编辑：魏佳 来源：定焦One
大润发们，被巨头“抛弃”
艾乐伊
巨头甩掉包袱、超市去掉束缚，能双赢吗？
互联网巨头+线下超市的组合，最近开始解绑了。
9月27日，高鑫零售（大润发母公司）短暂停牌，随后其发出公告提到，高鑫零售接获一名有意要约人的接触函。这表明，作为其控股股东的阿里，可能正在考虑出售高鑫零售的股份。10月16日，高鑫零售在港交所复牌，股价一度大涨25%，最终收涨15.08%，市值为196亿港元，市场反应热烈。
而就在9月，名创优品以62.7亿元收购了永辉超市29.4%的股权，成为后者最大股东。京东减持了8.3%的永辉超市股份。
这也意味着，阿里和京东这两大电商巨头，都要抛弃超市业态了。而近年来业绩表现不好的永辉超市、大润发，也在积极寻找新的合作方以谋求转型。
几年前，在新零售和O2O的热潮下，电商巨头热衷于线上线下结合，试图利用互联网改造实体行业，京东入股永辉，阿里控股大润发，巨头获得了线下支撑，超市有了线上入口，双方互惠互利。京东到家、淘鲜达、天猫超市业务一度蒸蒸日上，超市的线上业务占比也逐渐提升。
然而，近十年过去了，永辉超市、大润发连年亏损，成了电商巨头的负累，而巨头对超市的诸多限制，也让超市转型步履维艰。如今，分手成了双方最好的选择。
脱离了巨头的庇护和管束，大型连锁超市要面对的是超市没落的行业前景，以及自身综合竞争力不足的困境。最近，胖东来帮扶整改后的永辉超市门店陆续重新开业，但「定焦One」此前也提到，胖东来成功的密码是“超市百货一体化”的经营策略，目前的永辉超市只学习了胖东来超市的模式，并没有融入百货部分，未来的发展尚待验证。大润发尚未完成交割，前景也值得关注。
一、电商巨头的算盘
互联网巨头入局商超可以追溯到2014年，当时阿里以53.7亿港元（约合42.96亿元人民币）投资入股银泰，成为其第二大股东。在此后的四年里，互联网巨头频繁对线下商超进行收购和投资。
京东在2015年8月以43亿元入手了永辉超市10%的股权，后续又进行了多次加仓，持股比例达到13.38%，成为永辉超市的第二大股东。同年，阿里以283亿元入股苏宁易购，成为其第二大股东。
2016年至2017年，京东通过增发股份与沃尔玛达成战略合作，沃尔玛成为京东第三大股东，同时京东获得1号店的核心资产。2017年5月，阿里向易果生鲜收购联华超市18%的内资股股权，成为联华超市第二大股东。2017年12月，腾讯斥资42亿入股永辉超市，持股5%。
具体到高鑫零售，阿里曾于2017年11月投入224亿港元，直接和间接持有高鑫零售36.16%的股份，并在2020年增资，直接和间接持有72%的股权，成为控股股东。2020年6月，时任阿里巴巴副总裁、零售通总经理的林小海担任大润发CEO，直接向当时的阿里巴巴CEO张勇汇报。
图源 /Unsplash
结合多位从业者的说法，互联网巨头收购超市股份的原因主要包括以下几点：
首先是巨头的线上线下融合战略。京东在2014年正式启动了O2O模式，与线下便利店等实体店合作，提供线上流量平台和配送服务。2015年它入股的永辉超市接入了京东到家，京东能够利用永辉的线下资源，推动自身的O2O战略 。
2016年，马云提出“新零售”概念，旨在通过线上线下的融合，加上物流、支付等环节的整合，全面升级零售体验。收购超市股份是这一战略的关键一步。例如，高鑫零售旗下所有门店均接入阿里的淘鲜达及天猫超市，为客户提供“1小时达”及“半日达”配送消费体验。
零售行业专家，百联咨询创始人庄帅解释，当时互联网陷入增长瓶颈，巨头们设想通过一套系统把线下所有的零售商都接进来，实体店对用户来说更有信任感，容易通过线下店吸引用户。另外，收购超市后必然要接电商巨头的系统，系统得到验证以后，再覆盖到其他店，有望一统线下实体零售。
巨头收购超市，还有一大原因是金融方面的考量。联商网高级顾问王国平分析，当时微信、支付宝在火热推进，推广线上支付需要线下渠道支持，而且金融板块在当时资本市场的估值空间非常大。这样的做法也确实有效，如今消费者早已接受了线下消费扫码支付。
