2024年，一则震动全球汽车市场的新闻官宣了——本田、日产、三菱三大日本车企正式启动合并谈判。三菱的名字或许已经逐渐淡出中国消费者视线，但日产和本田依旧是不少人心中的老朋友。然而，这场合并并非出于市场扩张或产业升级的雄心，而更像是一场被迫的联姻，一场关乎生死的自救行动。
一场汽车界的“失败者联盟”正在悄然形成。
日产活不下去了。三菱早已在中国市场折戟，甚至悄然退出，而日产的处境同样岌岌可危。数据显示，2023年日产全球销量下滑显著，在中国市场更是陷入连年低迷，主力车型轩逸的销量一度大跌40%。新能源车洪流下，日产的e-POWER技术虽喊得震天响，却始终未能撼动比亚迪的王座。更为残酷的是，日产在电动车领域的布局始终雷声大雨点小，其明星车型“Leaf”已经完全无法匹敌国内动辄续航600公里的国产新能源车型。
而本田，成为唯一的例外。凭借CR-V和雅阁等车型在北美市场的稳固表现，本田2023年销量逆势增长，成为这场合并中最亮眼的存在。日产和三菱，迫切地需要抱紧本田这根救命稻草。
但问题来了，靠抱团就能扭转乾坤吗？
在汽车产业的历史长河中，这并非第一次出现“失败者联盟”。最经典的案例当属斯特兰蒂斯集团的诞生。标致雪铁龙（PSA）与菲亚特克莱斯勒（FCA）在面临市场困境时合并，通过统一供应链、共享技术平台和整合经销网络，最终形成了一个年销量超600万辆的汽车巨头，跻身全球前五。
然而，这样的成功案例并不多见。斯特兰蒂斯虽然表面光鲜，但旗下品牌在中国市场几乎集体哑火，克莱斯勒甚至直接退出了中国市场。合并带来的规模效应难以掩盖品牌力和技术力的衰退。
所以，本田和日产的合并，能否成为下一个斯特兰蒂斯？还是会重蹈日产-雷诺-三菱联盟的覆辙？毕竟，日产CEO卡洛斯·戈恩的故事还历历在目，这位曾试图掌控日产的法国人，最终以一场震撼世界的逃亡结束了他在日本的职业生涯。
合并之路布满荆棘，问题远比想象中复杂。
01
新能源洪流下的失速者
2023年，日产在中国市场的日子，过得并不舒坦。
轩逸，这个曾经叱咤紧凑级轿车市场的销量王，遭遇了沉重打击。全年销量同比大幅下滑40%，在新能源车层出不穷的竞争中，逐渐显出疲态。更致命的是，日产的新能源战略仿佛总是慢了半拍，雷声很大，脚步很慢。
本田情况稍好，但也远非高枕无忧。2023年，本田在中国市场的整体销量勉强维持在130万辆上下，同比微增。然而，新能源车型在整体销量中的占比，却少得令人尴尬。在比亚迪一个季度狂卷80万辆纯电车型的背景下，本田加速电动化的口号显得苍白无力。
最惨的是三菱，2023年三菱在中国市场的存在感几乎降到冰点，仅有不到10万辆的零星销量，最终黯然宣布撤出中国市场。
这一切，逃不过一个冷冰冰的现实——电动化和智能化的双重缺失，将曾经在内燃机时代风光无限的日本车企推入了竞争的漩涡。
在这场新能源竞速中，日产和三菱已经掉队，本田则在岌岌可危的悬崖边缘试图求生。
站在全球市场的视角，日本车企的窘境更加凸显。2023年，比亚迪超越特斯拉，全年销量高达302万辆，其中纯电车型达到152万辆。而日产2023年全球新能源销量，仅在20万辆左右徘徊，甚至还不如比亚迪一个月的销量。
如果说电动化是入口，那么智能化便是高地。**电动汽车是新的能源驱动，而智能汽车才是新的竞争方式。**在智能座舱和智驾系统上，日本车企全线滞后。
比亚迪的DiLink车机系统已经进化到第五代，小鹏的XNGP辅助驾驶系统在城市复杂路况下表现亮眼，特斯拉FSD（完全自动驾驶）早已更新至12版本。而日产的ProPILOT和本田的Honda SENSING，依旧停留在L2级辅助驾驶阶段，面对复杂城市环境举步维艰。
比亚迪在技术迭代上像是用上了“倍速播放”，日产和本田却还在缓冲加载中。
这不是简单的技术落后，而是一场系统性的掉队。
日产和本田的技术积累，是燃油车时代的荣耀，但新能源时代的通行证，已经换成了芯片、电池和数据算法。
面对这样的局面，本田和日产的合并，看起来更像是两个溺水者试图抱在一起求生。
