中国第一造船大省矢志打造世界级制造业集群

在全面建设社会主义时期，江苏船舶工业实现了由小到大、由修到造的历史性转变，产能初具规模。在计划经济体制下，船厂的产品由国家统购统销。当时，根据交通部、第一机械工业部的统一安排，钢质船舶的生产原则上由交通部统一安排、统一分配，非钢质船舶则由地方安排生产和分配。江苏省围绕国家“中央与地方并举，修造并举，大中小并举”的船舶修造业发展方针，结合地方实际，明确了“修造并举，以修为主，专业分工，合理布局”的工作思路，统筹规划了船舶工业的生产布局。

在3年调整期间，江苏省克服重重困难，集中资金扩建老厂，优化布局筹建新厂，较好地解决了“大跃进”后内河运量剧增、船舶运力不足的问题。1962年，扬州地区所属船厂与地区轮船公司附属船舶保养厂合并，组建了江苏省扬州船舶修理厂（江扬船厂前身）。1963年9月，由盐城地区所属盐阜船厂与地区轮船公司保修厂合并改组而成的盐城船舶修理厂划归江苏省交通厅领导。至此，除部属船厂外，江苏省交通厅所属的骨干船厂已有5家，并形成了镇江船舶修理厂以修理蒸汽机船为主、无锡船舶修理厂以修理内燃机船为主、南京船舶修理厂以修理钢质船体为主、扬州船舶修理厂和盐城船舶修理厂以修理木质驳船为主的专业分工。

随着生产的发展，钢质船舶建造在江苏起步。1956年，镇江船舶修理厂自行设计建造了江苏省第一艘钢质铆钉结构蒸汽机客船“新苏”号，可载客308人。1958年10月，金陵船厂建成了1000吨级驳船“矿字1049”号。该船采用整体造船工艺，关键部位采用铆接工艺。20世纪50年代后期，水泥船成为江苏内河水运的一支重要力量。1958年11月，无锡船舶修理厂成功建造国内第一艘40马力钢丝网水泥拖船。

进入20世纪70年代，江苏船舶工业又有了长足的发展，一些规模型企业相继成立。1970年，靖江造船厂（江苏新时代造船有限公司前身）诞生，并于1975年归属江苏省交通厅管理。1971年，江苏省口岸食品接运站船舶保养厂（泰州口岸船舶有限公司前身）诞生，后更名为商业部口岸船舶修造厂。1973年，交通运输部江阴船舶修理厂（中国船舶集团有限公司旗下中船澄西船舶修造有限公司前身）开始兴建。国家计委批复该厂设置3万吨级和万吨级干船坞各1座、万吨级浮坞2座以及相应的生产和辅助设施，年修远洋船能力达到110艘。1977年12月，交通部南通船厂（南通中远海运船务有限公司前身）开工建设。

这一时期，特别是十一届三中全会后，江苏船舶工业转入以造为主、以修为辅的新时期，船舶产品既有量的提升，又有质的飞跃，造船能力跨上了一个新台阶。

1970年10月，金陵船厂建成长江区间客货船“东方红410”号，可载客805人；1975年又建成“东方红411”号，可载客1260人。同年12月，金陵船厂建成万吨级浮船坞“华山”号。“华山”号采用水上合拢和水上焊接新工艺，获得了上海市科技成果奖。1976年，金陵船厂建成3艘2640马力顶推船。2640马力顶推船和该厂建造的多艘3000吨级油驳组合，成为长江油运的主力船队。镇江船厂也从1976年起，为长航武汉分局等单位先后共建造了13艘2640马力顶推船。该型顶推船与4艘5000吨级分节驳组成“一顶四”的船队，是长江水域煤炭等货物运输的主力。

进入20世纪80年代，随着改革开放的不断深入，传统的计划经济体制被打破，市场经济体制开始建立。继1979年1月交通部在金陵船厂进行扩大企业自主权的试点后，1980年，金陵船厂又建立了党委领导下的厂长负责制。镇江船厂也在1979年被镇江市列入扩大企业自主权试点单位的7家国有企业。

江苏船舶工业在经历市场转轨的阵痛后，开始全面融入市场。1985年，镇江船厂承建了交通部烟台打捞局的“芝罘岛”号万吨级打捞救助船，该船是中国建造的第一艘万吨级海难救捞工程船。1989年，镇江曾掀起了一场“要公园，还是要工厂”的争论，针对水泥厂、焦化厂、船厂等工厂污染风景区的问题展开了一场全民大讨论，位于北固山风景区脚下的镇江船厂此后吹响了搬迁的号角。2002年，镇江船厂从北固山下整体西迁到龙门港区，以更高起点实现了从内河走向远海的跨越发展。

