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五年前（五年也是许多常规燃油车型大改款的周期），市场上对“互联网造车泡沫”的质疑声还占据着主流，许多传统车企高管曾经放下狠话：“没有了政府补贴的新能源就是伪需求”，然而随着时间推移和补贴退坡，我们发现传统汽车品牌销量并没有像许多燃油车爱好者预想的那样很快收复失地。与此同时，随着新能源的普及，智驾网联与智能座舱特性也逐渐占领车载软件增量市场份额（如图1）。
图一：OTA更新分布情况，数据来源-Daas-Auto达世数据
我们可以看到车内软件迭代速度正在逐渐逼近移动互联网、智能终端等行业，“终端用户（由于汽车的家庭属性，该用户不仅仅是车主）反馈的许多问题，常常需要等到下一款车上市才能获得解决”的现象，已经被OTA模式彻底改变。相比于新能源新势力的轻装上阵，带有燃油车品牌优势的“传统”车企逐渐成为关注“智能体验”的消费者群体嘲讽的对象，这也与传统品牌的车载软件迭代困难情况密切相关（如图二）。
图二：品牌OTA频率对比，数据来源-OTA年报
那么究竟是什么在阻碍传统车企提升自己的软件特性研发效率呢？
随着和相关车企的合作加深，我们可以看到传统车企往往存在着一些问题，尤其是占燃油车主要市场份额的合资车企，更是存在其独有的研发效率掣肘。
此外还存在类似过去IT行业IOE的问题，我们在车企中业看到了AAQ（AUTOSAR、ASPICE、QNX）三座大山，成熟的产业链已经或多或少成为了车企向前快速迭代的包袱和阻碍。
我国在2001-2008年平均每年汽车产销跨越百万辆台阶，2009年取代美国成为第一大汽车销售国，同时取代日本成为第一大汽车生产国，但销量主要贡献来源是一汽大众、上汽大众、上汽通用等合资品牌。
而自2020年起，在与全球化车企合作的过程中，我们发现尽管这些大型车企已经在扩大区域化市场上增加投入，有些甚至放权至一线，但是这种放权，往往伴随着一种责任让渡，新的责任也意味着新的能力要求。许多的合资车企在华投资研发部门的过程中，并没有把设计与客户运营部门考虑在内，在此基础上，反馈闭环仍然需要经由HQ（总部）完成决策。这个特点在德国车企中尤其容易获得共鸣，导致产生长臂管辖带来的信任问题。
因此近年来，该类国际化车企也逐渐意识到了近市场端设计与研发能力布局的自主权应该得到重视，这也成为了近阶段国家放开汽车领域外资独资成立研发中心的一个机会窗口。而这种决心梦能否得到坚决贯彻，或许仍然存在着一些历史包袱和组织重组方面的挑战，需要看几年后，这些新生组织是否能为消费者市场交上满意的答卷。
许多传统车企，目前仍然把软件部门划归至电子电气架构体系之下，作为一个电子技术的细分领域管理，尽管大部分车企都构建起了足够大规模的软件研发团队，但是这种产品包电子、电子包软件的组织架构设计，仍然导致软件部门无法成为直面消费者需求的触点，因此也带来了许多需求侧难以说清价值的问题。
一项特性往往来自于模糊的销售场合或售后投诉，并经由人为梳理，被拆解至若干个分层分域的研发部门进行解决。这也导致了传统车企相比于新势力，似乎缺少了软件层面对消费者的贴近关怀和及时响应。
通过改善车载软件消费者的反馈渠道，或许能够改善这种现象。
我们调研了一些新能源和传统车企，发现许多有价值的反馈渠道都来自于社区。例如相对传统的汽车论坛、车主俱乐部，以及相对新形态的移动端车主社区，一直以来是车主对车载软件诉求的主要倾诉渠道，这一模式显然没有利用好车载软件本身作为数字化沟通渠道，因此在一些新势力的车机中，也出现了一些新的反馈机制。例如蔚小理、BBA等专注品牌打造的车企，均建设了官方的车主社区和车主社交APP，通过结合充换电、车联网远控、售后保养、精品配件等渠道进行了渠道延展，吉利、比亚迪、大众等品牌，也逐渐通过车载app store的模式进行自有生态建设。但是截止目前，大部分车企仍然依赖相对封闭的合作伙伴应用白名单管理机制，因此消费者可选择的汽车应用app，并不如Android或IOS等移动平台那样方便。这也导致一大批消费者在实际使用中，仍然通过投屏等方式使用中控大屏。这对研发投入日渐加大的车机系统而言，无疑是一种浪费，也表达了消费者对车机系统能力差异的“无声”的抗议。
由此可见，新的组织形态与消费者形成同盟反馈关系，可以更多参考移动终端行业的模式，进行分层投入。这其中，车企不妨参考手机厂商的一些实践，将用户调研、系统迭代、效能优化等环节进行串联，以改善过去依赖模块功能归属组织单元的模式导致的耗散问题。
某手机厂商研发投入参考
在车载软件研发部门向数字化转型的过程中，存在着许多质量与安全管理层面的问题，其中最为突出的两个“传统”：软件迭代受限于归属于电子电气架构、质量人员只负责流程管理而不深入软件测试。
