重新设计或更新的车型总是受欢迎的，然而，当像凯旋这样拥有悠久历史的品牌宣布他们计划制造第一辆 250 motocross越野摩托车时，人们开始炸开了锅。当凯旋宣布他们的计划时，瑞奇-卡迈克尔（Ricky Carmichael）、戴夫-阿诺德（Dave Arnold）和试车手伊万-特德斯科（Ivan Tedesco）都参与了这个项目，我们知道他们是认真的，就像心脏病发作一样。没有人知道他们会期待什么，也不知道他们为什么要首先抢占 250F 市场，但最终一切都成功了。第一眼看上去，有人说它像一个装有 KTM 发动机的 2009 YZ250F 车架。但我们发现，事实并非如此。是的，它的外观可能有一些模糊的相似之处，但经过骑行和实际操作之后，它就是凯旋。
对于凯旋来说，他们没有走 Cannondale(美国的自行车品牌) 的路线，也没有试图重新发明轮子。当画布干了之后，他们在大多数人对摩托车的期望范围内进行了描绘，他们推出了一款非常可靠的产品，操控性很好，骑一圈之后感觉很舒适，而且骑起来非常有趣。请注意，几个小时后，我们更换了轮胎，换上了邓禄普 MX34，轮胎规格从标准的 100 系列升级到了 110 系列。我们还将原装的 48 齿后链轮换成了 Pro X 49 齿。我们还将链条加长了两节。
让我们逐项查看 2024 年 TF 250-X 的配置清单。这是凯旋推出的第一款现代生产型 250cc motocross越野摩托车。我们赞赏凯旋利用优质部件和在业内享有盛誉的品牌来打造其新产品线--KYB 悬挂系统、Brembo 制动器、DID、ProTaper、Twin Air、ODI 和 Athena等等。其他功能还包括 5 速变速箱、Dellorto 节流阀体和 Belleville 式单弹簧离合器。它还配备了小时计，并声称车架全部采用手工焊接，以确保精度。根据规格，不含燃料的湿重为229 磅。售价为 9,995 美元。凯旋实际上有六个不同的制造工厂，250-X 被标注为泰国制造。不要因为地区而担心，你会惊讶于全世界有多少零部件都是在这里生产的，即使品牌上写的是奥地利或日本制造。
凯旋 250-X 的性能是主观的。不，它可能不是速度感最快的摩托车，也没有雅马哈 YZ250F 的中段峰值动力，但它很好用。这台发动机并不是最线性的，而是在整个动力带中都有澎湃和微小的起伏。低速时起步很好，过渡到中段时有一个小的衰减，中高转速时动力恢复，直到较低的最高转速，然后比传统的250F更早断油。有经验的车手能让摩托车保持在中高/中低转的最佳状态，但你必须把握好换挡点，凭感觉换挡，而不是凭摩托车的声音。
它没有 KTM 或上一代川崎摩托车的高转性能，也没有雅马哈摩托车的低转性能，但它融合了所有这些摩托车的特点，并将其整合在一台车中，这也是其他摩托车的共同特点。如果你喜欢转速限制器的声音，那么这款发动机并不适合你。但如果你喜欢转速限制器以下的动力区间，这款发动机就能满足你的需求，并将其发挥到极致。
发动机调校人员曾试图进入 ECU，但至今无法进行微调。Athena ECU 确实有 10 种不同的模式可供选择，但必须通过调试器才能更改。不过，您无法像雅马哈或川崎的调校应用程序那样添加或减少喷油，或延缓或提前点火。我们听说 2025 更新了 ECU 设置。
尽管如此，凯旋的发动机还是非常容易驾驭，如果你有骑 125 的经验，你会非常喜欢骑 250-X。这款发动机非常有趣，即使是我们这位体重 195 磅的车手也觉得他可以在像佩里斯赛道这样充满跳跃的赛道上轻松驰骋，并能通过通常在 450 摩托车上会遇到的所有跳跃。