庄帅补充，金融方面还有一个当时的热门业务是供应链金融。“超市跟供货商的结账周期短则一个季度，长的可能有一两年，这样超市的现金流就非常好。当时供应链金融很火，京东金融、蚂蚁集团等也都有相关业务，账期长、现金流好的超市业态对它们来说很有价值。”
第三个原因是可以丰富巨头的业务版图，增加业绩，拉动股价和市值。庄帅提到，比如天猫超市就借助大润发有了快速发展；阿里入股银泰时，也给天猫带来了很多品牌入驻。
资本市场需要数据，接入超市，巨头有了更大的想象空间。永辉超市财报显示，2021年，线上销售额为130亿元，2023年这一数字提升至161亿元。高鑫零售2023财年营收836亿元，线上销售占比约35%，仅线上销售部分就有200多亿元。过去一些年里，巨头的股价、市值上涨有超市的部分功劳。
第四个原因是巨头看中超市的供应链和品类优势。庄帅提到，商品有5个频次，日频、周频、月频、季频和年频，京东的电子产品是季频、年频产品比较多，阿里的服饰类以季频为主，而超市的日用品和生鲜等是月频和周频的品类。“当时电商巨头为了用日用品这样的高频品类来提高APP的打开度、活跃度，以快消品为主的超市就被选中了。”
另外，在激烈的市场竞争中，电商巨头通过收购超市股份，可以增强自身的市场地位，对抗其他竞争对手。例如，阿里和高鑫零售以及苏宁的合作，京东和永辉超市、沃尔玛的绑定等，都在一定程度上增强了自身竞争力。
二、亏不起的巨头们，选择及时止损
电商巨头和超市的组合，在早期确实发挥出了一定的作用。
对电商巨头来说，业务覆盖范围更广，新零售战略得到了比较好的贯彻。对几家超市来说，最大的价值是数字化水平快速提升，超市供应链的优化，人脸识别、自助结账等得到了广泛应用。
但整体上来看，理想很丰满，现实很骨感，超市的发展远未达到双方预期。
京东入股永辉超市后，永辉超市的业绩表现经历了一些起伏。
制图 / 定焦One
如图所示，2016年-2020年期间，永辉超市快速发展，营收从492亿涨到了932亿，年复合增长率超过14% 。永辉超市通过资本借力，跻身国内商超行业前列。
2021年至2023年，永辉超市营收一路下降到了786亿元，同时，永辉超市三年累计亏损额近90亿元。2024年上半年，永辉超市实现盈利，但营收、利润同比双降。
同样的，阿里巴巴收购高鑫零售后， CEO换了好几任，财报数据依然难以达到预期。
制图 / 定焦One（2020年以后，高鑫零售财报调整为同步阿里的财年制）
尽管有阿里的技术支持，高鑫零售在阿里入股后营收逐年下降，从2018年的993亿降到2024财年的726亿，并在2022财年首次亏损7.4亿，2024年财年亏损扩大到了16亿。
电商巨头和超市，一个擅长线上，一个是线下的强者，为什么没有形成协同效应？
庄帅认为，线下超市的供应链看起来强大，实际上大多是找本地的代理商、经销商采购，放到线上价格竞争力不大。
而且巨头的到家业务盈利能力还不强。比如生鲜到家业务长期处于“以补贴换增长”的阶段，且履约成本高昂，即便是头部传统商超，也普遍处于亏损或微利状态。到家业务作为传统商超的“第二增长曲线”，大多数情况只贡献增长而非利润。
另外，电商巨头引以为傲的线上系统，推广也不算顺利。庄帅分析，京东同时入股了永辉和沃尔玛，超市可能会担心自己的动销、库存、品类等数据被别人掌握，或者巨头拿着这些数据发展自营的业务。
就在这时，超市自身也迎来了巨大的市场竞争。2015年前后，生鲜电商推出了前置仓模式，每日优鲜、叮咚买菜、朴朴超市等陆续布局前置仓。2016年，社区团购开始兴起。2018年，美团闪购上线，发展即时零售，所有这些业态都在抢夺超市的业务。电商巨头的线上系统虽然能够帮助超市降本增效，但超市面临的更大问题是销售下滑。
2019年之后，供应链金融被规范管理，此前提到的超市现金流带来的金融价值几乎不复存在，加上大型超市在2021年前后陷入亏损，对电商巨头业绩增长、品类增长、系统推进的价值进一步降低。