表面上，合并带来了资源整合和规模效应的想象空间。斯特兰蒂斯集团的例子摆在那里，年销量600万辆，全球前五的位置让这家新兴汽车巨头看起来风光无限。
但合并并不意味着技术的自动跃迁。
斯特兰蒂斯在中国市场的表现无疑是一面镜子。合并后，标致、雪铁龙和菲亚特、克莱斯勒这些品牌，在新能源浪潮下并未止住下滑的趋势。克莱斯勒直接退出了中国市场，标致和雪铁龙的销量仍然低迷不振，整合后的新品牌，依旧无法撼动比亚迪和特斯拉的主导地位。
资本可以买下对手的市场份额，却买不来真正的技术优势。
更何况，日产、本田和三菱的合并，很难逃脱内部消耗的泥潭。
雷诺-日产-三菱联盟的前车之鉴，已经足够说明问题。卡洛斯·戈恩的戏剧性逃亡背后，是三家企业错综复杂的股权结构与利益博弈。日产拒绝成为雷诺的附庸，三菱则在夹缝中求生，最终这场联盟在内部倾轧中走向分崩离析。
合并之路，往往比看上去更崎岖。
轩逸和本田思域，同样定位的车型未来如何并存？是否会成为品牌内部的掣肘？谁牺牲谁？如果本田CR-V与日产奇骏争夺市场份额，是让二者平分秋色，还是直接牺牲销量更低的一方？
内部竞争的火花，有时候比外部市场的战火更凶猛。
合并或许能降低一部分研发成本和供应链费用，但核心问题依然存在——没有足够的技术支撑，合并后的体量再大，也不过是个在风口摇摆的庞然大物，随时可能倒下。
市场不会因为你合并了，就重新爱上你。
02
“失败者联盟”的隐性危机
2024年初，斯特兰蒂斯集团发布了最新的中国市场数据——销量同比下滑28%，主力品牌标致和雪铁龙双双跌出前20名。菲亚特在2023年甚至未能挤进年销5万辆的门槛，克莱斯勒则彻底黯然退场。
这一幕，似曾相识。
日产轩逸的销量断崖式下跌40%，三菱在中国市场的身影彻底消失，本田虽未完全掉队，但新能源领域迟迟未见突破。尽管本田在美国市场略有增长，但在全球新能源洪流下，日系三强的整体颓势已经难以掩盖。
日产、本田、三菱的合并，表面上是为了抱团取暖，但更深层次的问题浮出水面——合并并非纯粹的加法，有时更像是一场“内卷盛宴”。
三家公司合并，不是简单的资源叠加，更像是将三个失速引擎绑在同一辆车上。
在企业世界，规模带来的效益，往往建立在效率和协同基础之上。但问题在于，本田和日产不仅在技术路径上各有坚持，在品牌市场定位上也存在直接冲突。
轩逸与思域，天籁与雅阁，奇骏与CR-V。
这些车型在市场上曾是针锋相对的竞争对手，合并后将如何共存？让两家研发团队共享平台，一起打造新车型，听上去合理，实际操作却如同在厨房里让两个顶级大厨共用一口锅。一个主攻日式拉面，一个擅长西餐牛排，结果可能是煮出一碗四不像的“拉面炖牛排”。
合并后的本田与日产，既要在内部争夺资源，又要在市场上争抢同一批消费者，战火从外部蔓延到内部，反而可能加剧消耗。
汽车行业并不缺乏这样的案例。
斯特兰蒂斯的合并，理论上带来了资源整合，但在中国市场，标致和菲亚特的内部竞争愈演愈烈。一个打着性价比旗号，一个主打欧洲血统，品牌间的定位模糊，导致消费者选择困难。最终，两个品牌双双边缘化。
更现实的是，在新能源赛道上，本田和日产依旧是两个“缺芯少电”的燃油车玩家，合并并不能凭空让他们多出一块电池或一个先进车机系统。
供应链的短板是硬伤，技术研发的滞后是死结。即便市场再怎么体谅燃油车的余热，最终也会在新能源的浪潮下被彻底吞没。
日产曾试图通过ProPILOT系统在智驾领域弯道超车，本田也喊出了2030年前全面电动化的口号。然而，现实是残酷的，2023年日产在中国市场交付的电动车仅有不到2万辆，而比亚迪仅宋PLUS一个季度的销量就逼近20万辆。
销量差距，是技术差距的直接体现。市场不会因为合并而选择本田和日产，消费者只会因为更高的续航、更智能的座舱、更便宜的价格而掏腰包。
资本市场对本田和日产合并的反应，更像是看了一场提前上映的悲剧电影。
合并公告发布后，本田和日产股价短暂拉升3.2%，但两周后，涨幅归零，甚至比公告前下跌了2%。投资者用脚投票，说明市场对于这场合并的态度并不乐观。
