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在战后冷战体制下，台湾和大陆分属于两大阵营。1950年6月，朝鲜战争爆发。台湾作为美国在东西冷战体制中的一个筹码，再度处于与大陆隔离的境地。鼎革易代之际，招商局也一分为二，台湾招商局从此与大陆隔离，走上独立发展的道路。

1949年底，蒋系国民党及国府播迁从台湾后，面临社会极不安定、人口大量增加、通货恶性膨胀等许多困难。为了挣扎图存，台湾当局依靠美国的经济援助，尽力维持濒临崩溃的社会经济，并着手进行经济恢复工作，为经济的“自力更生”做前期准备。

经过初期的经济困难阶段后，至1952年，台湾经济已基本恢复到战前最高水平。同一时期的台湾招商局避居一隅，市场空间狭小，航运环境恶化，船舶老旧不适应远洋运输，人员情绪不稳，资金短缺，以及军方调拨等，其生存发展可谓举步维艰。

朝鲜战争的爆发，可说是台湾命运的转折点，也是台湾招商局发展的转折点。国际局势的突变和东西冷战的形成，不仅挽救了台湾岌岌可危的国际地位，更让陷入低潮的台湾经济得到发展契机。美国经济援助的介入，使得台湾经济得以恢复，日渐自立，而且还让台湾内部经济结构发生变化。台湾招商局也从美援中受益，贷款修船，保障了船舶的正常运行。油轮公司归并，使台湾招商局的营运有所改善。台湾招商局针对政治形势的变化，积极巩固台日航线，拓展远洋及近洋航线等举措也颇有成效，但承担国民党的军事及公营运输，导致营业外的支出较大而收支亏损。

卢铭安著的《南船北归》一书在11月底，由上海大学出版社出版。

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随着国民党在国共内战中的失败，国民政府播迁台湾，大量人口涌入台湾。1949年前后从大陆迁移到台湾近200万人口，让原本已受战争创伤而尚未恢复的台湾社会经济超负荷运转。人口的激增，对粮食需求扩大，发展农业成为稳定社会经济的重要工作。在1949-1952年间，台湾的耕地面积、作物面积以及相应农业资本投入都有所增加，使农业产出也同步增长。

到1952年，台湾农业生产已恢复到战前最高水平。此外，台湾国民党当局还通过三七五减租、公地放领、耕者有其田等三个步骤实行土地改革。从1949年5月起，对地主出租的土地限定其租额不得超过正产品全年收获量的37.5%。三七五减租将土地的所有权与使用

权分开，在一定程度上减轻了地主对农民的剥削，缓和了农村紧张的租佃关系，提高了农民的生产积极性。1951年6月，台湾国民党当局公布了《台湾省放领公有耕地扶植自耕农实施办法》，将从日本人手中接收过来的“公地”出售给农民。

1953年5月，台湾当局根据《实施耕者有其田条例》，征购地主超出部分土地，以实物土地债券和公营企业股票补偿，再将征购的土地转售给现耕农民。通过土地改革，对传统的租佃关系和地权关系进行较大调整，使台湾农村发生了较大变化，缓和了阶级矛盾。同时，提高了农民生产积极性，促进农业生产发展。土地所有权的转变，使土地资本转化为工商资本，促进工商业的发展。

总之，土地改革使台湾的农业生产力和生产关系得到一定程度的调整，在一定程度上促进了台湾社会经济的发展。针对政治形势的变化以及经济混乱的局面，台湾在1949年成立了“生产事业管理委员会”和“产业与金融小组”，有计划地进行生产，控制财政预算和外汇调配等。次年又成立“外汇结汇证审议委员会”，颁布“台湾银行买卖结汇证办法”，以复式汇率结汇进出口贸易来稳定金融。

此外，通过控制货币发行和估计存款等措施，收缩通货。经过努力，金融机构的存放款大为改变，1949年底金融机构的存款总额为新台币1.85亿元，到1952年底则增至19.97亿元；同期的银行放款则由4.32亿元增至16.54亿元，低于存款增长幅度。通过上述金融措施，反通货膨胀取得一定效果，金融业从混乱走向稳定发展。