于是，超市业态在阿里和京东业务里变得越来越鸡肋，及时止损成了明智的选择。
解绑之后，电商巨头可以降低亏损，聚焦主业。
甩了包袱，电商巨头的负债表能好看不少。同时，出售股份可以为公司带来直接的资金回流，例如，京东转让永辉8.3%股份套现17.7亿元。
近年来，互联网巨头都在强调回归主业。阿里巴巴集团主席蔡崇信在2024财年第三季度财报会上表示，阿里将有计划地逐步退出传统实体零售业务。
对于超市来说，脱离了巨头的战队，解除了束缚，也有了自主选择权，与多家平台都可以自由合作，不用再捆绑发展。
三、学习胖东来、山姆和Costco是出路吗？
和巨头分手后的超市，前景何在？
我们在此前提到过，全国性的大型连锁商超经历了从快速崛起到全面溃败的过程，它们的发展历程证明，维持了几十年的大卖场业态已经不再适应消费者的需求。且随着互联网流量红利的逐渐消失，依靠线上流量增长的模式也不再可持续。
如今，反而是深耕本地的区域性超市，用个性化的商品和服务站稳了脚跟。
目前来看，永辉超市通过引入新的投资者名创优品来寻求业务的转型和升级，而改造方向主要应用的是胖东来模式。
根据多位业内人士的说法，中国大型连锁超市的出路是学习山姆和Costco的模式，精准定位人群，精选SKU，做自有品牌，提供更符合定位人群的产品和服务。
山姆会员店和Costco都是知名的会员制仓储式超市，消费者需要支付年费成为会员后才能购物，这种模式增强了顾客的忠诚度，并为超市提供了稳定的收入来源。为了提供高性价比的商品，山姆和Costco都采取了精选SKU的策略，专注于销售爆款商品，从而提高议价能力和库存周转效率。商品通常以大包装形式销售，适合家庭批量购买，降低成本同时满足家庭需求。
二者也有不同，山姆会员店在中国更重视高收入人群、企业白领等，而Costco的用户人群偏向年轻化。山姆会员店在商品本土化方面做得较为突出，比如加入大量餐饮半成品产品，其中中餐半成品居多，而Costco在商品本土化方面相对较弱。
至于永辉超市和大润发适合什么样的模式，还需要自己摸索。
王国平分析，名创优品入股永辉可以参照德国阿尔迪（奥乐齐）收购美国乔氏超市的模式。“当年乔氏超市也是综合性超市，阿尔迪给乔氏的观念就是精选SKU，做自有品牌，提供质优价廉的商品，用了高薪酬的员工政策，之后乔氏超市保持了良好的增长。”
他指出，全球超市行业发展到现在，没有跑出太多新的模式来，中国的水平已经跟国外陆续拉平。现在较为成功的山姆、Costco、乔氏超市和国内的胖东来，究其内核，其实是接近的。
图源 /Unsplash
“永辉超市可以做消费分级，不同的门店进行不同的定位，不同层级的市场也可以做不同的定位。”王国平说。
目前永辉超市学习的是胖东来的超市模式，也引入了胖东来的自有品牌，不过胖东来走的是“超百一体化”的模式，加入百货品类以提高利润率，以维持整体的产品和服务品质，永辉超市如果只是学习胖东来的部分业务，发展难度依然很大。
不过王国平也提到，名创优品有小百货的优势，未来如果和永辉超市结合做自己的“超百一体化”，或许也能在一定程度上提高毛利，这也是一条出路。
大型连锁商超还有一大机会是维持大卖场模式，出海东南亚。
“在东南亚、南亚地区的印度、印尼、越南等市场，大卖场处于快速增长阶段，容易抓住红利，这跟当地的经济水平、居民消费水平匹配。”王国平表示，这条路乐天玛特已经跑通了，中国企业机会很大。
“未来超市的渠道价值会面临重估，中国目前还没有实体超市冲进世界500强，这方面的机会是有的。”王国平说。
大型连锁超市们有出路，也有挑战。
庄帅指出，做自有品牌是第一个挑战，以前选择品牌上架几乎是躺赚，但自有品牌从工厂的选择、品类研究、原料调整、包装、品牌定位、货架管理都要自己做，相当于以前是筛选品牌，现在要自创产品。
