在古代，罗马的筑路技艺达到了巅峰，其技术知识的来源至今仍有争议。一些学者认为，这些技术可能源自伊特鲁里亚文明，尽管这一点尚未得到确凿证据。同时，大希腊地区的希腊道路也可能对罗马的技术进步产生了影响，但由于缺乏关于前罗马时期意大利南部道路的确切资料，这只能作为一种推测。
罗马道路的建设始于财务官阿庇乌斯·克劳狄乌斯，他提出了一个方案：每征服一块地区，就要把道路修到那里，这些道路将由罗马士兵负责修建。
公元前312年,亚壁古道在古罗马执政官克劳狄的监督下建成,它最初长162英里（约合259公里），连接罗马城和卡普阿的军事中心。亚壁古道后来进一步延伸至370公里，一直通到海港布林迪西，这条道路也被称为“女王之路”。
（亚壁古道）
亚壁古道的建设技术非常先进，首先，在道路基层铺设了坚实的基石，然后覆盖一层厚重的碎石作为路面。最后，在路面上进行平整，以确保道路的平稳通行。这种新式道路使得古罗马军队的供给线变得更有效率。正是得益于“亚壁古道”，罗马军队得以击败意大利南部的萨莫奈人。后来，“亚壁古道”成为古罗马道路建设的范本，新式道路建设在帝国境内铺开。
随着帝国的扩张，道路建设范围逐渐扩展至整个欧洲。到了1世纪和2世纪，罗马帝国的道路网已经完全成形，罗马帝国境内共修建了372条大道，总长度达到了8万公里。这些道路不仅覆盖了意大利本土，还延伸至其他行省，其中意大利本土的大道长度就达到了两万多公里。从哈德良长城到撒哈拉的边缘，从摩洛哥到幼发拉底河，罗马的道路网几乎覆盖了整个帝国的重要区域。
（罗马帝国大道分布图）
哈德良长城横亘英格兰北部，连接了不列颠岛东西海岸。墙体本身约80英里（130千米）长，西端沿西海岸分布的一系列要塞和瞭望塔将其防御体系向南延伸了25英里（40千米），长城从西海岸的索尔韦湾一直延伸到东部的泰恩河入海囗。城墙高约4.5米，底部宽约2.5—3米，顶部宽约2.1米，使用了大约75万立方米的石块和草泥砌成。
（哈德良长城遗址）
公元122年，罗马皇帝哈德良下令修建哈德良长城，以防御北部皮克特人的攻击，保护罗马帝国控制下的英格兰农耕经济。长城的建设遵循了统一的标准化设计，城墙上每隔1罗马里开设一座加强的城门（“里堡”），每两个里堡之间等距建造两座塔楼。城墙外侧（北侧）有护城壕，在城墙南侧不远处，开掘有更宽的两侧堆土的壕沟。哈德良长城不仅是防御工事，也是罗马帝国北部边疆的管理中心，士兵的管理训练、北部边境的防御策略制定等都在沿哈德良长城一线进行。
哈德良长城沿线大约六英里外设有驿路，这些道路连接了长城与罗马帝国的其他地区。这些驿路不仅用于军事调动，也促进了文化和经济交流，罗马军团的士兵与当地居民建立贸易往来，集市和村庄点缀在长城周围。
罗马建设道路的目的主要有三个:方便军队的行军、便利商品交流和提高社会运输效率。罗马帝国的道路构建了庞大而紧密的网络系统，这些道路共同形成了“近距离"和“远距离"交通的基础。近距离道路连接了罗马各地的城市和居民点，方便民众日常交流和商品流通;远距离道路则将罗马与边疆和远方地区连接，方便政权统治和军队快速调动。
罗马道路使用的路基结构包括填料层、石板层和路面层。这种结构使得罗马道路耐久且易于维护。填料层通常由小石块、砂浆或粘土构成，不透水层则由小卵石、碎石子、砖块和混凝土混合夯实，优质混凝土层上铺有石灰、沙子、水泥，最后一层则用平整的石块或碎石铺成，表面铺上70厘米高的大石块。罗马道路特意从中心向下倾斜到路缘，以便雨水沿着两侧流出。许多道路还设有排水沟和排水渠，以确保雨水可以迅速排走，保持道路干燥。
