文|大 何
电动自行车新国标11月1号起施行，就开始生效了，之后不符合标准的电动自行车就不能再生产，不能再销售了。
这可是件大事，为什么呢？
因为我国是电动自行车保有量最高的国家，截至2023年末，全国电动自行车保有量约4亿辆，平均每5户家庭就拥有4辆电动自行车，每3个人就有一辆电动车。
所以新国标改动涉及的影响是非常大的。
熟悉大何的老粉应该知道，咱们账号吐槽电动车的标准也不是一天两天了，所以今天再来来一起聊一聊这次新国标的变化。
先来说说一些变化吧。
和2019年的旧“新国标”的区别，本次电动车新“新国标”主要是在电动车重量、车辆材质、电池大小、电气安全、车辆定位、脚踏和后视镜等方面。
与现行电动车相比，主要有以下六点不同：
1、限制车辆塑料件使用比例（塑料件更少了，铁架件更多，这样一来，以后车辆就更结实更耐摔了。）
2、从技术上增加篡改难度（很多部件是相互专用，以后改装就会更难）
3、增加了北斗定位和实时通信功能（以后车停在哪里更容易找到了，不过车辆造价也提高，有利有弊）
4、使用铅蓄电池整车重量从55公斤增加到63公斤（续航里程增加了，）
5、不再要求安装脚蹬子了（这个挺好，本身就是鸡肋）
6、可以安装后视镜（后视镜真的很有必要，这样骑行更安全了。）
无论如何，对于后面三条，我觉得都是比较好的改进措施。
看来专家其实还是能够听到群众的呼声的。
不过对于这前三条，我觉得合理性还值得再商榷，
比如第一条塑料件占比的指标，新国标要求塑料件在 5.5% 以内，理由是为了限制非金属材料实现防火阻燃。
可是冬天，尤其是北方骑电动车车真的很冷啊，很多人搞个挡风的棉罩子怎么禁呢？
那是不是也可以根据不同地区的气候特点，给不同地区一些可调节的标准，更加人性化呢？
而强制安装北斗导航，基本上每台车要增加两三百块钱以上的成本，如果有用户不想要这个功能，可不可以自己选配呢？
而防篡改的这个功能，说白了，防的主要就是解除速度限制。
我一直觉得堵不如疏，对于一些违背市场需求的规章要求，往往一禁了之后，还是会倒逼正常的需求流向灰色地带，这样子其实反而增加了监管的难度。
再来说说不变的部分。
不变的一条，也是此前吐槽最多的问题，仍然维持了旧国标的标准。
没错，新国标仍然维持了25公里每小时的限速要求。
对于这一点，我想各位每天骑电动车出行的车友有很多话说，我先来帮大家说几点。
25公里每小时是个什么概念呢？
大概就比普通自行车快一点，骑得快一点的山地车，就只能看着他的背影慢慢远去了。
你问为什么要限制在25公里呢？
答曰当然是为了你的安全考虑了。
比如工信部曾经回应过这个问题，
车速过快，将直接增大交通事故的发生概率，一旦遇见紧急情况，骑行人做出相应避险动作的时间很短，且刹车距离也会相应变长，很容易与其他交通工具或行人发生碰撞。
只不过这个回答实际上也只是做了定性描述：
你说反应时间很短，那是多短？
刹车距离变长，又变得多长？
很容易与其他交通工具发生碰撞，是多大概率？
所以给人的感觉就是，这个25公里每小时的限速好像就是坐在车里的专家拍脑子想出来的。
那能不能提到40公里每小时呢？
不知道，因为这个数字也是我拍脑子想出来的。
但是我知道的是，25公里每小时的限速的标准跟实际使用的场景的需求还存在相当大的差距。
根据我的观察，很多人买完车就立马解开了限速了，大街上也没几辆真的按25公里限速的电动车。
为什么很多人明知道超标电动车安全性比不上专家制定的国标电动车，却还要坚持骑呢？
因为现实生活当中，还没有另一种价格合适、速度合适也更规范的便捷交通工具，能够替代解除限速后的电动自行车。
