FIM International Six Days Enduro (ISDE) 国际六日耐力赛是耐力赛的巅峰赛事。作为一项团体锦标赛，它也与其他越野赛不同，对于顶级车队的车手来说，获胜的压力是巨大的。
Dante Oliveira与Johnny Girroir、Cole Martinez和Taylor Robert是美国队的四名车手之一，他们在 2023 年阿根廷举行的第 97 届比赛中获胜，捧起了国际摩联世界奖杯（WT）。因此，2024 年的比赛将在西班牙西北部举行，他格外有动力捍卫这一荣誉。
为了尽可能地为今年在西班牙举行的 ISDE 做好准备，Dante Oliveira和弟弟Mateo选择在整个赛季骑 350 XC-F 参加 AMA WHS系列赛，这些车辆的设置将尽可能地接近 ISDE 规格。
为此，他和Mateo决定向参加 GNCC 的同行学习，在整个由 MojoMotoSport 主办的 AMA 西部野兔越野赛（WHS）地区锦标赛系列赛中，使用 ISDE 规格的 2024 KTM 350 XC-Fs 赛车。WT 的队友Girroir和Josh Toth也将使用 350（Toth使用的是 GasGas），他们参加了由 Specialized 主办的 Progressive Insurance AMA Grand National Cross Country (GNCC) 系列赛，以及由 Beta 和 MSR 主办的 Redline Oils AMA National Enduro Championship 系列赛。在 FMF 主办的速度更快、以越野赛为导向的 Parts Unlimited AMA 全国大奖赛冠军赛（NGPC）系列赛中，Oliveira车队仍将使用他们久经考验的 450 XC-F。
这是一个大胆的举动，在当代也是史无前例的，但它表明了他们对 “六天 ”赛的重视程度。
但这是否会妨碍他们参加 KTM 付给他们的两个主要系列赛事之一？
答案似乎是否定的，因为 Dante 即将卫冕 WHS 冠军（11 月 24 日决赛时，他以 120-115 的积分领先 GasGas EX 450F 车手 Giacomo Redondi 5 分），Mateo 以 108 分稳居第三。
自 24 年 WHS 系列赛事开始以来，我们就一直对他们使用的赛车感到好奇，就连 FIM 规定的 DOT 认证轮胎也是如此。最近，我们有机会在年内和西班牙对 Oliveiras 的 350 摩托车进行了检查，并非常高兴地在 WHS 的 Washougal 比赛中采访了 Dante 和他的长期技师 Bobby Dawson，以了解这款两用车的情况。
不过，第一个问题是问Dante Oliveira的，那就是在过去的几年里，你花了那么多时间参加 450 赛车比赛，为什么还要骑 350 呢？
“他回答说："我骑过几次 350，我一直很喜欢这辆车。“适应它并没有太大不同。有时，跳回到 450 上，感觉更像一头公牛，而不是 350，[因为 350 的][动力]太软，更容易骑"。
当你连续六天每天骑车长达七个小时时，更友好的动力输出和舒适的整体设置可以减少累积的疲劳，理论上可以让你在一周内更容易在每个重要的特殊测试中保持快速。
“[比 450]更容易骑，更容易转弯。450有时是一辆大车；对于GP比赛和越野赛来说，它是一辆很棒的车，但对于野兔赛和六日赛来说，[350]更容易操控和处理，"Oliveira指出。
在他的职业生涯中，他骑的是两冲程车，而他参加的第一辆四冲程车是 350 XC-F："我觉得那年（2017 年或 18 年）的这辆车简直是最棒的。[起初]我很难骑上 450，因为 350 实在是太酷了。
“实际上，我在六日赛上骑过 450 很多次。我还记得350的性能，在[ISDE训练营]的某一天，我在450上骑得很吃力，于是我要求骑350，它更容易骑，我骑得更快。
“最后是车队的决定，但我想骑350"。
因此，他得到了美国 ISDE Trophy 车队经理 Antti Kallonen（他也是 Oliveira 在 KTM 的老板）的同意，不仅在六日赛上骑 350，而且在 WHS 系列赛期间骑一辆与他计划在西班牙骑的几乎完全相同的摩托车。他的 “六日赛 ”摩托车将保留较小的原装油箱和基本照明设备，使其既能在欧洲街道上合法行驶，又能在这里的长距离野兔争夺赛中大显身手。
“Oliveira坦言："我们在这辆摩托车上做了很多工作，使它比往年好很多。这辆车的舒适度非常高。我很高兴车队能够取得这样的进步，让赛车变得如此出色。
当Dawson开始组装Oliveira的一辆车时，他不会一开始就把车从箱子里拿出来。因为那样会浪费时间。