（罗马道路路基）
罗马道路的建设主要分为重要干道和次要支路。重要干道主要连接城市和重要军事基地，建设标准高，路面坚固平整，适合大规模车辆和军队行军；次要支路则主要连接乡村和居民点，建设标准相对简单，适合农产品和小规模商贩的运输。罗马道路的实际宽度在3.6英尺（1.1米）至超过23英尺（7米）之间，主要道路的标准宽度为4.2米，足够两轮车辆相互通过。
罗马法律禁止在道路两旁栽树，目的也是为了避免树根毁坏路基。不管在城内还是郊外，罗马大道的两侧还有宽达3至5米的人行道，仅山腰和隧道内没有。穿过树林的道路，必须砍伐两侧的树木，防止盗贼从树林中袭击路过的人。罗马人视桥梁和堤道为道路的延伸，遇到河流时，罗马人会修建与道路高度和宽度相同的桥梁。遇到沼泽时，罗马人则会打入无数木桩修建堤坝，然后在堤坝上铺设与普通道路规格相同的堤道。
罗马人对道路的重视上升到了立法的层面。公元前5世纪颁发的《十二铜表法》中就规定了修建道路的规格，使用道路的规则，道路管理机构和人员的权责等。
在公元前200年左右，行省政府开始接管道路的修建工作，这一过程中，承包商负责施工，而政府则负责监督。到了罗马帝国时期，筑路任务通常委托给执政官，他们有时会以自己的名字来命名道路，这种做法后来也被皇帝、将军和富翁效仿。
公元前120年左右颁布的《森普罗尼乌斯道路法》更是被视为世界上最早的公路法。该法律规定了罗马大道每隔一罗马里（约1.48公里）竖立一根石柱，即里程碑。里程碑上的距离通常标明了经计算得出的城市边界至其他各地的距离，罗马城就是从共和城墙的城门算起的。里程碑不仅方便了旅行者，还构成了一种深入民间宣讲帝国权力的媒介，显示了罗马帝国的组织能力和对广阔疆域的控制。《森普罗尼乌斯道路法》还要求公路必须保证4米以上的辅石车道和左右各3米的人行道，确保道路的通行能力和安全性。
（罗马大道结构图）
公元前111年，土地法要求沿途居民为道路修建及养护交纳费用。通常情况下，筑路资金直接从国家税收中拨款，有时也会由皇帝或私人承担。
奥古斯都大帝时期，随着公共和私人道路立法的复杂化，创立了直接受控于皇帝的常设委员会来监督道路修建。尼禄帝时期，设立了监督副理一职，进一步规范了道路管理。到了帝国后期，道路的养护变得比修建更为重要，管理权逐渐从地方权贵转移到国家官员手中。
4世纪的《狄奥多西法典》记录了罗马道路的多重用途，包括运输帝国的军队辎重与金银财富、为帝国情报部门提供运输渠道、为帝国文武官员提供运输服务。这些用途凸显了罗马道路对于帝国正常运作的重要性。
随着罗马帝国的扩张和维护成本的增加，法律开始将道路维护的责任转移给土地所有者。这一变化意味着，那些道路穿过的土地所有者需要负责道路和桥梁的维护工作，这在一定程度上减轻了帝国的财政负担。
罗马道路系统的庞大规模使得维护工作变得日益复杂。帝国的士兵不仅负责修建道路，还参与了道路的维护工作。然而，随着时间的推移，这种依赖军事力量进行基础设施维护的模式变得越来越难以为继。
罗马帝国晚期，财政压力的增加迫使政府寻求新的维护资金来源。地方政府开始从税收中收取一部分资金用于道路的维护，而高级官员有时也需要通过“慷慨捐款”来支持道路的建设和维护。
罗马的客运体系以公共车道和国家邮政、信使服务体系为支柱。这种体系允许国王通过函件控制全国，起源于公元前3世纪。随着时间的推移，元老院议员、地方行政长官和包税人都有自己的信使和急件信差。这个体系有着严格的章程，包括马站、驿站、客栈以及河流和海路上的渡口和快速船只。