究其原因，合并带来的成本缩减和市场份额优势，在新能源时代显得微不足道。新能源车企比拼的不是规模，而是迭代速度。
在软件定义汽车的时代，本田和日产都显得过于“硬件思维”。
丰田尚且明白“借力打力”，在智能座舱领域直接牵手华为，采用比亚迪的电池，而日产和本田却始终试图自研，却迟迟未见成果。
新能源市场的竞争，是跑步冲刺，而本田和日产却还在健步走。
合并，或许短期内能让日产和三菱避免破产危机，但长期来看，这更像是一场“延迟破产”的自救游戏。
03
市场的刀刃，削向内燃机时代的帝王
2023年，比亚迪在全球卖出了302万辆新能源汽车，超越特斯拉，成为全球新能源销量冠军。
这个数字背后，隐藏着一个令人细思极恐的事实——比亚迪一年卖出的新能源车，比日产、本田和三菱在全球的新能源总销量加起来还要多。
市场的刀刃已经锋利到毫不留情的地步。
日产在2023年全球销量约为350万辆，其中新能源车型仅占6%。即便在新能源转型最迅速的中国市场，日产的电动车销量仅勉强突破2万辆，份额在激烈竞争中几近透明。
本田稍微好些，凭借油电混合动力车型勉强维持了130万辆的成绩，但在中国市场，纯电车型的销量依然低于3万辆。
这些数字，仿佛还停留在2018年，甚至2015年。
市场已经翻页，日产和本田的时间，却仿佛被永远定格在燃油机的荣耀时代。
在比亚迪、特斯拉、大众ID系列疯狂内卷的市场里，日本车企像一群迷失方向的老将军，手握沉重的刀剑，却走不进这个由芯片、算法和电池构建的新战场。
刀剑的寒光，挡不住激光武器的精准射击。
更令人震惊的是，三菱2023年在全球市场的新能源销量几乎可以忽略不计，这家曾以帕杰罗和翼神在中国市场呼风唤雨的品牌，如今连边角料市场都分不到。
这种失速，已经不是简单的掉队，而是被逐渐淘汰出局。
市场不是战场，容不下被俘虏的老将，剩下的只有撤退和消失。
斯特兰蒂斯在中国市场的沉寂，正是这场淘汰赛的预演。克莱斯勒彻底退场，菲亚特和标致只能在边缘市场勉强挣扎，年销量跌破10万辆的品牌名单上，日本车企的名字越来越频繁。
日产和本田的合并，看起来更像是为了避免三菱的悲剧重演，但资本和市场并不会因为抱团就网开一面。
全球汽车产业正在进入大规模汰弱留强阶段。
特斯拉通过FSD（完全自动驾驶）系统，将产品卖点提升到智能化层面，比亚迪则用刀片电池和超充技术巩固电动化优势。在这个战场上，日产和本田却还在强调动力总成的平顺性和燃油经济性，仿佛在展示一件精致的旧衣服，殊不知市场已经换上了全新的防弹衣。
消费者买单的是体验，不是情怀。
电动车的世界里，没有人会为一辆加速慢、智能化落后的车型买单，哪怕它的油耗再低，皮质座椅再高级。
市场选择了一次彻底的革命，日本车企选择的是继续修修补补。
2023年，丰田终于妥协，与华为合作开发智能座舱，并采购比亚迪电池。这一举动直接让广汽丰田bZ4X销量回暖，半年内销量突破2万辆，成为丰田在中国市场新能源领域唯一亮眼的存在。
这已经证明了一件事——日本车企并非造不出好车，而是太晚意识到“好车”的定义已经改写。
日产和本田的合并，缺少的不只是技术和产品，更缺少一种直面市场变化的勇气。
在新能源市场里，没有人会同情一位坚持用旧地图寻找新大陆的探险家。
市场不会因为本田和日产合并就重新爱上日系车，消费者更不会因为“品牌联姻”就突然对本田e:NS1产生兴趣。
市场需要的，是一次彻底的革新。
比亚迪在技术研发上投入高达230亿元人民币，特斯拉在自动驾驶领域每年更新系统超过10次，小鹏的城市NGP系统覆盖超过百座城市。而日产和本田，2023年的研发投入不足比亚迪的50%，智能座舱技术更是落后至少三年。
这些差距，不是合并能够轻易填补的。
市场不会给你补课的时间，它只会留下学得最快的学生。
日产和本田的合并，更像是一场“抱团取暖”的尝试，在巨头博弈的市场中，这种尝试的成效往往微乎其微。
真正的挑战在于，市场淘汰的从来不是小品牌，而是那些曾经的王者。