这两个常见现象，似乎在许多的传统车企仍然是主流。因此带来的问题例如软件需求必须随整车需求进行版本迭代，导致大量软件问题堆积至整车发布迭代周期计划中，发布窗口非常受限，而质量层面的要求，对于软件也缺乏必要的规约要求，与汽车底盘控制、结构安全等问题不同，长时间集中的后置验证往往会导致软件研发工作量在后期严重膨胀，软件本身作为变更迭代周期较快的产品，需要更加高效的验收与反馈机制，尤其是研发过程中，持续对质量和安全的度量和反馈，即研发运营一体化（DevOps），这一实践，已经在互联网、移动、智能设备等领域被广泛验证。
因此车企软件部门是否可以调节好原有组织架构下跨部门协同问题，以及软件应用、平台系统与硬件分层迭代的多速研运模型，或许是接下来的3年时间窗口，突出重围的一个关键因素。
分层车载软件研发管理体系
另一方面，我们也不能忽视车载软件相较于互联网应用的特殊性——生命安全与稳定可靠的保障，仍然是车载软件需要优先确保的质量特性。因此也不能单纯地照搬现有互联网软件研发管理模型，仍然需要在需求变更可追溯性及系统架构设计可靠性层面进行完备地定义，以减少摩擦和模糊表述为目标，把更多精力用于持续优化这个过程的沟通和执行效率，也许可以成为车企在研发转型过程中重点关注的部分。
许多车企在研发时都面临着预算问题，随着市场变得活跃，原有的排产周期往往会与市场的反馈产生非常大的割裂感。但由于汽车具有长生命周期的特点，车载软件研发所需的预算，通常难以在售后阶段保证对已售车辆的长期服务。与此同时我们也看到，针对软件的投诉也在日益增加，截至2023年底，OTA相关问题逐渐成为消费者最为关注的售后服务，这大大超出了传统4S店和召回整备可以优化的范畴。
由于售后市场并没有形成相对正向的反馈通路，尤其是成本核算层面，大部分车企仍然没有找到一个合理的理由让消费者持续为软件维护买单，于是我们看到了业内诸多引发争议的操作，例如座椅通风加热订阅、后轮转向软件开关等尝试，这其中也包括了车企最为头疼的智能驾驶相关投入，因为智能驾驶的地图服务特殊性，过去由于收费导航导致的消费者使用门槛，如今也成为大部分传统车企难以执行免费的L3智驾服务的原因之一。随着智能网联汽车的逐渐增加，我们发现这一问题催生出新的商业模式以平衡这一巨额开销，但愿像贴片、插播广告这种牛皮癣类的盈利模式，不会再次重演。
说到车载操作系统，我们通常逃避不开QNX、Linux、Android之间的争论，这个特点仿佛在21世纪初的手机产业出现过一轮，截止目前Android与iOS生态的二分天下，仍然伴随着一些产业链风险，尤其是Android阵营的迭代，目前正经历着诸多挑战，其中主要来自于Google对于安卓系统的日益收紧，或许是盈利预期逐渐被放大，Google在近年来若干回收系统权限的动作，已经饱受质疑，我们在手机行业也看到了许多相似的例子，有些是由于系统安全的考虑日益成熟，有些则是与产品战略相关，例如Android Auto被移入Google Assistant中，对许多后装市场的供应商带来了很大的难题。
相比之下QNX由于其商业闭源且满足功能安全合规要求的特征，也占有了非常大的市场份额，但是截至目前，我们看到了一些有意思的现象，就是QNX在车载信息娱乐领域或者智能座舱中，似乎并不被消费者和开发者所青睐，因此Android over QNX常常被传统车企视作一个折中的方案，这或许也表现出一种无奈。拥有更好稳定性和安全性，启动速度更快的QNX，如今在生态面前犹如廉颇老矣，常常被激进的数字出行产品类消费者质疑“尚能饭否？”
有意思的是，除了要应对操作系统本身提出的挑战，许多车企也不得不面向泛操作系统生态加大投入，这其中就包括了华为和小米这类具备系统自研能力玩家的降维打击，而嗅到威胁的车企，出于对护城河的保护本能，也很快作出了反击动作，例如吉利通过收购魅族完成系统版图的构建、蔚来通过自研手机在私域内强化壁垒。
这些动作体现出车企对于软件生态的强烈渴求，也毫无疑问地代表了软件逐渐成为富集消费群体的一个关键渠道，被更多的车企重视起来。前文中我们提到大部分车企仍然依赖相对封闭的合作伙伴应用白名单管理机制，因此消费者可选择的汽车应用app，并不如Android或IOS等移动平台那样方便，这一问题或许会随着手机厂商入场、跨界融合加速，变得更加灵活，这对“应用开发者”，也是一个不可错失的“上车”机会。
而另一方面，针对ADAS的系统，似乎更加碎片化且未形成统一的接口层或中间件，这无疑对真正的驾车、车控场景的“应用生态”提出了挑战，例如结合外部设备的一些接口，尽管我们在小米和特斯拉等汽车开放的按钮外设以及可编程逻辑接口中，看到了一些端倪，但似乎大部分车企还未想好，是否把对车身控制的能力托付于广泛的开发者生态，这其中有安全性层面的顾虑，也有商业壁垒层面的考虑，或许只有强烈的市场反馈，能给他们一些答案。
相信很快，我们还会看到车企与可穿戴、家庭物联网等设备场景的深度融合，而这一系列的场景创新，或许将在下个2-3年内遍地开花，将智能网联新能源汽车市场推向一个更加白热化的竞争局面，让我们拭目以待。