台湾的工农业经过数年的努力，虽然有所恢复，但产品还以供应岛内市场为主，可供出口的产品有限，对外贸易基本处于停滞状态。外汇收入有限，不能满足进口的需求，因而导致贸易入超严重。台湾经济的恢复还离不开美国的经济援助与扶植。20世纪50年代初，汇率偏高，进口缺乏外汇，物资短缺。美援的及时到来，缓解了台湾物资不足的困境。

美国对台湾的援助内容、方式，并非一成不变。美援过程可分为三大阶段，每个阶段的转变，皆牵动台湾经济的动向和贸易货物的进出口。

（1）第一阶段为1951-1956年，为赠予性援助阶段。此时期国民党刚从大陆迁台，大陆牵连的通货膨胀效应仍未驱散，物资匮乏，台湾经济处于不稳定的状态。因此，美国援助业务，以一般经济援助-防御支援、技术合作和军事支援为主，方式多为赠与，而粮食和军需物资为主要援助项目。此时有许多小麦、大豆等粮食物资和民生物资原料，弥补台湾岛内时常物资供应不足，使经济复苏有了一定的物质基础。此时期，通过“军协支持”、“防卫支持”和“技术合作”三项美援共计6.09亿美元，各类援助共15亿美元。

（2）第二阶段为1957-1960年，为赠予贷款并行阶段，其间美援总额为5.14亿美元。1957年台湾推行进口替代政策的第七年，受限于市场狭小，向外发展又面临资金不足的窘境，因此除了赠与外，进而出现了开发贷款基金和顾里修正案，可说是赠与和贷款并行。此阶段的特点是，以往美援是以台湾当局为对象，但开发借款基金的对象却跳出援助台湾当局的框架，而以个人或法人为援助对象，促进台湾私人企业的发展。

（3）第三阶段为1962-1965年，为贷款性援助阶段，提供“开发援助”金额3.22亿美元。此时期贷款成为主要的援助项目，一般经济援助的金额日益下降，但开发援助的资金和公法480剩余产物的金额却日益增加。美国对台湾的经济援助，台湾在10多年间先后接受美元近15亿元，平均每年1亿余美元。如果按人均计算，台湾每人接受美国援助187美元，而1960年台湾人均收入才只有143美元。

从美援物资种类的角度看，大致可以分为三类：消费品、工农业原材料和资本财货。消费品主要为民生必需品，包括面粉、棉布、西药等；工农业原材料为工农业生产的原料，包括原棉、小麦、黄豆、肥料等；资本财货则市经济建设与发展的物资，包括机器工具、矿砂与五金、舟车及零件等。美援初期，台湾物资匮乏，民生困苦，美国大量输入消费物资。但随着台湾经济的恢复与发展，工农业原材料比重逐渐增大，并且其所占百分比一直居于首位。

随着台湾经济和工业的进一步发展，资本财货的比重也逐渐增大，但仍未超过工农业原材料所占比重。美援对台湾的经济发展产生巨大作用，有效控制了通货膨胀，缓和了外汇紧张程度，平衡了财政收支，维持了经济的稳定。对美国而言，军事援助是将受援地纳入其世界性安全防护体系的投资，经济援助是促成受援地经济发展而成为其世界经济体系中的一部分。对台湾而言，利用东西冷战的机遇，获得美国的援助，促进了经济的恢复与发展。

此外，20世纪50年代初期，台湾国民党当局采取适度干涉的计划经济制度，实行三七五减租、公地放领及耕者有其田等土地改革政策，增加农业生产，加上美国经援，初步实现了经济的恢复和社会的稳定，这为台湾地区以后的发展奠定了基础。

台湾招商局的困境

国民政府驻美物资供应委员会就根据该项法案，向美国主办售船机构的航务委员会（U.S. Maritime Commission）申请，得到允许可购买价值2,200万美元的船只，其中应付25%现款，即将以前已现款支付的10艘自由轮船价抵充，其余75%未付船价分年度偿还。当时国民政府曾购到以下各种船只：