另外，永辉和大润发以前有京东和阿里的资源和流量，现在要跟其他超市同台竞争，要自己获取流量。如果再与其他平台合作，要重新适应其他平台的规则和用户的消费习惯。
还有，作为全国连锁的超市，未来还要学习本地化经营。庄帅举例，比如要不要给各地区门店自主权，怎么调整供应链、怎么控制腐败，货架、灯光是不是要重新设计等，都是超市们未来的新课题。
*题图来源于Unsplash。
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卖不动的 BBA 们，开始“偷师”
郑浩钧
和中国车企合作，互惠互利。
外国汽车品牌在中国的日子越来越不好过了。
2024年前三个季度，除了丰田、大众、本田这些中端外国品牌的销量延续了前几年的跌势，保时捷、奔驰、宝马等豪华品牌的销量也开始有了显著下滑。
与之相对的，是比亚迪、吉利、理想等中国汽车品牌的销量保持高速增长。
国产汽车品牌销量逆袭的背后，是在汽车行业从燃油车向新能源车的转型过程中，实现了电动化、智能化方面的领先。而大众等外国汽车品牌在经过自研智能化、电动化技术却出师不利后，想要加快自己的转型速度、改变在中国销量下降的颓势，与华为、小鹏、零跑等企业合作，或许才是最容易成功的一条道路。
正所谓，合作一念起，顿觉天地宽。
一、外国车，不好卖了
“大众”们不再好卖，从几年前就开始了。
2019年开始，一汽大众、上汽大众的销量就出现下降趋势，两者在中国的终端销量分别从当年的213万辆、200万辆，跌至2023年的191万辆、122万辆。
据乘联会数据，2024年前三季度，一汽大众、上汽大众的零售销量分别为115.95万辆、80.61万辆，同比降幅分别为11.7%、6%。
广汽丰田的销量也从2023年开始下降。2023年，广汽丰田销量为95万辆，同比下降5.47%。2024年前三季度，广汽丰田销量51.79万辆，同比下降24.49%，跌幅进一步扩大。
除了中端外国品牌之外，最新的变化是，保时捷、奔驰、宝马等外国豪华品牌在中国市场的销量，也在2024年前三季度出现大幅下降。
下滑幅度最大的是保时捷，前三季度交付量为4.33万辆，同比下滑29%；梅赛德斯-奔驰集团交付量51.22万辆，同比下滑10%；宝马（包括mini）交付量为52.36万辆，同比下滑13%。
与外国品牌的颓势形成鲜明对比的，是中国本土汽车品牌销量的高速增长。
据乘联会公布的零售销量排行榜，2024年前三季度，国产车企在前五名中占据四席位。其中比亚迪、吉利、奇瑞的零售销量分别为246.66万辆、117.63万辆、83.35万辆，且均有25%以上的同比增幅。
销量此消彼长的一大原因是，汽车行业经历了从燃油车向新能源车的转型。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，传统外国汽车品牌的大部分销量来自燃油车，而目前国产品牌的销量增长主要是来自新能源车。
乘联会数据显示，2024年前三季度，除了比亚迪的246万的零售销量均为新能源车贡献，吉利汽车、长安汽车的零售销量中也有40%以上为新能源车贡献。
具体到车型，比亚迪的宋、秦系列靠着极致的性价比，抢占了大众、丰田15万元以下的轿车、SUV市场；理想的L系列，则靠丰富的配置与智能化，蚕食了丰田、大众25万元以上的SUV市场，甚至对奔驰、宝马、奥迪的豪华SUV车型也产生威胁；2024年刚上市的小米SU7，也凭借着强大的性能与手车互联的生态体系，影响了奔驰、宝马、奥迪的轿车销量。
新能源车行业繁荣的背后，传统燃油车行业的游戏规则已经被颠覆。
以往的燃油车行业，普遍是通过加速性能的优劣，将产品划分成不同价格段。而能实现优异加速性能的发动机、变速箱的研发门槛较高，且有许多专利壁垒，国产汽车品牌很难在燃油车的加速性能上追上已普遍在燃油车上深耕几十年的外国汽车品牌。于是，外国汽车品牌就能在享受高溢价的同时保持高销量。
新能源车崛起后，最大的颠覆在于把传统燃油车上的发动机、变速箱变成了新能源车上的电池、电机、电控（合称“三电”）。
