客座率是衡量各大航司运营效率的重要指标，被认为是春秋最具竞争优势的关键因素。春秋航空通过延长飞行时段、优化航线布局等手段，侧重于热门旅游航线、短途航线和亚洲热门旅游国家，实现了行业领先的高客座率。
2019年，春秋航空的客座率高达90.81%；2023年，春秋的客座率达到89.4%，继续领跑；同年，三大航的平均客座率为75.27%。
其次，价格往往是最好的广告。作为一家廉航，春秋航空的票价给公众的第一印象是“便宜”，其经常抛出99元、199元、299元的超低票价。今年初，一则“上海飞大阪机票仅8元”的消息曾登上热搜，不少消费者怀疑“这怎么赚钱？”
事实上，这些“低价票”往往是裸票价，旅客实际预订时还要额外支付机建费、燃油附加费，国际航线费用更高，同时托运行李、餐食等附加服务需要单独付费。
据搜狐旅游观察，春秋航空的机票价格，分为超惠飞、优选飞、尊享飞几个价位。超惠飞价格最便宜，不含任何托运额度和选座服务；优选飞通常包含20公斤的行李额度，价格也要贵上200元左右；最贵的是尊享飞，包含30公斤的行李额度，座位是前排宽敞座椅，价格可能比优选飞再贵上三四百左右。
此外，超惠飞还有一种更划算的方式，就是和省钱卡一起使用，比超惠飞还能再便宜几十块钱。有网友在春秋航空的乘机攻略中建议：“如果经常坐春秋的人，推荐购买省钱卡配合使用，将省钱进行到极致。”
为提高营业收入，春秋航空不仅让空乘在飞机上卖“瓜子饮料矿泉水”，甚至将卖货品类拓展到飞机模型、香烟、化妆品、免税品。
网友调侃称：“春秋真的很幽默。飞机平稳后广播响起，接下来就是最激动人心的空中购物时刻。”
俗话说“苍蝇再小也是肉”，通过提供客舱餐饮、行李托运、选座等机上有偿服务，2023年，春秋航空的辅助收入达到9亿元，相比前一年增长了84%。
作为低成本航空公司的典范，春秋还有一套自己的“省钱大法”。
在机型选择方面，春秋航空坚持使用统一的A320系列窄体机，不仅能够简化维修流程，降低培训成本，还提高了燃油效率。
多坐一个人，就意味着多挣一份钱。为了提高舱位利用率，春秋航空改造的A320比全服务机型约多20个座位，且取消座椅后仰调节。创始人王正华也曾放出豪言：“只要政府敢批准，我就敢在飞机上卖站票！”
据媒体报道，为节省燃油费，春秋航空会在保证安全的情况下，让飞机飞得尽可能高，高空阻力更小，燃油消耗也会相应减少。为了减轻飞机重量，机上杂志也被换成了最轻薄的。为提高飞机使用效率，春秋航空飞行11、12个小时，平均高出行业1-2小时。
而这样省油、高密度、飞行久的A320客机，春秋航空现拥有127架，占国内总数的1/3。
网友称春秋A320“太轻薄”
另一套成本控制法则更为隐形：从卖票开始，春秋航空就把盈利的主动权掌握在自己手中，研发自己的 IT 系统，不通过中航信等第三方系统分销、订座和结算，提高机票的直销比例。“不让中间商赚差价”，从而降低销售渠道成本。
值得注意的是，虽然春秋航空以低票价著称，但其票价并非普遍低于其他航司，在旺季甚至价格更高。搜狐旅游搜索中秋假期（9月15日）上海飞往日韩的航班，春秋不具备明显的价格优势，且无免费托运行李额。
熟悉春秋航空的人都知道，春秋背后的创始人王正华是一位民航传奇人物。在创业的几十年里，他做了两件事：先用十年时间将春秋国旅做到了国内旅游第一，又用十年的时间让春秋航空实现了上市梦。
1981年，时任上海市长宁区遵义街道党委副书记的王正华，为了解决大批返城知青的就业难题，创办了包括春秋国际旅行社在内的五家企业。
春秋旅行社起步于2平米的铁皮屋
起初，春秋国旅只是一个仅2平米的铁皮屋，开业后王正华便照猫画虎，仿照欧美推出旅游路线：“上海周边一日游、江浙三日游、海南岛七日游”“北到哈尔滨、东到鸭绿江、西到拉萨、南到三亚，想去哪去哪”……开业一年后，春秋国旅的营业额猛增至60万，到了1987年更突破百万。
