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8月16日，一搜满载7000辆比亚迪的滚装运输船“开拓者1号”抵达西班牙的桑坦德港。据了解，该船是比亚迪为了应对海外日渐旺盛的需求，专门购置的“私家船”，未来还会有7搜投入运营。
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比亚迪的出海业务到底有多火热呢？
今年1-7月，比亚迪累计出口23.3辆新能源乘用车，仅用时7个月便接近去年全年出口量。换言之，比亚迪正在全球88个国家和地区复制在国内市场的成功，像泰国、巴西，比亚迪已经成功问鼎。但唯独这个国家，给风头正火的比亚迪当头泼了一盘冷水，它就是日本。2024上半年，比亚迪在日本只卖了980 辆乘用车，而目前比亚迪在日本拥有 55 家门店，平均下来每家门店的单月销量只有不到3辆。这显然与比亚迪当初设想的目标相去甚远。按照计划：到2025年，比亚迪在日本将拥有100家门店，年销量达到3万辆，也就是单店年均300辆的水平。显然，要在剩余一年多时间内实现单店销量增长百倍并不现实。比亚迪在海内外的奇迹，为什么在日本就不灵了呢？以此为契机，我们不妨来研究一下，到底是日本容不下比亚迪，还是说日本容不下电动车。
从中国弯道超车的经验来看，发展电动车离不开政策支持。而日本政府对电动车的态度不说all in吧，但至少也是有支持的，其中最直接的就是购车补贴。从2021年开始，日本就开始加大对电动车的补贴。根据最新政策，2024年度日本的EV补贴上限为85万日元（约合人民币4万）。轻型EV及PHEV的补贴金额上限为55万日元（人民币2.6万），大约是我们2018年的水平。![]()
但并非所有车型都能拿满补贴，政府会对厂商的举措包括充电基础设施建设和售后服务保障，以及在灾害发生时与当地的合作等综合评估补贴额度。这意味着，能独立进行充电基础设施建设的厂商，可能获得高额补贴。换言之，日本政府是加强了对本土品牌的扶持，而变相削弱了外国品牌的竞争力。从下图可以看到，新政实施后，比亚迪的补贴被砍去了一半，过去比亚迪元 PLUS 能享受约满额85万日元的补贴，现在只有不到一半，海豚本来有65万日元补助，现在也只有35万日元。同时被“砍”的还有现代、捷豹，而日产、丰田则依然能拿满补贴。不过有趣的是，京东都政府最近宣称继续为包括BYD在内的新能源车提供补贴（相当于“地补”），并且豪言持续到2030年，由此可见中央和地方的态度或者说需求是不一样的。
另一方面，在欧美相继加征对产自中国的电动车的关税之后，日本对包括中国品牌在内的进口车依然保持0关税，并表示不担心中国电动车对日本造成冲击。简而言之，日本对发展电动车的态度是保持开放的，至少从政府层面不存在容不下比亚迪一说。而对于日本社会面而言，它们对电动车的态度则和政府大相径庭。2024年上半年，电动车在日本乘用车市场的渗透率为1.6%，相当于中国在2015-2016年的水平，更让人费解的是，该数据较前一年还下降了0.7个百分点。从上述数据不难发现，日本人对电动车的热情并不高涨，甚至还有点抗拒。所以不是比亚迪在日本卖不动，而是电动车在日本无路可走。“试过就回不去”的说法在日本讲不通。以老百姓的角度来看，“弃油从电”最底层的驱动因素无非是省钱，然而在日本开电车省不了几个钱。目前在日本的能源结构中，化石燃料占据了约70%的比例，其中对天然气和石油的依赖度尤其高，几乎全部需要进口，再加上福岛事件后核电遭受重大打击，因此日本近些年来的电价节节攀升。有博主曾介绍称，在日本公共桩充电一般是按时间来算的，不同功率的价格会不一样，一般 60-100kW 的桩半小时就要花费 2000 日元，差不多 100 人民币，一般也就能充 30-40 度电，一度电的成本 3 元人民币左右了。以我之前开的阿维塔11来计算，充满90度电，需要270块钱。而日本的油价其实没那么高，一升汽油折合8.5 元人民币左右，就拿我的混动凯美瑞来计算，49L油箱加满400块出头，然而阿维塔一箱电只能跑450公里左右，凯美瑞保守能跑800公里，所以在日本油车反而比电车省钱。何况日本基本上是小型车配合混动，那就更加省了。还有一个不能忽视的因素是补能便捷性，截至2024年3月，日本共有4万个充电桩，其中快速充电桩数量为10,128个，普通充电桩数量为30,195个。这意味着每3100个人共享一根充电桩，而相比之下，美国的比例为600人，欧洲为500人，中国为164人。换做是你，在电动车不占便宜，不方便的背景下，会不会考虑“弃油从电”？
假设抛开上述种种负面因素，对于个人消费者而言，车价同样也是一个不可回避的问题。以日本第二畅销的丰田卡罗拉混动为例，低配车型只需要241.8万日元，折合11.8万人民币。而比亚迪的 Atto 3的售价是 450 万日元，折合人民币 22 万元，即便算上35万日元补贴，也要20.2万人民币。进口品牌电车稍贵可以理解，那本土品牌呢？以丰田bZ4X为例，最低配售价550万日元，这是什么概念？比丰田皇冠和LC系列，甚至比埃尔法都要贵一点。可以说电动车在日本是三不沾：不便宜，不方便，不入流。现在回头来看，比亚迪在2024上半年靠着高价还能拿到980辆，同比增长140%的成绩实在太不容易了，就像是在夹缝中长出一颗小树苗。当然了，我相信比亚迪要是想在日本“卷”起来是不难的，但我觉得比亚迪在日本市场并不是想走老路（性价比路线），而是通过较高的门槛在日本树立高端形象。对于比亚迪来说，品牌力和影响力比短期的销量更重要。毕竟日本政府的2050目标是全面禁售燃油车。本土品牌不努力，自然会有人替你努力，极氪也将在明年进入日本市场，大家认为中国电动车能撬动日本吗？往期回顾：