在决定新能源车加速、续航等核心性能的“三电”上，国产品牌与外国品牌回到了同一起跑线，并实现了弯道超车。
拿动力电池来说，中国企业就超过了外国品牌，占据了大多数的市场份额。SNE Research发布的数据显示，2024年1月至8月全球登记的电动汽车(EV、PHEV、HEV)电池总使用量约为510.1GWh，同比增长21.7%。电池装机量前十名中，中国企业占据6家，分别是宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达，占据65.1%的市场份额。
另外，消费者态度的转变，也是一大原因。
张翔表示，越来越严格的法规限制，导致车企生产燃油车的成本不断增加，加上很多对新能源车的政策支持，使得燃油车相比新能源车的优势越来越小。这种情况下，消费者对于新能源车的接受度越来越高。
和高资本创始合伙人何宇华对「定焦One」表示，新一代消费者对国产品牌的认可度更高，有更高阶的民族自信，不再盲目认可外国品牌。
最终，外国汽车品牌的高销量神话不再。
二、BBA们，做不好智能化
外国汽车品牌并非没有意识到电动化转型的重要性，几乎都将电动化转型的时间表定在2030年，但在实际操作过程中，仍然显得脚步迟缓。
以外国品牌中电气化转型最快的大众为例，2016年，时任大众集团CEO的穆勒（Matthias Müller）发布了“Together-Strategy 2025”，计划2016年至2025年，大众将在电气化、自动驾驶、数字化和移动商务等领域投资数十亿欧元。
一开始，大众集团的转型之路还算顺畅。据EV VOLUMES数据，2018年，大众集团全球新能源销量排名第八，2019年升至第五，2020年和2021年则超越比亚迪位列全球第二。
但大众那时的领先，得益于全球新能源车市场还处于起步阶段。发展至今，大众的转型之路难言成功。
2024年前三季度，大众在中国地区的纯电汽车销量14.8万辆。而比亚迪仅在今年9月，就销售了16.5万辆纯电汽车以及25.3万辆插电式混合动力车。
软件方面，大众集团软件部门CARIAD不仅拖慢了多款新车型的上市时间，还造成了巨额亏损。2024年上半年，CARIAD亏损高达11.8亿欧元（约合人民币91亿元），自2021年独立至今年上半年为止，CARIAD累计亏损70.1亿欧元（约合人民币542亿元）。
图源/ Unsplash
具体来看，2020年，大众纯电车型ID.3在德国首次交付时，部分批次车型无法由客户自主进行OTA升级；2024年7月，据德国《经理人杂志》报道，大众的ID.4换代车型、保时捷全新电动SUV等多款车型因软件问题将推迟数年上市。
可以看到，除了电动化，中国公司在汽车智能化方面也超过了外国品牌。背后的原因在于智能化中的智能座舱、智能驾驶，都与软件关系密切。一方面因为中国经历了互联网高速发展期，积累了大量科技、手机硬件、云计算等行业的人才，具备技术基础和快速迭代的能力，另一方面，在激烈的竞争之下，各家车企纷纷发力，在智能化配置上卷出花样，例如推出城市NOA、座舱语音大模型等功能，而优秀的智能化功能，又能大大提升汽车用户的用车体验、促进销量。
相比之下，德国、日本的大型互联网、手机等公司较少，大众、丰田们难以获得足够的人才完成智能化转型。再加上国外车企船大难调头，在行动力上显得落后。
何宇华认为，在智能电动汽车时代，无论是智能座舱还是智能驾驶，同等价格下国产品牌的产品力目前仍然更加领先，且迭代效率也远远超越了外国品牌。
汽车行业专家张君毅也对「定焦One」表示，目前的新能源车市场中，不论是纯电动车还是混动车，国产品牌都拥有更多的成品车型，国产车型的性价比也更高。
以理想的六座SUV理想L9为例，其售价为43.98万元，拥有空气悬架、铂金音响、冰箱等传统豪华SUV上的配置。而与理想L9尺寸、配置类似的奔驰GLS、宝马X7，售价均在80万元以上。更不用说，理想L9还有奔驰、宝马没有的智能驾驶、智能座舱等功能。
