33号线Svarz TS在奥克亚布拉斯卡娅地铁站的终点站
关于铰接式巴士（公共汽车）的别称有很多，比如通道车、铰接车、铰链车、拖车、手风琴车，从形式上来说，个人更喜欢“手风琴”这个昵称和比喻，至少从外观功能样式上有些类似。
之前关于双层无轨电车在莫斯科为何未能成为高容量交通工具的优选，读者或许已从我们之前的文章中有所了解。现在，让我们来一起看看铰接式无轨电车Svarz TS的其他未解之谜。
四轮驱动、拖车和敞篷车：为什么前苏联制造奇怪的公共汽车
谜团1：无轨电车的起源与演变
熟悉苏联历史和技术资料的读者或许知晓，许多标榜为国内原创的作品实际上源自外国。对于Svarz TS项目，创作者明确指出，其基础是Henschel Kässbohrer 562G无轨电车。参与创建首个苏联“铰接”无轨电车的SWARZ和TRZ老员工透露，工厂内曾出现过一套德语设计文件，这无疑是德国Kässbohrer项目的引进版。
SVARZ TS-2
然而，在正式投产铰接式无轨电车前，该项目在设计部门经历了长时间的调整。其中，车身宽度的显著变化（从2500毫米增至2700毫米）尤为引人注目。此外，由于经济原因，使用进口无轨电车部件（除铰接连接部件外）并不现实，因此国产部件的替代需要对德国设计进行大幅修改。
白俄罗斯高尔基火车站
与德国原型车相比，Svarz TS最显著的区别在于其车身设计。在铰接无轨电车设计工作启动前夕，斯维尔斯工厂已开始小批量生产TBES-VSHV无轨电车，这些电车因巨大的玻璃面积而被誉为“水族馆”，其设计被视为“进步”甚至“未来主义”。
然而，鲜有人记得，VSHV（现VDNH）的旅游线路仅在温暖季节运营，寒冷季节则关闭。因此，让TBES-VSHV的“进步”无轨电车闲置半年显然不合适。随着VSHV领土上交通的暂停，这些电车被转移至普通城市线路，却常因拥堵而陷入困境。
SVARZ TS-2
即便在非高峰时段，TBES-VSHV的“未来主义”无轨电车也满载乘客。原因在于其过大的玻璃面积削弱了车身结构。早期的“驾驶”设计中，客舱玻璃在升起时会弯曲90度并进入侧车顶，这是通过进口1.5毫米厚的有机玻璃实现的。
然而，在超负荷作用下，无轨电车车身开始变形。因此，TBES-VSHV无轨电车的设计进行了调整，通过减少玻璃面积来加强车身。于是，MTBES无轨电车（TBES的现代化版本）应运而生，成为电影《小心汽车》和《黄色手提箱历险记》中的经典形象。
1950-1960年莫斯科无轨电车的主要类型左至右：MTB-82、ZIU-5和SWARZ TS-1
TBES-VSHV和MTBES无轨电车的一个显著特点是车顶侧坡的玻璃化设计，这一时尚元素源自20世纪50年代末的SETRA公共汽车（如LAZ-695和PAZ-652）。
然而，Kässbohrer无轨电车并未采用这一设计。在设计SWARZ TS时，考虑到结构稳定性以避免TBES-VSHV的命运，决定放弃侧坡车顶上的弯曲玻璃。
SWARZ TS-1在MPS医院终点站
SWARZ TS-1位于高尔基街
因此，SWARZ TS的客舱玻璃并非继承自MTBES，而是源自Kässbohrer。此外，为加快乘客上下车速度，车门宽度也进行了增加。从Swarz MTBES继承的仅有安装前照灯的镀铬保险杠（而Swarz MTBES的前照灯则源自其前身TBES-VSHV）。
TBU-1
Ziu-5
早期无轨电车采用全景挡风玻璃，而后期则改为四层玻璃设计。这一变化的原因何在？首批LAZ-695公交车最初并未配备全景挡风玻璃，而是后来添加的。类似地，在经验丰富的TBU-1无轨电车中，其现代化“继承者”Ziu-5无轨电车也采用了全景玻璃。然而，车窗之间的支架会降低驾驶员的视野。
WARZ TS-2在白俄罗斯火车站，1970年代初
但在无轨电车上，情况却截然相反。老员工们解释称，这主要归因于无轨电车的半手工生产方式。由于前蒙皮板并非在模具上制作（而是采用滚筒制作），因此全景玻璃的插入变得异常困难。因此，全景玻璃被成套玻璃所取代，这并不能被视为一种进步。
在开发SWARZ TS项目时，MTRZ和SWARZ工厂的所有德国文件均被删除或销毁（具体去向存在争议）。这些历史细节共同构成了Svarz TS无轨电车的独特背景与故事。
SWARZ TS-1在测试中
谜团2：SWARZ TS无轨电车的实际建造数量