按照邓小平关于“中国的船舶要出口，要打进国际市场”的指示，十一届三中全会以后，江苏船舶工业在完成从修船到造船、从建造木质船到建造钢质船的转变后，进入从建造国内船到建造出口船的新时期。这一时期，江苏的出口船建造以驳船为主，机动船仅有少量的拖船和游艇。

进入20世纪90年代，江苏船舶工业取得较大发展，造船产量迅速增长、产品结构持续优化，新技术、新设备、新工艺得到广泛应用，管理体制改革不断深化。各大船厂以“大厂不愿造，小厂造不了”为经营取向，在夹缝中求生存、谋发展，主打产品实现了从江船到海船、从出口驳船到出口机动船的历史性转变。

1991年，江阴船厂建成中国第一艘900吨起重打捞船“天龙”号。同年，靖江造船厂建成50米打桩船，该船首次采用电液集控系统，是交通部“七五”期间的重点项目。1992年，金陵船厂为广州燃料总公司建造了“埔油10号”油船。该船载重5000吨，是当时江苏省建造的载重吨位最大的成品油船。

经受了市场经济的“洗礼”，通过承建国内船苦练内功、不断完善硬件设施，在国内市场站稳脚跟的同时，江苏船企开始进军国外机动船市场。1996年，江扬船厂为德国客商建造的374TEU集装箱船顺利交付，这是江扬船厂批量承建的4艘同型船中的第一艘，首开国内地方船厂承建国外机动船的先河。

1994年，靖江造船厂领导班子经过对国外造船市场的大量调研和分析，得出这样几条结论：一是从1997年开始将出现一个持续10年左右的“造船热”，这是一个新的机遇；二是发达国家由于劳动力成本大幅上涨，竞争力下降，船东开始将目光投向劳动力成本较低的发展中国家，特别是被称为世界造船能力第三的中国；三是国内大船厂一般都承接4万吨以上的船舶订单，绝大部分小船厂又只能承建1万吨以下的船舶，1万~4万吨的船舶“大厂不愿造、小厂造不了”，这类产品市场前景广阔。根据这些市场信息，靖江造船厂确定了自身的市场定位和发展方向；抛开千吨驳，承接万吨船，抓住机遇迅速闯入国际船舶市场。

1997年7月18日，靖江造船厂为香港恒和船务公司建造的12000吨散货船“虹春”号下水，首开地方船厂建造万吨船的先河。“虹春”号总长135米，型宽21.4米，型深11.8米，设计吃水8.5米，航速13.1节，按日本船级社（NK）规范建造。如今看来，建造一艘万吨船对于江苏或沿海省的地方船企来说并非难事。但对于当时的地方造船业来说，这是走向国际市场的一个里程碑，对中国造船业而言意义重大。

在对外发力建造出口机动船的同时，一场大刀阔斧的体制机制改革在江苏船企中推进。1997年，扬子江船厂把当年确定为工厂的“改革年”，并完成工业总产值1.9亿元、同比增长18%，自行出口增长106.1%，销售1.23亿元。1999年，扬子江船厂推进改制转型，将企业民营化，并邀请管理层和1000多名员工入股，凑足2200万元资本，从政府手中回购30%股份；2003年，该厂又邀请外部投资者入股8000万元，将企业改制成中国第一家民营控股的造船公司，形成自主管理的经营模式，实现了对资源的有效整合。

其中，南通中远海运川崎、启东中远海运海工、招商局江苏重工、振华重工、中集太平洋海工、象屿海洋装备、韩通重工等一批旗舰型、龙头型企业在南通发展壮大，高技术船舶、海工装备、核心配套、研发服务等产业集群不断完善。泰州集聚了460多家造船和船舶配套企业，以江苏新世纪造船、扬子江船业、三福造船、江苏亚星锚链股份有限公司等一批大型造船企业发展迅猛，加速集聚，形成了船舶设计建造——远洋运输——修理的完整产业链。在扬州的仪征、广陵和江都，三大产业集群拥江而立；从船舶产品看，散货船、油船、集装箱船三大主力船型成熟发展，高附加值特种船舶异军突起。至此，江苏船舶工业形成了远洋近海和内河船舶并造的产业格局。

