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直到宋代以前，吴淞江是太湖下游沟通湖海的主要河道，正是在今天青浦东北的吴淞江南岸，唐代设置了直属华亭县的青龙镇，这是上海地区最早的沿海对外贸易港。唐代的青龙镇已经利用吴淞江的水路优势，开始了外洋出海贸易。近年来，青龙镇的考古发现了大量来自越窑、长沙窑的日常生活用瓷，可见其海外贸易的兴盛程度。发达的国内及国际贸易与人员往来，使青龙镇成为“人烟浩穰，海舶辐凑”的枢纽，极大地提升了上海地区的发展水平。到宋代，青龙镇已经是“岛夷、闽、粤、交、广之途所自出，风樯浪舶，朝夕上下，富商巨贾，豪宗右姓之所会”。
不过唐以后，太湖平原东部海岸线加速向外伸展，吴淞江河线也不断延长，河床比降越来越平，流速越来越小，冲淤能力也越来越弱，再加上宋以后由于人口增长，人地关系日趋紧张，生态环境开始受到破坏，吴淞江开始逐渐淤塞。随着吴淞江的淤塞，青龙镇逐渐衰落，即使多次对这一段河道进行疏浚也无法恢复旧观。此后，上海地区的外港便从青龙镇开始转移到今天的上海港。上海在宋末设置市舶分司，直至元代至元二十九年（1292）立县都是这一发展的结果。
今天上海港的口岸地位在宋元明时期已现雏形。关于上海成为聚落的记载始于北宋，至迟在北宋熙宁十年（1077），上海浦西岸已设有酒务，但还未成镇。南宋景定、咸淳年间（1260－1274），设立了专理航海贸易的市舶司，上海镇的名称也开始见之于文献。宋后期青龙镇日见衰落之时，现今上海地区范围内能令海船进出的港湾有黄姚镇、江湾镇和上海镇三地。其中位于吴淞江支流上海浦近傍的上海镇，由于离吴淞江近在咫尺，所依傍的上海浦、黄浦及宋家浜等河道又皆与吴淞江相通，既方便海船进出，又利于海船停泊交易，因此逐渐得到了发展。
元至元十四年（1277），元政府在江南设立四处市舶司，上海与庆元（宁波）、澉浦、泉州各居其一。至元二十九年（1292）上海正式建县。县城所在的上海镇已是“有市舶、有榷场、有酒库，有军隘、官署、儒塾、佛仙宫观、甿廛贾肆，鳞次而栉比，实华亭东北一巨镇”。但从当时整个江南地区而言，上海的口岸地位还在毗邻的北翼浏河镇之下，而且上海南侧钱塘江北岸的澉浦，来往海船也东达泉潮，西通交广，南对会稽，北接江阴。上海位于浏河、澉浦南北之中，海船溯驶上海县城必经的吴淞江下游又淤浅之势不减，这些都抑制了上海港的进一步发展。随着吴淞江的日渐淤塞，太湖和淀泖之水迂回婉转，分道宣泄，一路经浏河由刘家港北出长江，一路由新泾、蒲汇塘，经黄浦出海。明初，由于吴沿江下游淤塞严重，户部尚书夏原吉提出了日后影响深远的“掣淞入浏”和“黄浦夺淞”计划。随着“掣淞入浏”的推进，刘家港地位日益提高，更因成为郑和下西洋的出发港而名噪一时，太仓也顺利立卫建州。与此同时，又另辟入海新道范家浜，引黄浦淀泖之水径达于海，其后由于潮流冲刷和继续疏浚，黄浦江日益壮大，嘉靖元年定型的吴淞江新道，则反成为其支流，在今外白渡桥注入黄浦江，奠定了今日黄浦江水系的格局。入清以来，随着浏河日益缩狭淤浅，黄浦江则继续扩展，最终演变成为太湖下游通畅的泄水道。位于黄浦江下游的上海港由此趁势崛起。
明代时，上海县城内河航运已经较为兴盛，城南廓临浦傍浜的大小南门外薛家浜、陆家浜、肇家浜一带，已逐渐成为当时最主要的内河航运驳岸码头。明中叶时，上海人陆楫有一段话说得很形象，“自吾海邑言之：吾邑僻处海滨，四方之舟车不一经其地，谚号为小苏州。游贾之仰给于邑中者无虑数十万人。特以俗尚甚奢，其民颇易为生尔”。但是，当时上海北有“天下第一码头”之称的刘家港，南有乍浦、宁波，其中宁波为朝贡贸易所在，港外双屿岛又是民间走私贸易的聚集之所，所以上海港作为江南口岸的地位并不显著。
