在相当短的时间内，凯旋已成为越野摩托车市场的主要竞争者。随着 TF 250-X 的成功推出以及人们对 TF 450-RC 版的期待，人们对该品牌的兴趣空前高涨。一次成功的新闻发布会是我们对 2024 Triumph TF 250-X 的首次体验，从那时起，我们在各种更熟悉的南加州赛道上对它进行了更多的测试。这款全新的凯旋摩托车让人信心倍增、轻便灵活、构造精良，是赛道上的一大亮点，它的性能和外观一样出色。请继续阅读，了解它的诸多优点和一些缺点。
2024 Triumph TF 250-X 发动机
由于 2024 Triumph TF 250-X 是全新车型，因此没有前一年的车型可与之比较。因此，在本次测试中，我们将更多地与当前的 250F 竞争车型进行比较。
这款 250cc 四冲程发动机首次亮相便给人留下了深刻印象。凯旋显然对市场进行了研究，并提出了一个很好的方向。TF 250-X 在外观上与 2016-2022 KTM 250 SX-F 和 Husqvarna FC 250 平台相似，性能上也有一些重叠。
TF 250-X 的转速可达到 14,000 rpm 的极限，但在极限超转方面并不像上一代奥地利撕裂者那样令人满意。在原厂配置下的测试结果表明，低速起步时动力平稳，扭矩出色，并逐步增强。在怠速和中段之后，动力会有轻微的衰减，但随后又会进入漫长的最高转速。
超转速很强，但 TF 250-X 的最佳性能是在充分使用密齿比五速变速箱时发挥的：Triumph动力装置会继续转速，但不会继续以同样的激情拉动。在测功机上，TF 250-X 的峰值功率为 37.8 马力，峰值扭矩为 17.4 磅-英尺。
凯旋提供售价 200 美元的 Wi-Fi 模块套件（部件号 A9820130），允许摩托车与其 MX Tune Pro 应用程序进行通信。在这里，车主可以从预制的模式中进行选择，进一步定制自己的机器。
在标准配置中，有两个选项，包括模式1（灯光关闭）和模式2（灯光打开）。模式 1 最具攻击性，在我使用这辆摩托车的整个过程中都是首选。对于 250F 的新手来说，模式 2 更容易驾驭，动力也更易掌控。起步控制（LC）、快速换档（QS）和牵引力控制（TC）是其他电子辅助装置，但真正值得一提的是快速换档：在标准配置下，甚至在头几次换油后，TF 250-X 变速箱都感觉很紧。使用 QS 模式有助于经常使用的二档到三档的转换，而且在测试中从未脱离过。
齿轮间距在越野赛道上很有竞争力，13/48 的齿轮组合是一个很好的原装起点。许多赛车手可能更喜欢 13/49 档，以加快换档速度，但这也是大多数 250F 越野赛车手常用的策略。Brembo液压离合器和电动起步系统工作得非常完美。
2024 Triumph TF 250-X 悬挂系统
Kayaba (KYB) 悬挂系统是 TF 250-X 的一大亮点，也是我最喜欢的方面之一。KYB 的气油分离式 (AOS) 48 毫米闭芯螺旋弹簧前叉已在同级竞争对手身上大获成功，而凯旋也明智地为其全新机器配备了这种顶级部件。
前叉弹簧率为 4.7 牛米，基本设置更注重性能，而不是舒适性，尤其是在最初的几个小时内。一旦磨合好，我在赛道上从容不迫，这证明了悬架和底盘的多功能性。56 牛米的避震弹簧在纸面上看起来很硬，但却能很好地补充前悬架的不足。如果说有什么不同的话，那就是后端在运动时比前端稍软一些。我们的大多数测试者都将下垂幅度调至接近 100-102 毫米，并经常将高速压缩阻尼调节器调硬四分之一圈或更多。KYB 生产了一些最直观的悬挂部件，车辆对调整的反应完全符合人们的预期：没有任何意外或奇怪之处。
前叉高度设置为 5 毫米（原装），对于那些追求锐利转弯的人来说，可以调整到 7 毫米。将前叉向下滑动至 2.5 毫米左右，可将车头抬起，增加稳定性，同时还可将前叉压缩阻尼降低一两个档位，使车头能够像接近原车基线时那样移动。
当你以比赛速度（或高于比赛速度）在颠簸路面上行驶时，一辆能随心所欲、反应如常的摩托车有一种神奇的魔力。TF 250-X 悬挂套件让我可以尽情用力，这在 250F 机器中实属罕见。刚接触大型摩托车的年轻车手可能会觉得它有点激进，但安装适当的弹簧率对各种体型的读者都有好处。凯旋为体重较轻的车手提供 4.5 牛米和 4.6 牛米的前叉弹簧，为体重较大的车手提供 4.8 牛米和 4.9 牛米的弹簧率，这是有原因的。