与此同时，江苏船舶工业错位竞争、差异化发展优势进一步显现。江苏省内船企各有所长，既有竞争、又有合作，在一定程度上避免了同质竞争，促进了错位发展。南通中远海运川崎精于超大型油船（VLCC）、超大型矿砂船（VLOC）、13386TEU集装箱船等大型船舶的建造。新时代造船建造的32万吨VLCC、163000吨油船、105000吨油船等系列油船在业界具有竞争优势。扬子江船业在大型集装箱船建造领域经验丰富、业绩突出，一次承建了25艘新一代10000TEU集装箱船。中船澄西“修造”并举，先后承揽了60多艘53000吨系列双壳散货船和20多艘82000吨散货船订单，并以周期短、品质好著称。新大洋造船有限公司自主开发并不断优化的皇冠63500吨散货船是其拳头产品，实现批量建造上百艘。此外，招商工业旗下招商局江苏重工批量建造极地探险邮轮；金陵船厂在滚装船建造领域业绩突出，其货物滚装船、汽车运输船、客滚船在欧洲市场有较好的口碑；招商工业扬州金陵在中小型液化船细分市场别具优势。镇江船厂专注特种工程船舶研制，形成了多功能全回转工作船、多用途海洋工程船、公务用船等系列产品，在特种工程船舶领域创造了46项“中国第一”。熔盛重工曾为巴西淡水河谷公司建造12艘40万吨VLOC，当时创下世界最大吨位散货船、世界单笔合同订单金额之最等世界纪录。

同时，江苏船舶工业大力推进基础设施建设，造船能力大幅提升。各主要船企适应市场需求，加大技改投入，扩充造船产能，壮大企业规模，陆续兴建了大型船坞和船台，并加快科技创新步伐，造船模式从传统的整体造船发展到壳舾涂一体化总装造船。金陵船厂率先在国内以计算机数学放样取代船体一比一放样。以南通中远海运川崎、扬子江船业、中船澄西等为代表的骨干船企始终坚持“科技引领”战略，不断完善企业技术创新体系，注重技术进步和人才队伍建设，加大创新研发投入，坚持走“产、学、研、用”相结合的道路，适应压载舱涂层标准（PSPC）、国际海事组织（IMO）“限硫令”、压载水管理公约等行业新规范的严格要求，推动三维设计软件广泛应用，不断深化信息化建设，两化融合步伐提速，高技术船舶建造能力进一步提升。各大船厂大力推进智能造船，南通中远海运川崎智能制造车间被工业和信息化部认定为全国船舶行业智能制造试点示范项目。

此外，江苏拥有规模以上各类船舶配套企业100余家，成为华东乃至长三角地区船舶配套产业链的重要集聚区。以中国船舶集团旗下中船动力镇江有限公司、南京中船绿洲机器有限公司，以及南京高精船用设备有限公司、亚星锚链、苏州船用动力系统股份有限公司等专业船舶配套企业为造船业的发展提供了可靠保证。其中，中船绿洲以船海机电设备、环保系统设备和离心分离设备为三大核心业务；南京高精具备年产1000多套推进器和齿轮箱等船用产品的能力；亚星锚链成为海工系泊链领域的引领者。

2008年，江苏船舶工业造船完工量、新接订单量、手持订单量及经济效益等指标均位居全国第一，成为全国第一造船大省。当年，该省造船完工量首次突破800万载重吨，提前两年完成“十一五”规划的目标任务。

江苏船舶工业的发展道路也并非一路坦途。尤其是1997年的亚洲金融危机、2008年的全球金融危机，均给江苏船舶工业的发展带来冲击。特别是自2008年全球金融危机爆发以来，造船业经历了长达10年的“寒冬”，全球活跃船企数量急剧减少，大部分船企破产或者被迫转产，江苏船舶工业也经历了“大洗牌”。而2019年新冠肺炎疫情暴发，以及地缘整治等多重不利因素叠加，导致国际航运市场深度调整，全球造船业深受影响,江苏船舶工业面临多重挑战。工信部等六部委出台的《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016—2020年)》，一方面，鼓励和引导有实力的船企做大做强，加速兼并重组并努力提升技术水平与管理能力；另一方面，加速技术水平低、管理差、实力弱的中小船企淘汰退出。

面对“接单难、融资难、交船难、盈利难”的挑战，江苏船舶工业全力打好在手订单保卫战、按期交船攻坚战、技改工程歼灭战、降本增效持久战，化危机为契机，通过转型升级实现逆市走强。期间，江苏船企呈现“冰火两重天”的局面：大型骨干船舶企业集团紧紧把握国际船市调整的机遇，通过产业转型升级和产品更新换代，赢得了市场，在危机中率先突围，南通中远海运川崎船、扬子江船业、新时代造船、中船澄西、招商局江苏重工、金陵船厂、南通中远船务等都实现了稳健发展；新兴小型船企在此次国际金融危机中相继“夭折”，也有一些企业因为资金链出现问题通过破产重组实现资源整合，一些“小而散”的民营造船厂则退出了市场。