罗马大道上每隔8罗马里（约11.5公里）设置一个换马站，这些换马站提供更换马匹的服务，以便快速传递消息和人员移动。每隔5个换马站，即大约40至50公里，会设有一个驿站，这些驿站规模较大，提供住宿、洗浴等服务，能够供应最多40匹马或骡子，以及配套的马车、马夫、兽医等。
奥古斯都时期，罗马已经建立了全国性的驿站系统。驿站系统的最高长官最初是禁卫军长官，后来在二世纪增设了运输长官作为驿站系统的实际管理者。驿站的设施相当完备，能够为旅行者提供必要的休息和恢复体力的场所。
这些驿站不仅服务于官方的信使和军队，也为普通旅行者提供了便利。罗马帝国内有公营和私营邮政服务。奥古斯都创立的公共邮政通过罗马道路系统收发及派送邮件，利用战车上装有的箱子盛载邮件。在紧急或特别情况下，会使用驿马和骑士运送邮件，驿马每日可传递信件至800公里外。
克拉布拉利亚是罗马时期常见的重型运输工具，主要用于运输军火、羊皮书或纸草书以及来自帝国各地的产品等重物。这种车辆的最大载重量约为1500罗马磅（约492千克）。由于其载重量大，速度相对较慢，夏季需要8匹马或牛来拉动，而冬季则需要10匹。
勒依达是一种由骡子拉动的四轮大车，最大载重量为1000罗马磅（约330千克）。这种车辆在夏季由8匹骡子拉动，冬季则需要10匹。卡鲁斯是另一种四轮大车，最大载重量为600罗马磅（约198千克）。
复利达最早是为女士设计的专用车，用4匹骡子拉动，能坐两三个人，最大载重量为300罗马磅（约99千克）。两轮皮罗泰(Birota)皮罗泰是一种两轮车辆，用3匹骡子拉动，最大载重量为200罗马磅（约66千克），能坐一两个人。
专差服务包括乘马和驮马，主要负责快速的信件和包裹传递。客栈不仅提供更换牲口的服务，还是收取各项税款的办公场所。只有级别比较高的官员和他们的家属以及皇帝的信使，才能动用专差服务。客栈作为交通网络的一部分，为旅行者提供了必要的休息和补给，同时也是税收征收的关键点，确保了帝国财政的稳定。
罗马人试图通过缩短陆路运输时间和增加道路容量来缓解大城市的运输难题。然而，由于政府的滥用和横征暴敛养护费用，道路系统逐渐毁坏，导致对自由开放军用和官用道路的呼声越来越高。尽管君士坦丁时代和后来的皇帝们实施了改革，但这些措施只起到了暂时的缓解作用。
古代的马具结构非常简单，主要是一个套在马或骡子脖子上的套子，这种结构导致牲口拉车时非常费力。由于这种马具的设计，牲口在拉车时的效率大大降低。当时的马具并没有现代马具那样的胸带和颈带，这限制了牲口的拉力。这种马具的设计使得牲口在拉车时，其力量不能完全有效地转化为车辆的牵引力，从而影响了运输效率。
罗马人并不知道如何让牲口前后成纵列拉车，这一点与后来的马具设计相比，是一个明显的技术落后。在当时，牲口通常是一字横排拉车，这样的排列不仅因为缰绳多而增加了驾车的难度，而且在一定程度上减少了总的能量输出。这种排列方式限制了牲口的力量发挥，因为牲口之间的相互拉扯和缰绳的混乱会抵消一部分拉力。
古代的马不钉马蹄铁，这在很大程度上影响了马的行走效率和牲口的使用寿命。马蹄铁的使用可以保护马蹄，减少磨损，并且使马蹄更坚实地抓牢地面，对骑乘和驾车都很有利。然而，在罗马时期，马蹄铁并没有普遍使用，大量的牲畜是没有钉蹄铁的。只有在道路特别坚硬或特别滑的时候，马、骡或骆驼的蹄上才会临时包上金属、皮革或麦秆。这种临时的解决方案显然不如永久性的马蹄铁有效，导致牲口在恶劣路面上行走时更容易受伤，从而影响了运输效率和牲口的使用寿命。