不说那些靠电动车赚钱的外卖小哥了，
很多人上班族送孩子的，如果都按国标严格限速，我在想如果之前花40分钟的话要再增加20分钟，估计很多人天天会因为接送孩子再上班的问题变得更难受。
说到这里，还要再说说电动车只能载一名12周岁以下未成年人，此外不得载客的这条规定，也是和人民群众的实际需求相去甚远。
我想问超过12岁的孩子怎么办？
道交法规定，驾驶电动自行车上路必须年满16周岁，那12-16岁的孩子只能跟在车后面跑吗？
又比如说，有些家庭人家里明明是两个孩子。
这就意味着一个家庭如果没有一辆汽车，不想来回跑两趟的话，就至少得买两辆电动车，夫妻齐上一起接送小孩。
之前看到过一个节目，有一位家长带了两个孩子骑电动车回去，被拦下来之后说已经有安全隐患了。
该家长就回答说：“那为什么要放开二胎？”，怼地记者哑口无言。
我想很多人就要出来说了，如果解开限速，开得这么快，在机动车道上乱窜，总归是不安全的啊。
那退一步，是不是可以强化制造过程中的刹车工艺，坚决落实头盔制度，甚至可以设置电动车驾驶证呢？
而且一个不得不说的事实是本来电动车享有的道路资源就很少，又被轿车停车严重占用。
在许多三四线城市，由于非机动车道规划不合理，加之辅道里面也停满了机动车，非机动车道路极窄，非机动车最多但是路权最少。
导致电动车不得不经常和机动车道共享车道，以２５ｋｍ／ｈ的低速限制，电动车在同机动车道行驶时的风险反而更大。
写到这里不得不提一下这次新国标还要求加装北斗定位，标准里还提到了行驶速度一旦超过 25 公里每小时，就应该停止电流的供应。
只能说想出这条建议的专家可真是一个大天才。
如果路遇水坑，我想加一脚油给骑过去，或者路况危险，我想加速驶离，那就做不到了，因为这么一做的话，我整个车瘫痪了，不是更加危险嘛？
为了限速而限速，咱们能不能别把xin式主义的那套搬到这来用啊？
实际上对于很多标准的制定来说，都有标准制得很好，很高大上，但是实行很难，
大家只能变通，甚至于造假或者改装，到最后其实反而违反了你标准的严肃性，反而伤害了老百姓的认同感。
电动车当然应该确保安全，但安全并非是可以孤立地把控和追求到极致的因素，它还需要与用户群体的实际需求相权衡，做出适当的让步。
如果是为了安全，要不咱们一碗水端平嘛，建议汽车也给个限速，超过120以上直接断油，毕竟汽车开120以上超速了也非常危险，我想大家反对的声音也会小一点。
如果说是为了安全，我国每年因为烟草死亡的人数超过100万（中国吸烟危害健康报告2020），吸烟危害健康，那为了我们的安全，为什么不禁烟？
回答不了这两个问题，我想就不要打着安全的幌子说为我们好。
有这个精力，多抓一下食品安全，多多爱护一下祖国的花朵，别让他们再吃过期大米和臭肉行吗？
毛主席在《反对本本主义》中，开宗明义地提出，“没有调查，没有发言权。”
非常想知道制定电动车政策的所有领导中，有没有一个是骑电动车的，或者放低要求，有没有一个骑过电动车的？
在制定标准时，有网友建议至少三分之二的参与制定者，必须要有2000小时以上的电动车骑行时间，骑行时间少于500小时的，否则不得参与标准制定。
我觉得很有道理，从过去几年的经验来看，毕竟让开四个轮子的人来给两个轮子的电动车制定标准，实在是不太靠谱。
有钱谁不想开4个轮子的轿车，那无数个夏天烈日，下雨天，冬天，老百姓想省点钱过日子真的不容易，可真的是用身体实实在在的面对风雨。
“这小小的电动车，对于社会底层人群来说，不仅是代步工具，更是谋生工具。”
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