如今，日本摩托车制造商生产的全新内燃机已不像以前那样常见。由于开发成本高昂，再加上人们认为大规模电气化可能指日可待，因此近年来新发动机的开发戛然而止。正因如此，本田的 V3 内燃机概念成为今年米兰 EICMA 车展上最令人兴奋的亮点之一。
关于这款发动机的细节还很模糊，本田显然希望暂时保持这种状态，但我们知道这款发动机不仅采用了不常见的 V-3 布局，还引入了电动增压器的概念，以在整个转速范围内最大限度地提高性能、改善排放并简化车底盘的封装。
让我们从最基本的开始。三个气缸呈 75 度 V 形，其中两个向前倾斜，第三个向后延伸。这种设计有三个明显的优点。首先，它可以像任何平行双缸发动机一样窄，但却增加了平顺性和三个气缸的动力潜力。其次，一对气缸前置可将重量偏向前部，从而改善操控性。最后，一个气缸的尖头奖励相当窄，使摩托车在骑手界面处保持纤细。
虽然 V-3 以前也在摩托车运动中使用过，但著名的例子都是两冲程的，特别是本田 NS500，它在 1982 年首次参加 500cc GP 锦标赛，并在第二年带领弗雷迪-斯宾塞夺得冠军。从 1985 年到 1988 年，公路版 NS400R 在街车中模仿了这种布局，1997 年，肯尼-罗伯茨的 KR 车队又将这种布局带入 GP 赛场，推出了 Modenas KR3，直到 21 世纪初两冲程最终被四冲程取代。
不过，四冲程 V-3 发动机要罕见得多。据说本田公司在四冲程发动机重新引入 MotoGP 时曾考虑过这种布局，因为该系列赛最初的 990cc 规则规定，三冲程发动机比四缸和五缸发动机重 22 磅。最终，正如历史所证明的那样，本田在 RC211V 上选择了 V5。
我们可以看到，新款本田 V3 采用 DOHC 设计，几乎可以肯定每缸使用四个气门，而且从气缸盖和凸轮盖的形状来看，凸轮轴似乎是由链条驱动的。当然，该发动机是液冷的，但除了 “适用于更大排量的摩托车 ”这一说法外，没有任何关于其排量的线索。
“大排量摩托车"。日本方面的消息称，这款发动机的排量约为 850cc，但即使我们知道确切的排量，也几乎不可能估算出其性能潜力，因为还有另一项创新：电动增压器位于前汽缸组的正上方。
增压的好处显而易见：在进气到达气缸之前对进气进行压缩，意味着可以获得更多的空气和燃料，从而提高性能，但真正的诀窍在于鼓风机是电动的。它是一个离心式压缩机，需要快速旋转以产生大量增压。例如，川崎 H2 的离心式鼓风机由发动机驱动，转速高达 130,000 rpm。但 H2 的鼓风机与发动机转速有关，而本田的电力驱动则不然。本田可以独立于发动机转速来提高压缩机转速和增压，从而增加巨大的低速扭矩，而不会出现增压器在转速升高时超速的风险。
这也使它比排气驱动的涡轮增压器更具优势，而且电动增压器省去了涡轮增压装置中涉及的大部分管道，并使进气远离排气热量，因此无需增加中冷器的体积和重量，尽管压缩空气会加热中冷器。虽然电动增压器在摩托车上很新颖，但在汽车上已经成为现实，通常作为排气驱动涡轮增压器的补充，以填补涡轮增压器加速前的增压缺口。
在本田的原型车上，我们可以看到增压器的位置，以及它向节气门体上方提供压缩空气的密封气室。电动增压器对摩托车电气系统的影响有多大也不得而知--究竟需要多大的交流发电机和电池来提供电动压缩进气所需的巨大安培数？类似于本田自 2017 年以来在金翼（Gold Wing）上使用的组合式启动器/交流发电机似乎很有可能，因为集成式启动发电机（或 ISG）可为金翼提供 120 安培的充电功率，并通过使用一个装置同时启动发动机和充电而大大减轻了重量。
发动机所在的车架是否能代表量产车型也是一个谜。底盘是一种相对简单的钢管设计，让人想起 KTM 最近的一些 V-twin 车型，发动机是承重部件。单边摆臂是本田高端运动型摩托车的标志，可追溯到 RC30、RC45 和 VFRs 等车型，但该车的避震器缺少任何上升率连接装置。摆臂、前叉和前制动器看起来很像是从现有的 CB1000R 借来的--这或许暗示了增压 V3 发动机量产后将采用的摩托车风格。
生产是本田的计划，该公司的官方新闻稿指出：”......这一新方向的潜力显而易见，未来车型的可能性令人叹为观止。开发工作将继续进行，以实现量产和本田的目标，让客户进一步体验到骑行和拥有摩托车的独特乐趣"。