三、寻求合作，或许是出路
除去上述与行业大环境有关的因素，许多外国汽车品牌自身频出昏招也影响了它们的销量表现。
据不完全统计，2024年以来，在国家市场监督管理总局官方网站上，奔驰已发布15则召回公告，年内累计召回汽车数量高达124万辆。
其中，国家市场监督管理总局官方网站9月20日发布的一则公告显示，奔驰一次性召回52.31万辆汽车。召回范围内的部分车辆因轮速传感器外壳材料防潮性能不足，在车辆长期在炎热潮湿的环境下使用时，轮速传感器可能发生故障。这一故障将导致电子车身稳定系统停用部分功能（如ESP、ABS等），存在安全隐患。
近期，一位车主“花费215万元购买的奔驰迈巴赫新车10天顶棚A柱漏水”一事也在网上沸沸扬扬，事件发生近三个月也没得到解决。
宝马则在价格策略上出现失误。今年7月宣布退出价格战上调产品售价后，宝马8月份在中国市场仅售出3.48万辆新车，相比去年同期暴跌 42%。9月份，宝马不得不“重返价格战”。
2024年6月3日，日本国土交通省通报称，丰田、本田、马自达、雅马哈和铃木5家日本车企在申请车型生产认证时存在舞弊行为。这极大地损害了日本汽车产业的信誉。
在汽车市场出现电气化、智能化的重大变革之际，外国汽车品牌不仅没能做好转型，还曝出一系列负面事件，影响到企业在消费者心中的形象。
不过，对于中国市场，这些外国汽车品牌不会放弃。
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中国市场的销量在外国汽车品牌的全球销量中占比极大，2024年前三季度，梅赛德斯-奔驰集团在中国市场的销量占全球销量的29%；宝马（包含mini）在中国市场的销量占全球销量的30%；大众在中国市场的销量占全球销量的32%。
目前，外国品牌采取的措施一方面是杀入价格战。懂车帝网站显示，官方指导价33.48万元的2025款奔驰C200L，经销商报价仅为20万元出头；官方指导价35.39万元的2024款宝马i3，经销商报价为25.5万元；大众的一代神车帕萨特，其经销商报价也与指导价有着4万元左右的差距。
另一方面，外国汽车品牌也在加强和中国车企的合作。
其中最积极的是大众。2023年12月，大众汽车集团完成收购小鹏汽车已发行及在外流通股本总额的4.99%。2024年2月，大众汽车与小鹏汽车签署技术合作协议，双方联合开发面向中国中型车市场的智能网联车型，首批两款车型已确定于2026年上市。
2024年5月，大众集团旗下奥迪品牌宣布与上汽集团签订合作协议，双方共同开发全新平台“智能数字平台（Advanced Digitized Platform）”，并基于该平台打造全新一代智能网联车型，首款车型将于2025年推向市场。
斯特兰蒂斯（Stellantis）则是和零跑汽车合作。2023年10月，斯特兰蒂斯集团出资约15亿欧元战略入股零跑汽车，获得20%的股权。借助斯特兰蒂斯集团的销售网络，零跑汽车自2024年9月起出海欧洲市场，目前产品已“登陆”比利时、法国、德国等13个国家。
对于中国汽车市场后续的发展，何宇华认为，从中期来看，国产品牌在中高端车型中的渗透率有望达到65%，在中低端车型中的渗透率可以达到80%以上。并且这些数据预期还没有考虑国产品牌的全球产能扩张和新增海外新兴国家客户的情况。
张君毅也认为，外国汽车品牌销量的下降情况短期内不会缓解，国产汽车品牌的市占率会越来越高。但随着和中方车企合作的深入，local for local的落地，外国汽车品牌销量下降的速度会放缓。
不过，有能力又有意愿向外国汽车品牌输出新能源车相关技术能力的中国车企数量极为有限，如何吸引这些中国车企与自己合作，就成了外国汽车品牌接下来最需关注的事情。
*题图来源于Unsplash。
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