上海港地位的真正确立是在清前期，期间有三大因素起了十分关键的推动作用。
一是江海关的设立，确立了上海在江南口岸的领先地位。康熙二十三年（1684），清政府开通海禁，翌年又在江南等地设立江、浙、闽、粤四海关。上海县城成为统辖长江入海口南北600余里海岸线、大小24处分海口的江海大关所在。清政府在规定江南沙船收舶浏河镇的同时，规定江海大关所在的上海港专门收泊闽粤商船，由此促成了上海县城大小东门外，即宋元时代顺济庙、市舶司署一带的重新繁盛。
二是浏河镇阻塞，使昔日收舶刘家港的江南沙船、青口豆船等悉数收舶上海。清前期，清政府对江南口岸实行上海县城大关与浏河镇，南洋鸟船、北洋沙船分口收舶政策，明文规定北洋沙船只准收泊太仓浏河镇，南洋海船收泊上海口岸。延至乾隆末，特别是嘉庆、道光年间，浏河镇因浏河河道淤塞以及河口拦门沙隆起，作为港口不得不最终宣告废弃，所有往日明令收泊浏河之北航沙船渐渐不遵旧例，越收上海大关，后来几乎全部改为停泊上海。嘉庆十三年（1808），苏松太兵备道公开谕示，沙船“或收浏河，或收上海，均听商民自便”“自此以后，浏河一口竟无一船之至矣”。上海口岸由此而再获鼎盛发展之契机。
三是道光年间运河淤塞，江南漕粮不得不由河运改为海运，由此进一步促进了上海港的空前繁盛。运河不畅使大量昔日以苏州为基地，历来走运河水路的内河贸易也多改为经上海口岸而走海路。数量众多、船籍分属于长江三角洲各个县份的江南沙船终于齐集上海口岸，从而更进一步促进了上海海运贸易的繁盛和上海口岸的发展。到鸦片战争前，随着南北洋沿海贸易的兴盛，上海口岸常年停泊的北洋沙船已达3500艘，南洋海船近千艘，航运总吨位大致上可达42万吨以上。上海已经成为当时中国南北洋之间，沿海和腹地之间交换各种商货的重要商港。正如道光年间时任江苏布政使的李星沅所说，“上海号称小广东，洋货聚集……稍西为乍浦，亦洋船码头，不如上海繁富。浏河亦相距不远，向通海口，今则淤塞过半”，唯有上海“适介南北之中，最为冲要，故贸易兴旺，非他处所能埒”。上海由此而最终取得江南地区一枝独秀的口岸地位。
正是这个原因，当外国人初到中国之后，立刻敏锐地发现了这个地方的独特地理优势。在1830年代一位英国人来到上海，便如此记述道：“我所熟悉的城市，没有其他城市具备上海那样的优点；上海已成为通往中华帝国的大门，实际上就是主要的入口港。溯（黄浦）江而上，驶向上海县城时，但见帆樯林立，即刻就显示出它是一个巨大的国内贸易中心。”
近代开埠以后，上海借助对外贸易迅速成为全国对外开放的最大通商口岸。港口的发展和繁荣，往往是沿江沿河及沿海城市的催化剂，而城市的繁荣拓展又对腹地经济的发展形成强大的推动效应；腹地市场经济的推进，又对作为商品集散地的港口城市的发展至关重要。唐宋以来，江南作为中国社会经济发展最快的地区之一，必须有一个相当规模及辐射能力的重要港口，并以此集聚本地市场，维系与海内外的经济贸易、对外交流来往。只不过这个港口从青龙镇到刘家港到上海港，表现为一种游移、变迁的过程。同时，江南港口的腹地以及辐射范围，也经历着一个自长江三角洲向长江流域以及整个中国沿海逐步扩张的过程。这表明，当一个地区的社会经济发展到一定程度时，一定会在最合适的地方，形成和发展起自己的聚落或口岸，这是不以人们的意志为转移的。古代上海港口的历史发展进程其实就是这一规律的体现。此后，围绕上海港口发展的故事并未结束。21世纪后，上海开发洋山港成为这一故事的最新篇章，只不过从前是被动应对，而今天是主动求变。
文章来源：上海学习平台
转自：上海江南书院
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