“我做的第一件事其实不是从板条箱里拿出一辆车。实际上，我是把车架从包装中取出来，然后从一个光秃秃的车架开始，先对车架进行预处理，"Dawson开始说道。“然后我会准备好摆臂，准备好副车架，装上发动机，然后一件件地组装车”。他所说的预处理是指："我们打磨不同的焊接点，尤其是发动机螺栓的位置，这样车就接地了，电气 [系统] 也能正常工作，副车架螺栓也能更好地拧紧 [因为] 它们在 [螺栓和副车架] 之间没有厚厚的粉末涂层，因为这可能会使螺栓松动 [因为它们可能没有固定好]。你希望螺栓本身具有良好的扭矩"。
最后一步是确保所有轴承都已上好油。
“车上的一切都是[用新零件]制造的。我们必须把所有东西从盒子里拿出来。所有闪闪发光的东西--上面都有涂层，我们要花时间去掉涂层，打磨抛光，让它看起来像'原厂'一样，人人都喜欢。
“Dante丁的 350 实际上与原装的 [350 XC-F] 有些不同。他使用的是 42 毫米（Keihin）节流阀体，而不是 44 毫米（Keihin）节流阀体，因为他将在'六日'比赛中使用 42 毫米节流阀体和'六日'比赛[专用]ECU，以便让他感受'六日'比赛中的情况。我们[整年]都在使用这套系统，还有一套[特殊的 FMF 排气系统]，它也更安静。它[比标准排气系统]稍长一些，声音[水平]约为 109 [分贝]，只是为了给我们提供 ISDE 规格，确保Dante有好的感觉，而不是在这里骑着普通的 350 比赛设置，然后到了那里有不同的感觉。(国际摩联的赛前最大值为 111 dbA，目标值为 109，误差系数为 2 dbA）。
当被问及 “六天 ”规格的 350 与通常在美国比赛的无塞版本相比有什么不同时，Oliveira回答说："有相当大的不同。它的底盘比较柔和，但按照他们的动力曲线设计等，它的整个过程都很顺畅。它的冲击力稍弱，但整个过程都很强劲。实际上，说到底，我真的很喜欢这样的骑行方式。它的底盘反应相当灵敏，一路都很平稳。它的动力很好--很平稳的动力"。
六日赛等欧洲越野赛的赛制不仅奖励速度快的车，更重要的是奖励容易驾驶的车。
“你不需要[巨大的]动力，" Oliveira坚持说。“说到底，它在某些地方很紧凑，但你也需要在其他地方跑得快。这是在弯道中取得的成绩--你必须能够[快速]转弯。测试中有很多弯道，如果你能在弯道中游刃有余，你就成功了。
Dawson实际上并不制造发动机。KTM 集团位于加利福尼亚州穆列塔的总部有一个内部赛车车间，有一个专门的发动机团队，其工作是为赞助车手组装发动机。该团队利用奥地利工厂的建议以及在美国通过比赛和测试所学到的知识，为其支持的车手在从超级越野赛到硬地越野赛再到公路赛的所有不同赛事中使用的动力装置进行制造。
无论好坏，车手个人的机械师都被要求不得深入任何发动机的内部。如果在比赛中出现问题，在时间允许的情况下，练习车（备用车）会被投入使用。
这还不包括离合器等正常保养，离合器是原装的，带有阳极氧化处理的 Hinson Racing 盖。但对于Oliveira来说，这通常只是窥探一下内部情况；“他对离合器非常熟悉，”Dawson透露。“老实说，他的离合器在比赛结束时看起来焕然一新；他不会损坏离合器或类似的东西"。
Dawson确实将标准的发动机吊架换成了 2025款motocross与cross-country提供的更轻的吊架，因为这种吊架的切口允许Dawson和其他车手喜欢的底盘弯曲度稍大一些。
Xtrig 分体式三夹钳也是如此。与原装车上的实心夹钳相比，它们允许更多的挠性，从而避免了剧烈的撞击。
说到悬挂系统，这是 WP 比赛支持部门的工作，当然，该部门与 KTM 集团的比赛车队密切合作。通过与车手的测试，WP 开发出车手选择的基本设置，并一直沿用到车手认为需要针对不同情况更新设置为止。同样，这也让Dawson有时间专注于他的众多其他职责，他可以通过点击器或下垂调整进行微调，顺便说一下，下垂调整量为 104-105mm。
当然，他的 450 GP 摩托车和这辆 350 在悬挂设置上有明显不同。Oliveira形容 350”......更开放一点，更柔软一点，感觉更好。你可以骑着 350 去越野。骑 450 越野车就没那么好玩了，但 450 还是很不错的（适合它的用途）"。
Oliveira在 450 上使用了转向减震器，而在 350 上则由于整体速度较慢而放弃了转向减震器。
说到速度，他通常在 350 和 450 上使用 14/51 的齿轮。Renthal 链轮和 RK Takasago GB520EXW UW-ring链条是他的首选，为了确保可靠性，他用铆接链节取代了常用的主链节。“它非常重，但链条可以使用 30 到 40 个小时！"Dawson宣称。