（1）胜利轮3艘，共263.7余万美元；

（2）CI MA VI 货轮8艘，共555余万美元。以上两项共计8,188,367美元，由国民政府转贷给复兴航业公司；

（3）自由轮（即先前以现款购买的）10艘，包括海天、海地、海玄、海黄、海宇、海宙、海辰、海宿、海列、海张等，共550余万美元；

（4）N3型轮8艘，包括教仁、铁桥、成功、鸿章、廷枢、继光、宣怀、郑和等，共375万美元；

（5）运兵船4艘，包括海亚、海美、海澳、海欧等，共440万美元。自由轮、N3型轮以及运兵船三项共计1365余万美元，由国民政府转贷给招商局。

由此可见国民政府对招商局的重视，当时的杂志对招商局订购美国船舶给予较高的评价，“国营招商局有鉴于吾国航业上船舶吨位之不足，船舶本质之落后，他奋起努力，向美国订购了这一大批吨位，并且他的目的，不在国内打小算盘，而在远涉重洋，争取海外的市场，这在国家立场上说，岂但是为国库谋经济利益上之收入，即在国防上亦有重大意义，在国体上亦可以见到祖国的大轮在世界各大港口，为国宣劳，多么安慰”。

另外，1945年12月间，国民政府还向驻美物资供应委员会汇款2笔，作为在美购船之用。该会即先后以此款购妥大湖型轮16艘，包括海苏、海吉、海皖、海赣、海鄂、海湘、海川、海康、海滇、海黔、海桂、海粤、海陇、海辽、海冀、海鲁等，总价计2,540,947美元，连同修配及驶华费用共为350万美元；另购N3型轮10艘，包括林森、其美、汉民、执信、黄兴、蔡锷、培德、延闿、邓铿、仲恺等，总价为4,243,750美元。后来物资供应委员会结束，此项事务移交世界贸易公司（Universal Trading Corp）接管，该公司鉴于美售船法案条件优厚，商议贷款购船，经与美国进出口银行商治，遂又贷得大湖型轮16艘及N3轮10艘的全部船价，共计678.4余万美元，分20年平均摊还。

1950年1月间，因台湾当局财政困难，无力支付到期应付的本息，美国认为台湾当局违约，于是通令各地使馆对美债船只给予扣押，不予放行，并将美债各船全数扣押利率由3厘半升到6厘。美国当时态度如此严厉，反映了美国政府对台湾当局的信心已经动摇。后来，在台湾交通当局领导人陈人良（兼任第二届台湾招商局董事长）的组织下，在台湾交通当局航政司司长王洸（兼任第二届台湾招商局常务董事）及台湾招商局总经理韦焕章的努力下，筹足84万美元汇往美国，才得以解除扣押船只。但当时船只被扣的时间将近一个月，给使用美债船的台湾招商局和复兴航业公司带来了经营上的巨大损失，其中招商局损失约70万美元。

第二次世界大战后，世界政治格局发生重大变化，出现众多新兴国家。亚洲的中国、朝鲜、越南3个社会主义国家的建立，成为远东地区国际关系中重要的力量。1948年，朝鲜半岛以三八线为界，成立大韩民国和朝鲜民主主义人民共和国，朝鲜半岛的分裂是大国强权政治埋下的祸根。苏联在欧洲帮助东欧各国战胜法西斯，引导它们走上社会主义道路。这些社会主义国家团结在苏联的周围，形成了与资本主义国家相对立的社会主义阵营。1949年，美国与英、法等12国组成北大西洋公约组织，随后，苏联同欧洲八国成立华沙条约组织。美、苏由二战期间的同盟关系转变为冷战对峙关系。冷战不但在欧洲大西洋地区加剧了，而且在亚洲太平洋地区全面展开了。