2024 凯旋 TF 250-X 底盘与操控
在这篇文章读起来像一封写给凯旋的情书之前，必须先谈谈一些负面因素。
TF 250-X 配备了 19 x 1.85 后轮辋和倍耐力蝎子 MX32 Mid Soft 后轮胎，规格为 100/90-19。这在纸面上（重量更轻）和市场营销部门看来都很不错，但大多数人都会发现安装 110/90-19 后轮胎会带来更多的后端舒适性。
整辆车都使用了orx 螺栓，因此请准备好您的工具箱。TF 250-X 不能平放在车架上，这使得清洗和辐条检查更加困难。虽然 1.8 巴的散热器盖很不错，但取下散热器盖检查油位却很麻烦，因为它会接触到铝合金车架上的塑料导线器。说到散热器，溢流管太短，任何溢出的液体都会直接排到集水管上。
车把支架只能前后调节，没有辅助孔可供选择定位。变速杆形状怪异，后制动踏板顶端比大多数车型都要大。敏感的车手可能会发现，与塑料过渡相比，座椅的侧面会突出来，不过我个人从未遇到过任何问题。
说到令人惊叹的地方，我绝对喜欢 TF 250-X 的驾驶感觉。迄今为止，我骑过的任何其他底盘（250cc、450cc、二冲程等）都没有这种中性的感觉，让人充满信心。
Honda的 CRF250R 被认为是感觉最轻盈、最灵活的 250F 摩托车，而Triumph则表现出许多相同的风格。与其他 250F 机型相比，这两款机器的可玩性更接近雅马哈 YZ125。本田对设置更为敏感，容易急转弯，而凯旋则表现得更为冷静，设置窗口更大。
在更崎岖的赛道和更恶劣的条件下，TF 250-X 能发挥出惊人的性能，速度更快、更具侵略性的车手在驾驶这款底盘时会得到比其他底盘更多的回报。与大多数竞争对手相比，凯旋的车身感觉更长，这是我个人更喜欢的特点。
双摇篮和中杆铝制车架设计在越野摩托车领域可能不是革命性的，但它能完成任务，并提供一个可预测和顺从的底盘。在这个问题上，焊接和整体工艺都非常值得一提：为凯旋的不断超越点赞。
塑料和人体工程学设计都很到位，没有任何卡住或妨碍运动的地方，即使是佩戴护膝的人也不例外。操作车、前后移动和左右移动都非常流畅。TF 250-X 适合各种身材和体型的骑手，他们会对所有控制装置的中性触感赞不绝口。
凯旋已经成立了一个配件部门，提供替换零件、性能组件和比赛专用物品，例如带棱纹的座套，尽管原装设备已经相当抓地。原装 ProTaper ACF（铝/碳纤维）车把是生产领域的首创，ODI 夹式握把也是优质的原装配件。脚踏板支架与车架完美贴合，底部呈锥形以减少堆积，甚至脚踏板的形状也能让车手保持正确的攻击姿势。
2024 凯旋 TF 250-X 总结
越野摩托车世界屏息以待 TF 250-X，而凯旋却以某种方式实现了这一目标。超出预期是一回事，但从零开始并生产出如此具有竞争力的机器则令人震惊。凯旋团队应该对这样一款入门级的首款车型感到非常满意，随着更多车型的发布，排量也会随之增加，这款基础套件将为他们提供良好的服务。
凯旋表示，TF 250-X 并非抄袭，而是自己的全新设计。虽然我理解它的立场，在看到成品后也略有认同，但值得消费者注意的是，TF 250-X 的许多设计都与一些有史以来最好的量产摩托车有相似之处。查德-里德（Chad Reed）、格兰特-兰斯顿（Grant Langston）、杰森-劳伦斯（Jason Lawrence）和詹姆斯-斯图尔特（James Stewart）将某款双摇篮中杆铝合金车架设计得非常漂亮。马文-穆斯金（Marvin Musquin）、扎克-奥斯本（Zach Osborne）、杰弗里-赫林斯（Jeffrey Herlings）、保尔-乔纳斯（Pauls Jonass）、豪尔赫-普拉多（Jorge Prado）和汤姆-维亚勒（Tom Vialle）都是 250F 级的冠军，他们的赛车具有相同的缸径和冲程、相似的离合器结构和Brembo组件。
如果您一直在等待一家制造商将奥地利的发动机特性与日本风格的底盘和同级领先的 KYB 悬挂系统相结合，那么请看看凯旋即将推出的令人兴奋的新车型。TF 250-X 的整体组合确实令人大开眼界，凯旋有理由为自己创造的 250F 个性感到自豪。
