迪斯天生自带短板，这也是为什么他遭遇了多轮弹劾。这些弹劾也教会了迪斯，让他选择大众与员工“同进退，共转型”。试想一下，如果在他任上就投资了小鹏和Rivian，等待迪斯的会是什么？
不过正是因为迪斯踩到了转型的“雷”，大众集团高层们也认清了现实，与其寄希望于国内，不如赶紧投资海外。奥博穆作为大众集团内部一路提拔上来的“纯血人”，他能够得到的支持也比迪斯更多，特别是在保时捷和皮耶希家族方面，奥博穆收获的也非迪斯可比。
正因如此，奥博穆上任以后，连续出手，在中国和美国分别入股小鹏汽车和Rivian。毕竟在这个地球上，只有中国和美国的数字产业拥有全球竞争力。正因如此，中国孕育了小鹏、蔚来和理想汽车，美国孵化了特斯拉、Rivian和Lucid。
这两笔投资从目前来看，也确实为大众集团的下一步转型打下了更好的基础。在中国，即便新势力众多，小鹏汽车在电子电气架构和高阶智能驾驶上的造诣依旧名列前茅。Cariad中国与小鹏汽车联合打造的下一代准中央式电子电气架构已经呼之欲出。
在美国，奥博穆利用全球汽车产业“分割”的现状，巧妙地打了一个技术迭代上“时间差”。
大众集团的两大盟友，何小鹏和R. J. 斯卡林格
在8月的一次采访上，Rivian创始人R. J. 斯卡林格（R. J. Scaringe）在一次采访中表示，除了Rivian和特斯拉，其它车企的整车架构既然基于功能域的分布式架构。
斯卡林格明显不了解中国发生的一切。特别是作为大众的盟友，斯卡林格甚至没有提及大众的另一位盟友——小鹏汽车。
但是奥博穆和大众集团明显了解中国和美国汽车产业发生的一切。大众集团甚至可以成为一个坐标系，对比中国和美国新势力的技术水平，然后选择投资上的最优解，以面对汽车产业诞生以来最大的变革。
时代的一座山
时代的一粒沙，落在一个人身上就是一座山。那么，时代要是遇上一座山呢？也许就如电影《复仇者联盟》中钢铁侠说的：“他把一颗星球砸我脸上。”
就是在发明汽车的德国，包括大众在内的所有德国车企都遇到了“时代的一座山”，一座由能源和数字化革命塑造的入云山巅，只靠内燃机的动力已经不足以推动大众集团越过这座山峰。
发电机和内燃机作为第二次工业革命的两大关键发明，曾经一举炸平了第一次工业革命后蒸汽机对全球工业的统治。正是通过第二次工业革命的契机，德国站到了全球产业链制高点上，大众、奔驰、西门子等跨国巨头的“护城河”也就此筑牢。
在“护城河”带来的高附加值下，大众们获得了高额甚至超额利润，再叠加第二次世界大战以后的宏观局势，德国工业巨头们选择让渡部分利润给工人阶层进而缓和劳资矛盾。
技术“护城河”与劳资协调，德国企业凭借这套“生产力+生产关系”的组合，让走出了二战后的阴霾并书写了经济奇迹。
但是随着时间推移，经济奇迹的根基动摇了，因为第二次工业革命带来的生产力“护城河”正在枯竭，干涸。
和第二次工业革命后，发电机和内燃机可以在短时间内取代蒸汽机不同。二战后兴起的第三次革命，其实时间跨度非常之长，更像是一场科技演进（evolution），而非科技革命（revolution）。但过程的缓慢并不意味着停滞，更不意味着可逆。
世界上第一台电子计算机埃尼阿克（ENIAC），最初是为美国军方计算弹道而研制成的，其核心功能就是——计算。
但在乔布斯和盖茨发布苹果（Mac OS）和视窗（Windows）操作系统后，计算机变成了多媒体终端。在中文语境下，Computer更多被译为电脑，而不是计算机。
互联网带来的信息革命，让电脑从多媒体终端进一步变成了信息终端。
类似的故事后来发生在了电话上，如今又在汽车产业再次上演。
作为德国最大的雇主，也是德国汽车业繁荣和“德国制造”的象征，大众集团从迪斯时代就已经看到了问题所在，没有技术上的“护城河”，大众集团就无法继续收到“来自中国的支票”，曾经在德国国内和谐的劳资关系也就难以维系。
大众集团曾经引以为傲的生产力和生产关系组合，遇到了时代的一座山。
为了翻过这座“山”，奥博穆吸取了迪斯的教训，以中国和美国的数字化产业为依托，为大众集团的转型寻求全新引擎。对小鹏汽车和Rivian的投资，几乎让大众集团占据了最佳身位，拿到了可能拿到的最好的牌。但是，只对生产力进行投资并不能解决全部问题，对原有的劳资关系进行暂时调整势在必行。毕竟，在享受了四十年的岁月静好以后，大众的德国工人们也该和大众中国的员工、工人们一起负重前行了。