1950年1月初，美国还没认清台湾的战略价值，美国总统杜鲁门在记者招待会上发表对台湾的看法时说：美国目前无意在台湾“获取特别权利和特权，或建立军事基地。美国亦无意使用武力干预现在局势。美国政府将不遵循足以使之卷入中国内战的方针”。同样，美国政府将不向台湾的中国军队“提供军事援助或建议”1月12日，国务卿艾奇逊发表太平洋防卫声明，美国在太平洋的防卫线从北至南为阿留申群岛、日本、琉球、菲律宾，并未包括韩国和台湾。这些都表明台湾当时并不在美国的战略计划之内。

1950年6月25日，朝鲜战争爆发，美国才开始重视台湾的军事价值。朝鲜战争的爆发，对于美国亚洲政策的变化有着决定性的作用，也是美国与台湾关系的一个重要分水岭，在很大程度上改变了美国对台政策的方向与内容。战争爆发的第二天，美国总统杜鲁门发表声明，“（朝鲜）对韩国的攻击已毫无疑问地表明，共产主义者已经不限于采用颠覆手段来征服独立国家，现在将使用武装入侵与战争的手段”。在这种形势下，共产党军队占领台湾，“将直接威胁太平洋地区的安全以及在该地区执行合法和必要职责的美国军队”。因此，杜鲁门下令第七舰队阻止对台湾的任何进攻，命令武力援助韩国，同时派遣第七舰队进驻中国台湾海峡。

但声明中，美国政府并不称台湾为“中华民国政府”，而是在台湾的“中国政府”，国民党当局很难接受美国的“台湾地位未定论”。台湾当局经过反复权衡利弊得失，最终决定原则接受。国民党“外交部长”叶公超于6月28日发表声明，即在与日本缔结和平条约前，美国政府与台湾当局共同“保卫”台湾。此时的台湾的价值相对美国的全球战略而言，还不足以让美国给予更多的关注，朝鲜战争才是美国在亚洲的重点。

随着朝鲜战争的升级，美国与台湾当局的关系有了进一步的发展。1951年2月9日，美国与台湾当局达成了“共同防御协议”，美国开始向台湾提供军事援助。1951年5月，美国制定出“关于亚洲政策”（NSC48/4）的新文件，明确提出把日本、冲绳、菲律宾、澳大利亚及新西兰这一弧形岛屿作为防线，保卫台湾、韩国及印度支那的方针。

台湾成为美国在远东地区的重要基地之一，台湾安全所需要的武器、资金和物资均由美国提供。1954年，美国与台湾签订共同防御条约，使美国在亚洲协防台湾，确保台湾安全，而台湾也成为美国围堵共产主义的重要一环。美国的军事及经济援助，增加了国民党当局的统治实力，但同时也使台湾问题复杂化了。

朝鲜战争爆发，一时国际船舶需要激增，半年之间，世界海运费大幅上涨。又因对日贸易恢复伊始，大量物资有待轮船输送。台湾当局获得改善机会，台湾招商局也由此获得生存发展的机遇。美国对台湾的经济援助又适时到达，正如给垂危的病人注射了一针强心剂。交通运输为经济发展的重要命脉，在美援计划中列为优先发展项目之一。美援交通运输配额中，共计美金21,594,400元及新台币554,125,300元，包括铁路设备之补充、公路之修建、港口之改良、民航之改善及电讯之扩充等。

美援针对台湾航运业主要表现在修船计划与造船计划两个方面。台湾交通当局为了争取国际航运，分饬各公民营公司对于船舶的保养修理工作特别注意，洽商美援当局订定美援贷款修船办法，计有三期：

第一期（1951年度）贷款总额为新台币637万元，修竣船只24艘，其中台湾招商局12艘，共贷款239.9万元，台湾航业公司4艘，共贷款101.5万元，民营航业8艘，共贷款296.1万元，统由台湾造船公司承修；

第二期（1952年度）贷款总额新台币1,057.1万元，修竣船只21艘，其中台湾招商局11艘，共贷款425万元，台湾航业公司5艘，共325万元，民营航业5艘，共307.1万元，也由台湾造船公司承修；

