什么是 MotoGP？
在摩托车界，在铺设路面的赛道上进行的赛车比赛被称为公路赛车。其主要系列赛事是世界公路摩托车锦标赛（俗称 “世界公路摩托车大奖赛”），共有四个级别--MotoGP、Moto2、Moto3 和 MotoE（截至 2024 年）--每个级别都是世界锦标赛，包括车手、车队和车队冠军。每个级别都有世界冠军头衔（MotoE 只有车手和车队头衔，因为赛车只有一种型号）。
参加公路摩托车世界锦标赛的赛车是专门为公路摩托车比赛而设计的，而不是在普通街道摩托车的基础上进行改装后参加比赛。其中，MotoGP、Moto2 和 Moto3 使用四冲程自然吸气发动机。这三个类别的最大区别在于发动机排量，MotoGP 为 1000cc，Moto2 为 765cc，Moto3 为 250cc。
MotoGP 是摩托车公路赛的最高级别，有五家摩托车制造商参加其赛事系列，即 MotoGP 世界锦标赛。虽然有各种规定来控制成本的过度增加，但 MotoGP 允许在发动机和底盘等摩托车的基本领域进行大量自由开发，参赛的摩托车制造商根据自己的想法和技术创造自己的摩托车。MotoGP 赛车只参加 MotoGP 世界锦标赛。
早期（2002-）MotoGP 技术规定
多年来，公路赛车世界锦标赛的最高级别一直是 “500cc ”组。从字面上看，500cc 以下排量的赛车都可以参加这个级别的比赛。不过，从 20 世纪 70 年代中期开始，500cc 组就成为二冲程发动机的专属领地，因为二冲程发动机的点火机会是四冲程发动机的两倍，自然能产生更大的动力。(本田敢于用四冲程发动机挑战 500cc 级，并在 1979 年至 1982 年期间用椭圆活塞发动机参加了 NR500 的比赛）。
然而，到了 20 世纪 90 年代中期，使用二冲程发动机（这种发动机会排放大量一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC））的街车数量几乎消失殆尽，因此赛车运动自然也要顺应这一趋势。因此，MotoGP 作为一个新的顶级组别应运而生，以取代 500cc 组别，并主要以四冲程赛车为基础。
根据技术规定，MotoGP 也允许使用二冲程赛车。然而，为了鼓励整体向四冲程机型转变，规则的设计让使用相同类型发动机的摩托车更具优势。因此，在该赛事的第一年，即 2002 赛季，也允许二冲程赛车参赛，但从第二年，即 2003 赛季开始，所有赛车都是四冲程的。
根据 MotoGP 早期的技术规定，四冲程赛车的最大排量为 990 毫升，最大油箱容量为 24 升。根据发动机缸数的不同，车辆的最低重量也有不同：三缸及以下为 135 千克，四缸和五缸为 145 千克，六缸及以上为 155 千克。
截至 2024 年，MotoGP 使用相同的 ECU（电子控制单元）硬件和软件，以及相同的轮胎。不过，在 MotoGP 组别的早期，ECU 可以自由开发，轮胎（制造商和产品）也可以自由选择。
在 MotoGP 的第一年，各制造商的发动机规格差异很大。
2002 赛季是该组别成立的第一年，本田、雅马哈、铃木、Aprilia和川崎（在赛季末加入该组别）均使用四冲程发动机的MotoGP 赛车。有趣的是，不同的摩托车制造商对气缸布局的选择大相径庭，具体如下。
选择并列四缸发动机的制造商：雅马哈、川崎。
选择并列三缸布局的制造商：Aprilia
选择 V4 缸的制造商：铃木
选择 V5 缸的制造商：本田
出现这种选择分歧的原因是，技术法规规定了不同气缸数的车辆的最低重量，没有一家制造商知道在全新的法规下最佳的解决方案是什么。本田选择了 V5，这不仅是因为气缸数越多，输出功率越大，而且还因为 V5 发动机可以组织成一个 “球形 ”的整体形状，有利于车辆的包装。
无论如何，摩托车公路赛车从未配备过这种气缸布局的发动机，V 型五缸发动机的采用是 RC211V 成为 “真正的本田 MotoGP 赛车 ”的最大因素。
2002 至 2006 车型年的 RC211V Evolution。
发动机为 V5 发动机，排量为 990 毫升，V 角为 75.5°，车架车身为改进型双横梁式，后悬挂为单元式前连杆。从 2002 年的首款车型到 2006 年的最终车型，RC211V 的历史上这些关键部件的形式始终未变。然而，HRC 不断对所有部件进行细致的改进，甚至在赛季中也不遗余力地生产各种不同规格的变体，以追求更好的成绩。
2002 年是 MotoGP 的第一年，当时有五家制造商推出了自己的 MotoGP 赛车。其中，本田的第一代 RC211V 车型（级别符号 NV5A）取得了压倒性的成绩，在 16 场比赛中赢得了 14 场胜利。然而，HRC 意识到了 NV5A 的问题和需要改进的地方，2003 年的 NV5B 车型采用了更高的发动机转速和功率输出，以及强大的反扭矩（扭矩从后轮反向传递到车侧）。通过降低反扭矩（由于发动机制动导致后轮速度大幅降低）、防止制动时后轮跳动以及采用轻质、紧凑、易于操作的旋转式转向减振器，NV5B 的性能得到了进一步提升，使车队赢得了车手、车手和车队三项大奖。结果是连续第二年赢得车手、车队和车队三冠王的荣耀。
2004 年 NV5C 车型采用了 HRC 独有的电子油门系统 HITCS（本田智能油门控制系统），以提高发动机的可控性。后悬架的设计也发生了重大变化，以提高牵引性能。在 2005 年的 NV5D 车型中，除了完善 HITCS 控制等成熟工作外，还制造和测试了不同规格的发动机和车身，以探索新的可能性。
2004 赛季，本田车队与车手冠军失之交臂，但连续第三年获得车队冠军。然而，2005 赛季是 RC211V 首次未能赢得车手或车队冠军。因此，在 990cc 规定的最后一年，即 2006 赛季，HRC 开发了两个版本的 RC211V，以不惜一切代价夺回冠军。一个是 NV5HD，这是前一个型号的普通进化版，另一个是 NV5HG，配备了全新的发动机和车架。
在 NV5HG 中，HRC 员工将其命名为 “新一代”，发动机采用了与之前相同的 V5 气缸布局，但经过了全新设计和缩减，车架主体也相应进行了重新设计，变得更加紧凑。这些重大改进降低了惯性矩。虽然轴距与普通进化型号 NV5HD（HRC 员工称之为 “原版”）相同，但紧凑的车架车身使摆臂枢轴的位置更加靠前。这使得 NV5HD 可以使用更长的摆臂，从而提高牵引性能。此外，电子控制节气门 HITCS 也发展成为第二代系统。这些研发工作帮助 “新一代 ”NV5HG 赢得了车手冠军，Nicky Hayden是唯一一位驾驶该赛车的车手，HRC 也重新夺回了 2006 赛季的车队和车队冠军，为 RC211V 在 990 cc MotoGP 赛季的表现画上了句号。RC211V 为 MotoGP 的 990 cc 时代画上了句号。