离合器的动作非常到位，我们从未体验过任何衰减或奇怪的特征。它的滑动效果非常好，只需手指轻轻一动，发动机就能重新获得动力。在我们使用这辆摩托车的过程中，单弹簧装置的啮合和手感绝对不是弱点。变速箱为五速，但我们很少使用最高档位。换挡非常稳健，只有几次由于驾驶员失误而挂空挡。与目前大多数车相比，我们在使用初期觉得换挡有些不顺畅，但随着时间的推移，情况有所好转，没有什么可抱怨的。我们的一些车手非常喜欢快速换档功能，认为它是目前市场上最好的。你必须选择一种换档方式--使用离合器的标准换档方式，或者使用车把上的快速换档功能的无离合器换档方式。这需要一点时间来适应，但这项功能非常酷。但要注意的是，如果你对换挡杆施加任何压力，它就会很容易升挡，这在你使用该系统一段时间之前是无法预料的。至于档位，我们希望收紧差速，能够更多地使用三档，而不必在弯道中段频繁换档。我们完全按照 MXA 的要求，将后链轮的齿数增加了一个。这确实有帮助。但要注意的是，链条几乎太短，无法增加一个齿，因此我们使用了更长的链条，并将后链轮后移，以实现这一变化。由于车轮后移，这也影响了操控性，但我们觉得这样做是好的。
专业车手和速度极快的中级车手可能需要更强劲的超转速和更猛烈的撞击，但对于普通车手来说，凯旋提供了一个非常有趣和轻松的性能平台，真正给你带来全速骑行的感觉。它的速度绝不慢，只是平顺、扭矩大，骑起来很有趣。由于这是一个全新的平台，我们无法确定发动机的使用寿命。迄今为止，我们在这辆车上骑行了近 20 个小时，除了标准的机油更换和空气滤清器保养外，没有出现任何问题。
凯旋在选择悬挂系统时毫不含糊。KYB 弹簧前叉和避震器很好地满足了底盘的要求。它们的动作很好，阀门也符合不同车手的要求。很难对 KYB 前叉提出质疑，它们就是好用。前叉和避震器的平衡稍有偏差，这意味着前叉比避震器稍硬，但通过调节和修改骑行高度，我们能够使两者达到平衡。底盘的下陷大约在 100-102 毫米之间。一些体重较轻的车手需要软化前叉以配合后避震器，而体重较重的车手则需要加强避震器。
在原装状态下，前叉偏软，底盘有点不平衡。速度快、攻击性强的车手觉得前叉会下潜，在重负荷下会有紧张感，而体重较大（190 磅以上）的车手则觉得前叉的行程太低（骑 250F 时，这也是意料之中的）。实际上，当我们不对前叉放气时，较重的骑手非常喜欢这辆车的操控性。在使用原厂弹簧时，空气有助于 “加固 ”前叉，作为临时补救措施。速度较快的车手将前叉压缩增大了 2-3 圈，感觉有所改善，但他们仍希望能更进一步。在速度更快的赛道上，我们将前叉高度降低了 3 毫米，以增加稳定性，并在重负荷下获得更硬的减速动作。
减震器并不那么灵敏，在我们使用这辆车的过程中，并不需要做太多改动，尽管我们的一些车手认为需要在压缩时稍微硬一些。很难说清楚什么是互补的。是底盘帮助悬挂系统，还是悬挂系统帮助底盘，我们只知道它们配合得很好。是的，有些车手需要根据自己的风格或速度对单向离合器进行微调，但对于不同体重和速度的车手来说，该车的气门都非常合适。