第三期（1953年度）贷款核定4,878,253元，整修船只15艘，其中台湾招商局6艘，贷款1,503,340元，台湾航业公司4艘，贷款2,296,474元，民营航业5艘，贷款1,078,439元。

通过美援三期修船贷款，台湾招商局累计修船29艘次，贷款金额为8,152,340元。台湾招商局的许多船只是从大陆迁台，船只老旧，并是内河航运为主，通过对这些船舶的修理，基本保证这些船舶的性能稳定，正常营运。

但朝鲜战争结束后，国际运价直线下降，导致世界航运普遍不景气，而台湾招商局的船舶性能落后，被迫大多停航，而迁台的船员的生活必须维持，收入既少，开支又大，多赖举债度日。台湾招商局自1952年起，再度陷入苦境。

中国油轮公司于1947年2月1日正式成立，总公司设在上海，以担任国内外油料运输为主要业务。招商局与中国石油公司共同合股，中国石油公司出资60%，招商局出资40%，招商局将旗下的22艘油轮交予其成立船队。资金总额在1947年4月间，核定为法币800亿元，所拥有轮船，有当时国民政府在美军剩余物资项下购拨1,300吨级油轮（乙级）18艘，又经由驻美物资供应委员会购拨10,000吨油轮（甲级）4艘，再加该公司自购15,000吨及5,000吨（中型）油轮各1艘，共计大小油轮24艘。

中国油轮公司在营运方面，以上海为中心，以承运中国石油有限公司及各外商油公司油料为主要业务，航线除中东之伊朗及长江沿岸外，遍及秦皇岛、天津、青岛、上海、广州、厦门、温州、宁波、基隆、高雄各埠。1947年8月奉令改为隶属资源委员会，由资委会加入股本，股东出资额，重行分配，由资委会出资34%，中国石油公司及招商局各出资33%。1948年7月间，该公司在台湾高雄市设立高雄办事处。1949年3月，因国民党迁台需要，改高雄办事处为台湾分公司。同年5月，油轮总公司因战局影响，在台北设立临时办事处，并依规定，提请董事会通过，将油轮总公司正式迁设台北。

在随国民党迁台的前后，中国油轮公司所有油轮中，共损失中型油轮1艘及乙级油轮9艘（永洮、永湟、永潇、永溆、永汉、永淮、永湘、永洛、永渭，均为1,220吨）。剩下的尚有甲级油轮4艘（永澄7,129吨，永泽5,769吨，永清8,465吨，永洪8,206吨），及乙级油轮9艘（永涞、永灨、永淞、永潼、永涪、永漳、永滦、永淝、永泸，均为1,220吨），均先后迁到台湾，吨位约占原有吨位80%强。迁台后共有职员64人，高级船员139人，普通船员401人。1949年年终时，该公司将所有资产重新估价，并调整股本总额为新台币1,200万元。公司也被改组为有限公司，设董事会，董事及监察人，由出资股东推请资源委员会聘任，并指定董事中2人，分任董事长、副董事长，再由董事会遴员呈请资源委员会核派总经理，负责执行一切业务。

1950年5月，中国油轮公司将台湾分公司撤销，重新成立高雄办事处，办理在高雄的业务。1951年1月间，董监两会重新选举，董事长徐学禹辞职，由台湾交通当局领导人贺衷寒改聘俞飞鹏继任董事长，聘钱其琛、陆翰芹、韦焕章、王洸、金开英等为董事，王耀、朱如淦等为监事，并由董事会推选董事施复昌为总经理，于1月16日分别接任。而此时，台湾当局为集中航运力量，节约开支，经台湾“行政院”决定，令原中国油轮公司并入台湾招商局，招商局接管所有该油轮公司全部业务、资产、负债以及在职员工。油轮公司的归并，接收大小油轮14艘，共计载重72,591吨，这对台湾招商局而言，既增强了的航运实力，又扩大了经营业务。

1953年台湾招商局的船舶数量已占台湾各航业公司的四成以上，总吨位超过一半以上，载重吨位也接近一半。台湾招商局的船舶无论在数量上，还是在规模上，都占有绝对优势，是台湾航运业的龙头老大。

