人民法院案例库中有一件出租汽车拒载的参考案例：严某某诉上海某某客运有限公司运输合同纠纷案（入库编号：2024-08-2-116-002）。案例分析与判决原文本号予以转载。
本案案情本身相对简单，但入库案例对类案具有参考示范价值。同时从案例也带来一些联想。
权利&义务
出租汽车的“拒载”，是指出租汽车经营者或司机“拒绝搭载乘客”，或者称“拒绝提供服务”。
这里的“拒载”，不是说经营者停业或歇业不再从事经营活动，而是选择乘客提供服务，即“挑客”。特别是在市场求大于供时，或者在一些特定场合，司机就开始“择优”载客。
拒载，以及加价、绕道等行业顽疾，侵害乘客权益。法律不会不管。
《民法典》在运输合同部分明确规定“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求（第八百一十条）”。
出租车被是城市公共交通的补充。出租车经营者和司机应该属于“从事公共运输的承运人”。《民法典》的这一条（原《合同法》第二百八十九条）被认为是承运人强制缔约义务的依据。
强制缔约制度与消费者权益保护制度原理相同。出租车经营中的承运人与乘客双方，承运人相对比较强势。为了保护弱势的乘客，需要对意思自治、契约自由进行限制。
由于出租车运营服务的普遍性，乘客用私法自我保护的力度明显不够。所以，无理拒载成为行政违法行为，政府动用行政权力打击拒载。
在强调出租车承运人义务的同时，也不能无视承运人的权利。
承运人与乘客的权利和义务是相互对应的。在天平向乘客倾斜的情况下，也要实现双方利益新的平衡。
承运人不是无条件提供服务。强制缔约的合同内容，仅限于“通常、合理的运输要求”。
乘客除了支付运费，也还有其他条件。不满足这些条件，承运人就有拒绝载客的权利。可以将这项权利称为“拒载权”。
当然，这“拒载权”是在特殊情况下使用的，受到严格限制。只有在违反法律法规、侵害司机人身利益、危害公共安全或者影响正常运营等较为极端的情况下，承运人才有权行使这项权利。
一些出租车地方性法规注重公平性，明确赋予承运人拒载权利。如《深圳经济特区出租汽车管理条例》第四十条、《济南市客运出租汽车管理条例》（2022年12月1日施行）第二十七条等。
案例中实际是个先来后到的问题。司机并未行使拒载权。如果不是已有乘客预约在先，司机不会拒载。
行政&民事
出租车拒载纠纷中，民事法律关系和行政法律关系交织。
从客运合同角度看，拒载纠纷无疑属于私法领域，是民事纠纷；从公共服务角度，又在公法制约范围，可能算违法行为。如果查实属拒载，承运人不仅要承担民事责任，还会受到行政处罚。
乘客要维护自身合法权益，除与对方协商外，也有行政、民事两种途径。既可以向出租车管理部门投诉，也可以像本案中严某某，直接提起民事诉讼。
向出租车管理部门投诉的，接收投诉的管理部门一般会先作调查。如果涉嫌违法拒载则立案查处，结果是依法给予行政处罚等行政处理；对乘客提出的赔偿等维护自身权益的要求，管理部门介入予以调解。
说是“行政调解”，其实并没有单方强制色彩。行政机关是在双方当事人平等自愿基础上对民事纠纷居中调解。是否接受调解、是否达成调解协议，决定权在双方当事人。行政机关只能说服、劝导、协调，尽量促成双方达成一致。无法达成一致就宣告终止调解。
行政调解终止，还可以再向法院提起民事诉讼。
在一些关于出租车管理部门处理纠纷的新闻报道中，往往出现“责令司机退还运费”、“要求出租车公司赔偿”等等表述。可能越权了。
而向法院提起民事诉讼情况有所不同。为提高案件审理速度、及时化解民事纠纷，法院一般会在开庭前先行调解。但调解不成就开庭审理，并最终作出裁判。
法院解决纠纷更注重公平，效率就可能要让位。法院也更重证据。在案件审理中“谁主张谁举证”，适用优势证据规则定胜负。
本案中乘客对涉案出租车处于待运状态的主张没有提交相应的证据，因举证不能败诉。
一般情况下，向行政机关投诉较为高效便捷，维权成本低。通常情况下也就一个电话的事，不花钱。