目前，江苏省沿江船舶海工产业带各具特色，形成了南通海工装备、豪华邮轮，泰州大型油船、集装箱船，扬州大型散货船、滚装船等特色基地。同时，江苏船企相继建造交付重型自航绞吸式挖泥船、自升式风电安装船等“大国重器”，并在超大型集装箱船、极地探险邮轮、大型液化天然气（LNG）运输船、双燃料汽车运输船（PCTC）等重点高端产品领域不断取得突破。

振华重工建造的15000立方米双燃料动力耙吸式挖泥船“新海鲟”号/张爱峰 摄

历经新冠疫情和船市周期调整的“洗礼”，随着全球船市复苏向好的发展趋势越来越稳定、新能源船舶的需求持续增加，目前我国造船业已进入高度景气区间。面对航运业绿色转型的重大机遇，江苏船舶海工产业推动先进制造、绿色制造和产业链各环节深度融合，瞄准绿色、智能船海装备等高端产品市场，走科技创新引领发展之路，成功承接、研发、建造、交付了一批高端低碳绿色产品。

在全球航运业持续向清洁能源转型的趋势下，2024年以来，江苏船舶海工装备产业积极拓展高端绿色节能环保产品市场，加快技术创新，优化产品结构，大力提升LNG运输船、大型液化石油气（LPG）运输船等产品的设计建造水平，打造高端品牌；同时，积极开展清洁能源船舶、超大型甲醇双燃料动力集装箱船、LNG动力耙吸式挖泥船、大型海上风电安装平台等高技术产品的开发，成功承接、研发、建造、交付了一批“拳头”产品。

当前，江苏重点船企手持订单几乎处于“满仓”状态，船舶交付期排至2028年。扬子江船业聚力造船主业，截至2024年6月30日手持订单量达224艘、201.5亿美元，再创新高；在手订单船型结构丰富，其中集装箱船89艘、散货船47艘、各型气体船24艘、油船64艘，清洁能源船在订单总量中占比约70%。

在清洁能源领域，江苏船海装备产业抢抓新一轮船市大周期启动的机遇，瞄准船舶建造领域新趋势，在LNG、甲醇等清洁能源高端船舶领域再创佳绩。新时代造船持续推进自主创新和绿色转型，致力研发双燃料动力船舶，开发储备绿色船型。截至2024年6月底，该公司手持订单132艘，交付期已排至2029年，共包括73艘油船、50艘大型集装箱船以及9艘VLOC，其中LNG燃料动力船舶为76艘。

此外，江苏船海装备产业产品向高技术、高附加值的“双高”方向升级，LNG双燃料动力、甲醇双燃料动力船型成为主流，电池动力万吨级集装箱船研制实现了提档升级。南通中远海运川崎先后两批共承接13艘全球最大24000TEU级超大型集装箱船订单，其中第二批次有7艘采用甲醇双燃料动力。招商工业海门基地不仅承接了37艘PCTC，还获得了8艘180000立方米LNG运输船订单。启东中远海运海工正式进军气体船建造领域，2024年上半年共承接2艘超大型液氨运输船（VLAC）/超大型液化气运输船（VLGC）订单，还有意进入超大型乙烷运输船（VLEC）建造市场。中集太平洋海工获得了2+2艘40000立方米LPG/液氨运输船订单。此外，苏美达船舶有限公司负责总包的全球首艘甲醇双燃料动力改装船“ECO UMANDE”号顺利交付；招商局金陵船舶（江苏）有限公司充分发挥特种船建造优势，深耕船舶细分市场，持续巩固行业领先地位，批量承建的甲醇双燃料动力PCTC最大装载量达到9350车位，是目前全球最大的甲醇双燃料动力PCTC；扬州中远海运重工则正在批量建造16000TEU系列甲醇双燃料动力集装箱船。

江苏船海装备产业已形成了龙头引领、产业配套的比较优势，形成了以造船、修船、拆船为主业，船用主机、舵轴、电机等动力系统以及锚链、泵阀、电缆、装饰材料、油漆、通风、管道等配套完备的产业链，集群造船能力显著增强。江苏“通泰扬”地区也已经形成了集研发、设计、材料、设备、服务等于一体的完整配套体系，为打造安全可控的产业链奠定了坚实基础。当前，南通市、连云港市、盐城市正加快建设沿海区域特色产业基地；南京重点培育特色甲板机械，泰州主攻舱室机械，镇江发力动力系统集成，沿江腹地特色船舶配套集群效应正在江苏不断凸显。