日据时期，台湾总督府的海运政策是切断台湾与中国大陆的贸易关系，建立台湾与日本间的海运贸易网络。台湾总督府于1896年4月结束军政时期，开始实行民政，由大阪商船会社开辟台湾与日本内地的航线。随后，日本邮船会社、近海邮船会社等也进入台日航线的运输。台日航线中，基隆、高雄是最主要的进出港口，门司、宇品、神户、大阪、名古屋、横滨、东京等港为航线的靠泊港。

在货物运输方面，台湾输往日本以米、糖、香蕉等农产品为主，从日本进口工业产品及原料为主。1917年，台湾出港货物吨数首先超过日本进口货物吨数，至1923年起则完全领先，这反映了殖民地经济的特质。

日据时期，日本殖民者开辟台湾至南洋航线，主要为向菲律宾、印度尼西亚输出台湾的茶、米、杂货及来自日本内地货物，并将南洋地区的砂糖、贝壳、藤、杂货等输入香港、台湾及日本内地。1916年，大阪商船会社开辟南洋航线，航行基隆、厦门、汕头、香港、马尼拉、新加坡等地。

在迁台以前，招商局业务以内河及沿海航运为主，国外主要航线仅及于东南亚、日本、菲律宾一带。迁台后，台湾招商局为维持生存，以及配合台湾当局需要，不得不用从事内河及沿海船只，改向岛外谋求发展。

巩固台日航线1950年1月6日，英国正式承认中华人民共和国，同时宣布终止与台湾国民党当局的外交关系，成为资本主义国家中较早承认中国的西方国家之一。随后，印度也承认中华人民共和国政权后。台湾招商局对香港以西的航线，被迫停止，只好转而集中致力于台日航线的发展。

台湾在日据时代，与日本间的货物交换，本来就很频繁，台日航运已有相当基础。但战后台湾与日本的贸易协定迟迟未签订，以致台日贸易均属临时性质，不能正常发展。1950年3月起，台湾输日糖盐也曾一度中止。至7月间，台日贸易开始谈判，9月间台日贸易协定签订，始续有大宗贸易。

朝鲜战争爆发，促使美国政府提前恢复日本的国家主权。1951年，由美国政府操纵的对日媾和会议在旧金山召开，参加对日作战的55国中的51国和日本代表出席会议，中国政府和台湾国民党当局都未被邀请与会。最后，48国签署了《旧金山媾和条约》，非法赋予台湾的国民党当局代表中国政府实现片面对日媾和的权力。《旧金山媾和条约》签订后，美国加紧在台湾和日本之间活动，敦促台日建立“外交关系”，以实现美国全面封锁新中国的远东防线。

1952年4月28日，《旧金山媾和条约》生效。同日，日本与台湾国民党当局签订了《台日和约》，以遏制新中国为目标建立同盟关系，日台政治经济关系得到迅速发展。“台日关系发展迅速，与台美关系一起，成为国民党当局对外关系发展的两大支柱，也成为国民党巩固其统治地位的重要助力”。

随着台日贸易的发展，台湾招商局业务，也有所转机。最初，台日航线进出口货运，皆由台轮承担。朝鲜战争后，美国对于日本航业，予以有力支持，盟军总部经常硬性规定指派日轮装运。1952年，日本航业界及朝野人士开始积极争取台日间航运业务，要求分担运输任务。台湾当局为减少阻力，责成台湾海外航务联营总处出面和日本进行协商。

1952年8月，台湾“船联会”发起，组织台湾各航业公司及台湾造船公司负责人18人，组成日本航业考察团。考察团由俞飞鹏任团长，成员包括台湾招商局李颂陶、王济贤、卓韵湘、李允成、张耀、欧椿堃、吴志宽、傅玉魁、卜锡瑕，复兴航业公司沈琪，台湾航业公司王鹤、夏绩西，中国航运公司董浩云、程云庆，益祥轮船公司徐仁，联益轮船公司许文华，台湾造船公司李国鼎等人。考察团从8月28日至10月17日，历时50天分组考察了日本各航业公司及造船厂，认识到台湾航运及造船的自身缺点及日本航运的优点。