而司法途径费时费力。对于拒载这样小额、即时的纠纷，乘客一般不会找法院。网上报道的案例，一般是拒载导致严重后果，双方就赔偿无法达成一致才上法院，如急病因拒载未得到及时救治等。
还有就是类似本案中的乘客，可能是不公平感异常强烈，打官司是为了争一口气。
两种解决途径各有长短，选择哪种途径更妥当，得看具体案情。
违约&侵权
本案属于合同纠纷。但实际上法院认定合同尚未成立，因此原告要求确认被告违约并赔偿违约损失之诉请缺乏事实及法律依据，法院不予支持。
那出租车客运合同在何时成立？
《民法典》第八百一十四条规定“客运合同自承运人向旅客出具客票时成立，但是当事人另有约定或者另有交易习惯的除外”。
出租车不会在合同履行完成前出具客票。出租车属于“另有交易习惯”的行业。
而出租车合同究竟何时成立，却不是个简单的问题。不少法学大家都对此发表过多种观点。归纳起来，主要集中在这样几个时间节点：
一是乘客招手时合同成立。出租车在道路上行驶时显示空车待租标志的，是发出要约；乘客招手即承诺。
二是乘客招手司机停车时合同成立。空车行驶属于要约邀请，乘客招手为要约，出租车司机停车属于承诺。
三是司机停车乘客上车时合同成立。乘客的招手揽车行为属于要约邀请，出租车司机停车行为是要约行为，而乘客登车为承诺行为。
四是司机按下计价器时合同成立。司机与乘客双方相互同意对方的条件，司机按下计价器计价。
合同成立后，承运人拒载就是违约行为。合同成立时间越早，通常乘客的合同权利越有保障，对乘客越有利。
但是拒载并不一定就是违约。
出租车客运合同成立之前也存在拒载，如出租车在客运集散点或者道路边开启空车标志灯待租时拒绝载客的，都属于拒载。《武汉市客运出租汽车管理条例》和《上海市出租汽车管理条例》都有类似规定。
此时承运人拒载，违反强制缔约义务。
关于违反强制缔约义务的责任，有缔约过失责任说、违约责任说、侵权责任说、混合责任说等，从某个角度出发都有道理。但在出租车领域，还是侵权责任说比较合适。
因此，出租车客运合同成立前拒载的，承担侵权责任；合同成立后拒载的，主要承担违约责任。
出租车管理部门严格按照法规执行就行。拒载的承运人承担何种民事责任，要看乘客的请求和法官的裁判。
巡游车&网约车
前面的“拒载”，主要针对传统的巡游出租车。
互联网发展带来的网约车则有所不同。
网约车系出租车的一种，也应有强制缔约义务。但是很难落实。
网约车客运合同，是承运人与乘客双方通过数据电文方式订立的。缔约的基本模式是：乘客登录网约车平台发出订单，即向平台发出要约；平台收到订单并确认，一通算法后，向司机派单或由司机抢单，此为作出承诺。
网约车客运合同内容明白无误，形式上属于书面合同。相对于巡游车，网约车客运合同有据可查，似乎麻烦更少。缔约过程表面上简单，但承运人一方实际有平台公司与网约车司机两个主体，通过聚合平台缔约的情况更复杂。
由于乘客先亮出“底牌”，网约车平台和司机那一方就比较“主动”。在抢单模式下，司机事实上拥有缔约选择权。还有网约车平台曾上线“加价”功能。这些隐蔽的挑客行为，就是变相拒载。
更多的是平台派单。司机也摸索出取消订单的不少经验：接驾距离过远、路堵严重延误到达时间、车辆故障、乘客定位信息不准、联系不上乘客，等等原因。大部分情况下，究竟有无正当理由，因为乘客与司机不在同一现场，难以查实。这实际也应属拒载。
当然，作为新业态，网约车客运的“拒载”问题比较复杂，难以认定。《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中就没有“拒载”一说。
一些地方性法规中有将网约车“无正当理由未履行约定”的行为认定为拒载的，但明显不如巡游车拒载认定那么具体和准确。
当前的网约车管理还是比较粗放。完善网约车强制缔约制度、对网约车拒载作全面规定，还需要继续探索研究。
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