谈及SWARZ TS无轨电车，若不提及其具体建造数量，则无法算作完整的信息。这一数量也成为了该系列无轨电车的主要谜团之一。著名汽车历史学家列夫·舒古罗夫在其著作《俄罗斯和苏联的汽车》第二卷中指出，截至1967年，斯瓦兹工厂生产了133辆TS系列无轨电车。
Swarz MTBES，克里姆林宫堤岸，1967年5月
然而，根据莫斯科市执行委员会客运局（UPTM，现为GUP“Mosgortrans”- 负责公共汽车、有轨电车和无轨电车的运营）的档案记录，实际数量应为135辆，且这些记录涵盖了所有车辆的记分卡，无遗漏号码。
SWARZ TS1，1960年代
1967年9月29日，UPTM发布命令，将最后五辆SWARZ TS2 131-135号无轨电车投入使用。随后，在1969年9月18日，又有两辆车（TS1 7和16号）被送往第比利斯。之后，UPTM还向格鲁吉亚首都移交了另外五辆TS1无轨电车，但这一行动发生在更晚的时间点。
SVARZ TS-2
从1967年9月29日至1969年9月18日，莫斯科的无轨电车数量维持在135辆，而非133辆。后者被证明是错误的数字，且被A.V.Manin在《索科尔尼基车辆修理和建筑厂Swarz GUP Mosgortrans》（1905–2005年）一书中重复提及。然而，该书似乎旨在呈现经过验证和更新的数据，以纪念该著名工厂的历史。
第一无轨电车停车场的SWARZ TS-2
接下来，让我们深入探讨这一故事中最神秘的部分——在列宁格勒和第比利斯运营的无轨电车。首先，从列宁格勒说起，生产成功首先由电车和无轨电车管理局的车辆修理厂瓦尔兹（VARZ）实现，尽管这种生产可以称为有条件的。从莫斯科运来的无轨电车前后部分通过铁路抵达瓦尔兹。
第一无轨电车停车场的SWARZ TS-2
1961年5月，新的铰接式无轨电车开始在列宁格勒铁路运营，并被分配到5号线。然而，瓦尔兹工厂的退伍军人在与本文作者之一的交谈中回忆说，在60年代初（可能是1961年），工厂向列宁格勒发送了两辆TS1无轨电车，其中一辆是部分组装的，另一辆则是成套的。
同时，瓦尔兹还派遣了几名工人前往列宁格勒，以帮助当地工人组装他们不熟悉的新机器。这些无轨电车被描述为“专门为列宁格勒建造的”，并未从莫斯科街道上转移而来，因此也未包含在上述135辆车的数字中。
1967年1月，SWARZ TS-2
然而，对于列宁格勒来说，这些旨在增加容量的无轨电车并未能如预期般解决交通问题。由于电气设备和底盘频繁出现故障，这两辆无轨电车在1967年就被注销了。其中一辆甚至因电动机锚烧毁而很快被废弃，而由于迪纳摩工厂的高负荷运行，更换烧毁的锚成为了难题。
为了避免让这辆独特的汽车闲置不用，工厂作出了唯一正确的决定：使用仍在组装中的第二辆无轨电车的电动机锚。结果，第二辆TS1无轨电车从未在城市轨道上出现过，仅被用作零件捐赠者。
SVARZ TS-2
在退役时，这辆无轨电车几乎只剩下一个裸露的骨架，所有关于其运行的报告都是为上级编写的虚构内容。除了维修困难和设备不寻常之外，即使在无轨电车车厢内也存在无法解决的难题。
例如，在20世纪60年代初的北方首都中，很难找到适合这些无轨电车的公共汽车、无轨电车或电车所使用的荧光灯。因此，即使是最终投入使用的车辆也长期处于维修状态，给列宁格勒的无轨电车运营带来了真正的困扰。因此，列宁格勒放弃了无轨电车的生产计划，并提前取消了铰接式无轨电车的引入。
SVARZ TS-2
至于第比利斯的情况，同样令人困惑。1970年，UPTM除了先前已经送往该地区的两辆TS1无轨电车外，还移交了另外五辆TS1。然而，根据UTTM的命令记录，实际送往第比利斯的车辆编号为第6、12、25、29、31号。
但又有信息称，铰链连接部件和五个未组装的TS无轨电车车身也被送往第比利斯，不过又称格鲁吉亚苏维埃社会主义共和国的首都有10辆这样的无轨电车，这显然与数学逻辑不符（7+5=12）。与列宁格勒相似的是，第比利斯的两辆汽车也在完全组装前成为了零件捐赠者。可以肯定的是，这些无轨电车的最终组装工作尚未开始。
TBU-1
Ziu-5
那么，到底建造了多少辆SWARZ无轨电车呢？除了135辆在莫斯科运营的无轨电车外，还应加上两辆在列宁格勒（其中第二辆有一定条件）和三辆在第比利斯（从莫斯科收到的七辆中被称为“莫斯科无轨电车”）的无轨电车。因此，总数应为140辆，尽管这个数字的准确性仍无法完全保证。
