其实，战斗机的短距起飞表现并不只是数值的比拼，而是受到多方面因素的影响。歼-20和苏-57的设计方向不同，对短距起飞能力的需求也各有侧重，简单的数字对比很容易掩盖复杂的实际情况。珠海航展上，苏-57的飞行员谢尔盖·博格丹以他娴熟的技巧让苏-57的短距起飞时间表现出了优势，但这并不代表歼-20在实战中的表现会逊色。
首先，我们需要了解歼-20和苏-57的不同气动布局对短距起飞的影响。歼-20采用了鸭式布局，这种“抬式布局”在设计上有助于缩短起飞距离，因为它将水平尾翼放在机身前部，使飞机在起飞时不用尾翼向下产生力矩就能抬头，极大地减少了升力损失。中国的科研人员早在上世纪60年代就开始研究这种布局，发现它比传统设计更适合战斗机的短距起飞需求，后来在歼-10、歼-20上成熟运用。然而，这种布局并非万能的短距起飞“利器”，它更强调战机在高空与高机动状态下的性能提升。
相比之下，苏-57采用了接近三翼面的布局，配备了灵活的边条翼，这种设计既有助于提高升力，还能增强飞机的操控性。边条翼的作用类似于小型的鸭翼，在低速起飞时，边条翼能帮助苏-57在短时间内获得更高的升力。因此，苏-57在短距起飞上有天然优势，这一设计也符合俄罗斯战斗机对高机动性的要求。
再看短距起飞的条件。珠海航展的表演中，苏-57是在轻载条件下起飞的，这一点很关键。在航展表演中，通常为了确保更好的机动性，战斗机都会选择携带较少燃油，这样能大大缩短起飞距离。而对比视频中的歼-20则没有详细说明载重条件，因此两者并不完全具备可比性。
海拔和气候条件对战斗机的起飞距离影响也很大。在珠海低海拔环境下，苏-57的表现或许比在高原机场要好得多，因为高海拔导致空气密度降低，从而影响发动机推力和升力。风速和风向同样重要，甚至决定了舰载机起飞时，航母会逆风航行以提升飞机升力，降低起飞距离。可见，短距起飞的表现远不只是“数秒之差”那么简单，它是多种条件综合作用的结果。
在珠海航展上驾驶苏-57的是俄罗斯著名的试飞员谢尔盖·博格丹。这位飞行员“个性十足”，驾驶风格大胆且极富冒险精神，经常通过高难度动作来展示飞机的极限性能。据称他能用最少的时间完成起飞升空，而其他飞行员驾驶同一架苏-57可能并不能达到这个效果。这样的操控技术为苏-57的短距起飞成绩添色不少，但在实战中并不能保证每位飞行员都能复制这样的表现。
苏-57的短距起飞表现还得益于其先进的发动机配置。该机配备了推力强大的AL-41F1发动机，并且具备矢量推力技术，可以有效控制发动机喷口方向，为飞机增加额外的抬升力矩。而歼-20目前使用的仍是常规推力发动机，没有矢量控制能力，这确实在起飞性能上稍显逊色。不过，歼-20未来有望换装国产涡扇-15发动机，届时在短距起飞方面的表现可能会进一步提升。
无论是苏-57还是歼-20，它们的设计都是经过取舍的结果。苏-57的设计偏向兼顾亚音速与超音速的机动性，而歼-20则更侧重于隐身性能和超音速飞行能力。这两款战机各自都在本国军方的需求下做出优化，符合中俄不同的战略环境。中国空军的核心需求在于远程打击和制空权，因此歼-20的设计更符合这一方向；而俄罗斯则更加注重战机的灵活机动性和适应多种战场环境的能力。因此，苏-57在短距起飞和低空机动性上的优势，并不代表它在综合性能上优于歼-20。
从实战角度来看，短距起飞固然重要，但并不是大国空军的核心追求。美国拥有F-22后又研发了F-35，进一步拓展了五代机的作战范围；中国在拥有歼-20的基础上也在研制歼-35A，俄罗斯则在苏-57之外开发了更轻型的苏-75。可以看出，各国空军在发展五代机时，并未将“短距起飞”放在首位，而是根据自身需求对战机性能进行平衡取舍。
综上所述，苏-57的短距起飞表现虽然令人眼前一亮，但这仅是战斗机性能的一部分。在珠海航展上，苏-57凭借其机动性和短距起飞能力吸引了众多关注，但这些只能算是“锦上添花”。歼-20的真正优势在于隐身和超音速性能，而这些技术特点并不适合在低空表演中展示。航展作为一个展示平台，更注重展示飞机的动态性能，歼-20在电子系统、远程打击能力上的优势难以通过这种形式表现出来。
面对珠海航展上的表演数据，我们无需过度解读“短距起飞时间”，而应当理性分析其背后的设计差异与技术特性。每款战斗机的诞生，都凝聚了一个国家在技术积累、作战需求和发展理念上的深思熟虑。歼-20的“鸭式布局”带来了隐身和高空性能的优势，而苏-57的灵活边条翼、矢量推力则提供了出色的低速机动性。短距起飞虽然亮眼，但战斗机的实战性能绝不仅仅是“起飞快几秒”的简单对比。