链条通过橙色的 TM Designworks 链块进入后链轮，KTM 原装链条滑块保护着摆臂的前端。
在轮毂方面，带有抛光中心的原装轮毂与更坚固的 KTM 辐条连接在黑色阳极氧化高砂 Excel A60 轮辋上。后轮装有一个实心的 Moto-Master 转子，由 Hunt Racing Products 铝质护板保护，而开槽波浪式前转子则装有 KTM PowerParts 产品目录中的碳纤维护板。
原装Brembo制动系统（制动钳、制动片、主缸和软管）得以保留，但后制动钳被阳极氧化成深灰色。“他的刹车技术非常好，他很少踩刹车。我可以让前刹车片保持整个赛季！"Dawson分享道。
由于 FIM 规定耐力赛轮胎必须符合 DOT 标准，Oliveira认为他最好在年内使用这些轮胎，以便在 ISDE 比赛时完全熟悉这些轮胎。因此，他使用邓禄普的 Geomax Enduro EN91F 前胎（规格为 90/90-21）和 Geomax Enduro EN91 后胎（规格为 140/80-18）以及邓禄普的海绵胎，而不是他在美国通常使用的 Geomax MX34（包括 120/90-18 后胎）。唯一的例外是在内华达州雷诺北部举行的第一轮世界房车锦标赛，那里沙地较多。在那里，他和 Mateo 使用的是普通的 Knobbies。
他对 FIM 规定的轮胎及其较低的 13 毫米最大后轮高度很有好感。“老实说，这些轮胎也很不错，在 Washougal 这样的地方，明天的路面会非常坚硬湿滑，相比标准轮胎，它是更好的轮胎"。
接下来看看摩托车的其他部分：需要相当敏锐的眼光才能注意到经过改装的原厂脚踏板。Dawson说："如果你注意到了，它的设计与原厂脚踏板相同。我们的做法是在原车脚踏板上焊接更锋利的脚踏板点。不管你信不信，Dante真的很喜欢原车的脚钉，所以我们把原车的脚钉做得更好一些。字面上的意思是，在原车钉子上加了更锋利的齿。
“我会把它们磨尖吗？这完全取决于他在哪里骑车。老实说，他在车辙里拖得太低了，前[齿]开始弯曲，所以从字面上看，如果我[需要]削尖它们，也没什么好削的。”
Oliveira使用的是 Renthal Fatbar 827 弯把 (2011-2016 KTM/Villopoto/Stewart)。前几年，他选择的是 821-A 弯把，后来停产了，于是改用 821 弯把（2016+ KTM 125-450 SX/2018+ Suzuki/McGrath），今年才改用 827 弯把。Renthal 半楔形握把位于两端。
Dawson 将车把右侧的标准发动机启动和停止按钮以及左侧的发动机模式、牵引力控制、起步控制和快速换挡模块更换为左侧的发动机启动按钮和右侧的熄火开关按钮，以方便更稳定地熄火启动。如果启动按钮无法使用，Dawson会在右侧散热器上方更受保护的地方安装一个 Nihilo Concepts 公司生产的备用按钮。(顺便说一下，散热器比原厂散热器更大，经过Dawson的三步工序后，散热器变得非常漂亮。此外，他还在散热器后面加装了一个恒温风扇，风扇顶部装有一个 2.0 巴的风帽。金属网盖被拉链绑在标准塑料百叶窗上，作为额外的保护措施。有趣的是，他说东海岸车手的机械师使用的是塑料网罩）。
在注意到一些碰撞可能导致铸铝车架上半部分破裂后，这些车架已被更坚固的加固装置所取代。此外，3D 打印碳纤维护板还能保护离合器软管与主缸的连接处。KTM 护手为奥利维拉的手套提供了完整的接口。
在注意到一些碰撞可能导致原装铸铝离合器踏板上半部分破裂后，我们用更坚固的强化装置取代了原装铸铝离合器踏板。此外，3D 打印碳纤维护板可保护离合器软管与主缸的连接处。KTM 护手为Oliveira的手套提供了完整的保护。
Oliveira坐在原装座椅上，座椅上覆盖着橙色的 Guts Racing 抓手座椅套。Oliveira的 WHS 摩托车紧接着半透明的 IMS 2.8 加仑油箱（带干式断油接收器），而他的 Six Days 摩托车则使用同样半透明的 2.3 加仑油箱。在美国，油箱使用的是 VP Racing 的无铅 T4 赛车燃料。除此之外，Motorex 还提供所有润滑油。
就是这样：一辆赛车适合两种类型的比赛。Oliveira的 WHS 350 XC-F 与陈列室里的那辆车的主要区别在于 ECU、更小的节气门体、管道、DOT-legal 轮胎（带海绵胎）以及经过调试的悬挂系统。在这辆车和在 ISDE 上使用的这辆车之间，还有原装水箱、车灯（包括刹车灯）、仿制车牌和脚架。
此外，还有数小时的精心准备和冠军车手。