1952年11月，日本邮船会社、大阪商船会社、三井船舶会社、新日本汽船会社、关西汽船会社、近海邮船会社、饭野海运会社等日本航业公司派代表赴台湾与台湾海外航务联营总处进行谈判。双方经过7个月的周折，于1953年6月达成协议，上述公司分别参加台湾海外航务联营总处的台日定期航线与台日不定期航线。

（1）台日定期航线，由台湾招商局、台湾航业公司和上海实业公司各派1艘参加，日本邮船会社、大阪商船会社各派1艘参加。定期航线出口以装运香蕉为主，按参加各轮平均配运；进口以杂货为主，由各轮自行揽货。

（2）台日不定期航线，由台湾招商局、台湾航业公司和台湾商船联营总处全体会员公司参加，日本方面则由上述7家轮船公司参加，进出口货物台湾公司装运70%，日本公司装运30%。进出口大宗货物，如糖、米、盐、煤、木材、肥料等，都由海外联营总处统一揽货，然后依照协议比率分配双方各公司装运。台日航线出口以装运香蕉为主，以糖、米、盐、煤等为辅；进口以装运什货为主，以肥料、水泥、面粉、杉木等为辅。

拓展远洋航线但台日航线的货源毕竟有限，事实上运输数量还不够来台的所有轮船承运，台湾招商局转而向远洋开拓航线，寻求出路。1950年1月，由“海张”轮载糖8,500吨，运送希腊。1950年4月，台湾招商局再派“海张”轮试航台湾至苏伊士航线，载砂糖9,000吨，均如期安全到达，由此建立台湾招商局在远洋运输中的信誉。

1950年11月1日，“海地”轮装运水泥8,650吨，从日本赴美，试航美国航线。1951年，为配合台湾对外贸易政策，台湾招商局抽调1万吨级的自由轮7艘，行驶远洋，先后开辟台湾至澳洲、台湾至埃及、日本至阿根廷、日本至意大利、菲律宾至南美洲、古巴至日本及洛山矶至日本等航线。此外，还专派大油轮3艘，航行波斯湾至台湾线，承运美援原油。在台湾招商局的积极努力下，远洋航业有所发展，国际航线远及欧美，此时尚为不定期航线。远洋航线的开辟，在一定程度上扩大台湾对外经济发展，促进进出口贸易，推动台湾的经济发展。

开辟近洋航线台日航线的货源毕竟有限，远洋航线属于不定期航线，而台湾招商局的中小型船舶甚多，除行驶台日线外，必须另辟航线方可充分利用。因此，台湾招商局又积极针对东南亚的菲律宾、泰国、马来半岛等开辟近洋航线，积极争取菲律宾出口的木材、矿砂，泰国出口的米，马来半岛出口的铁砂、铝砂等货源，但该地区航运竞争激烈，获利不多。

促进同业合作联营对日贸易重新恢复，台湾船联会希望台湾各民营船只能获得均衡发展，避免恶性竞争，同时希望整合台湾的运输力量，更有效率的运营。

1950年10月9日，由各民营公司联合成立商船联营处。同时，由台湾招商局、台湾航业公司以及新成立的商船联营处等三单位，共同组织“海外航务联营总处”。联营总处最高负责人为理事会主席，下设秘书长，秘书处又分财务、总务等部门。各部门人员由各单位借调兼任。联营总处另设台日定期航线组、台日不定期航线组、近洋航线组、东南亚定期航线组，各组也由各公司派员参加。联营总处主要负责执行台日航线进出口物资的运输与协调同业之间合作事宜，并核定组织3单位间按一定的配额完成运输任务。

台湾出口贸易，由海外联营处按比例分配，台湾招商局为38%，台航公司为25%，商船联营处为37%。合理的分配，对内可以避免竞争，对外可以维持信誉。