老实说，我们认为新款凯旋 250 从底盘开始，到发动机和悬挂系统，都散发着最耀眼的光芒。测试车手对底盘的赞誉都是从第一圈的舒适性开始的。车手三角区非常适合从 5 英尺 7 英寸到 6 英尺 1 英寸的车手，没有任何不合适的地方。踏板高度、横杆位置、座椅高度和间距都非常舒适。凯旋在设计这款摩托车时肯定做足了功课。摩托车在赛道上行驶时感觉很轻，没有任何不良习惯或特征。它的转弯性能非常好，能穿过车辙，在崎岖不平的弯道上也能保持强劲的动力。我们也不是说它转弯时就像在轨道上一样，而是说它的底盘很好用，能很好地行驶，不会出现转向不足或转向过度等问题。在一些赛道上，前轮在进入快速崎岖弯道时会感觉有些忙乱，但并不严重。调整前叉高度会有所帮助，但会损失一点弯中精度。
底盘为车手提供了良好的感觉和反馈。它不会让你感到刺耳和痛苦，而只是让你知道它就在那里，它要去哪里。从这个意义上说，它非常鼓舞人心，因为它提供的感觉足以让你信任它，而不会让你害怕。如今，许多新款摩托车都变得越来越硬，虽然这样做有一些好处，但我们认为对于购买摩托车的普通车手来说，这并不总是最好的方向。凯旋没有走这条路，它拥有硬底盘可能具有的一些积极的转弯特性和感觉，但却没有因此而带来的负面影响。
原装倍耐力轮胎非常好，我们相信它对摩托车的前端感觉有一定帮助。它们的胎体较软，在南加州的所有越野赛道上都能提供很好的舒适性和牵引力。我们后来安装了邓禄普 MX34 轮胎，我们的测试人员在骑车时没有感觉到太大的影响，这表明底盘在使用所有轮胎时都很出色。
Brembo制动器是难以匹敌的，在凯旋上也不例外。它们具有良好的手感和动力，不会褪色，而且质量上乘。脚踏板和控制装置等小部件的手感都非常好。一些新款或精品摩托车试图在这方面独树一帜，但并不奏效，而凯旋却做得很好。
车的整体制造质量非常高。看着它就像一件艺术品。在购买这辆车时，请投资购买一套好的螺丝刀，因为这辆车上几乎所有的螺栓都需要使用螺丝刀，但所有的东西都在应该在的地方，没有什么是难以操作的，而且车的线路和布局看起来像是由骑手和机械师参与设计的，而不仅仅是一个一辈子都没碰过扳手的文职设计师。
到目前为止，这辆车已经使用了约 20 个小时，耐用性方面的故障为零。我们唯一更换或接触过的是空气滤清器、机油和轮胎。原厂塑料看起来仍然很好，座套没有破损，链条导轨和滑块都还有寿命。后轮辋最大的 “磨损 ”是轮胎磨擦造成的，周围的黑色磨掉了一些（这是较软的倍耐力轮胎的常见问题）。
作为第一年的车型，很难对凯旋及其所做的努力提出质疑。它不是我们骑过的最快的 250F，但也不是最慢的。它可能不是holeshot高手，但对于我们的几位测试车手来说，它是最有趣、最能激发信心的摩托车之一，而且在长距离比赛中也证明了它的优势。底盘是凯旋真正的闪光点。悬架和底盘配合得非常好。一些试车手指出，发动机的输出功率可能有助于提高舒适性，而其他试车手则说，这是因为您可以像驾驶典型的 250F 摩托车一样保持稳定。如果有人问我该向谁推荐这辆车，兽医骑手会立刻跳出来。平顺的动力输出和舒适的底盘对老手来说是个好兆头，因为他们并不希望拖档过弯，也不希望在每条直道和每个跳台上都从转速限制器上弹跳而下。
经过近 20 个小时的测试，250-X 的刹车依然有力，车轮依然笔直，离合器依然保持强劲，发动机依然在歌唱，底盘和悬挂系统依然让我们的几位测试车手脸上洋溢着笑容。由于这是一家全新的摩托车制造商，因此很难预测 250-X 的长期耐用性，但我们在这里展示了它，并计划对此进行更深入的研究。我们都知道，250F 的改造周期要比 450F 短得多，尤其是如果您喜欢将发动机从转速限制器上撞击下来，或者以全转速大开着陆的话。凯旋刚刚发布了他们的 450，在骑过他们的 250F 后，我们迫不及待地想在它身上撒上一把欢。凯旋为 250F 系列增添了一些亮点，全新的 TF 250-X 是一款竞争力极强的车型。