随着业务不断扩大，他敏锐地意识到机票价格高昂限制了旅游业发展。于是开始尝试与航空公司合作切位、包机，推出低价票，不仅为春秋国旅带来了大量的客源，也让他看到了低成本航空的巨大潜力。
2004年，中国民航业迎来全面市场化改革，王正华抓住机遇，创立了春秋航空有限公司并担任董事长。他毫不掩饰自己的雄心，“就做中国版的西南航空”“将中国的廉价航空、草根航空进行到底！”
2005年7月18日，春秋的首个航班载满180名旅客从上海虹桥机场直飞烟台，包括13张199元特价机票。
当时，春秋航空票价比市场均价低30%，被质疑为“搅局者”，业内嘘声一片。王正华也做好了连亏10年的准备。然而开航仅8个月，春秋就实现盈利破千万；第二年，盈利3000万；第三年，盈利8000万。
2015年1月，开飞10年的春秋航空登陆上交所，成为中国“民营航空第一股”。这一年，王正华71岁。
公众评价春秋航空自带“省钱基因”，因王正华本人也是保持节俭的人。他的办公室不足10平方米，出差从来都是经济舱，住宿也只住三星级以下的酒店，座驾是10万出头的吉利。
但王正华曾表示，春秋航空有两样不能省，“一是安全成本，二就是员工工资。”今年初，春秋航空因连续安全飞行300万小时，获得民航局颁发的“飞行安全三星奖”，成为全中国唯一一家获此殊荣的民营航司。
据观察者网报道，春秋航空2023年的职工薪酬成本为29.25亿元，对应9777名职工，意味着平均年薪是29.92万元/人。同年，国航、南航和东航的人均年薪分别为22.8万、23.2万、22.2万，员工薪资水平均不及春秋。
不仅如此，据了解，春秋航空从2018年连年实施员工持股计划，“大伙好，才是真的好。”
今年2月，80岁的王正华将其大部分股份赠与长子王煜，春秋航空迎来交班时刻。据媒体报道，“小王总”继承了父亲节俭务实的精神，坚持对春秋作为低成本航司的定位，并在管理上更倾向于数据决策，通过精细化管理和信息化手段，持续提升运营效率。
穿越疫情的重创，以春秋为首的民营航空，自2023年以来业绩表现引人注目。
8月14日，吉祥航空率先发布2024年上半年财报，净利润超过4.89亿元，同比增长5倍。
值得注意的是，吉祥航空盈利有将近一半来自旗下廉航——九元航空，净利润达2.1亿。业内分析，九元航空的机型、飞行时长、航线投放、客座率和春秋航空有许多相似之处。
“打不过就加入。”除了九元航空，越来越多的航司近年来探索降本增效路径。南航“4个馒头”事件曾引发广泛争议；国航和东航的公告均显示，部分国际及地区航线的经济舱不再包含免费托运行李额。
疫后国内旅游需求的猛增，带动航空业复苏增长，对春秋这类低成本航司是重大利好，但对业务更为广泛的 “三大航”来说，业绩助力依然有限。今年上半年，国有三大航仍在亏损旋涡中挣扎，预计亏损从10亿至30亿不等。
业内人士表示，因市场定位不同，国有航空有些亏损原因是民营所没有的，例如历史包袱、运营成本、监管要求、航线分布等。
在三大航的业绩预告中，“行业产能过剩”“国际航线整体恢复进程低于预期”被频繁提及。业内人士分析称，国有航司在航线选择上不能像民营“灵活调整”“有一些偏远的航线即便亏损也要开辟——这是国企的社会责任。”
与之对应的是，国有航司的政府补贴远远高于民营。2023年，国有三大航政府补贴总额达141.34亿元，高于同年净亏损总额。
业内分析人士认为，民航业目前的核心问题是有效需求不足，尤其是公商务旅客需求疲软，造成保量就无法保价，保价就无法保量。
“旅客运输淡旺季之间仍存在波动，航空货邮运输需求总体平稳，行业效率效益指标继续小幅回升。”根据中国民航局的预测，随着国际客运市场的复苏，预计2024年底每周航班运行6000班左右，将恢复至2019年的80%。
搜狐旅游将持续关注国内民航业复苏进程。
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