人民法院案例库今年2月入库两个客运出租汽车领域行政许可的参考案例：某出租车公司诉夹江县审批局行政许可案（入库编号：2024-12-3-001-010）、戚某诉上海市道路运输管理局行政许可案（入库编号：2024-12-3-004-001）。本号均已转载。
参考案例一涉及到相对集中许可权改革。数年前本号曾经在执法体制改革系列文章中有一篇专门谈及这一问题：《改革，一直在路上，停不下来｜相对集中行政许可权改革》。
许多年过去了，到没到定论的时刻，也不宜瞎议论。但这个案例应该让我们把目光再次投向集中许可权改革。
法院判决
2020年8月起至2021年1月，某出租车公司因其50辆出租车经营许可期限即将届满，多次向某县审批局提出申请，请求延续其该批车的经营许可权。审批局未及时受理其申请。2021年3月25日，县审批局作出仅准予延续25辆出租车经营许可的决定。
某出租车公司不服，打起了官司。乐山市市中区法院进行了审理。
根据《行政许可法》，法院运用了默示受理规则、默示准许规则作出判决。判决内容比较复杂，大致上是这几个意思：
因审查超期等原因，审批局准予25辆车经营许可的决定违法，但不撤销；
因逾期未作延续决定，许可有效期已届满的26辆出租车经营许可权准予延续；
因逾期未一次告知申请人需要补正的全部内容等原因，责令审批局在60日内对24辆出租车延续经营许可有效期的申请重新作出决定。
判决已经生效。
权力划转
经四川省人民政府批准，某县开展相对集中行政许可权改革试点。县交通运输局承担的出租汽车经营许可等行政审批事项，划转给了县行政审批局统一行使。
相对集中行政许可权，依据的是《行政许可法》的第二十五条。
与依据《行政许可法》第二十六条的集中受理（统一受理）、集中办理（联合办理）以及地方要求的“集中办公场所”等形形色色的“集中”不同，“集中行政许可权”本质上是行政许可权力划转。
本案中，出租汽车经营行政许可权从原业务主管部门县交通运输局划转到县行政审批部门。交通运输局不再行使出租汽车经营行政许可权。
这个“集中行政许可权改革”，是对行政审批部门而言的。对业务主管部门来说，这是行政许可权从业务主管部门的分离。
从这个角度，集中行政许可权改革，是业务主管部门行政权力的分散化、碎片化、空心化。是逆集中。
机构改革、职能优化，坚持“一类事项由一个部门统筹、一件事情由一个部门负责”。
具体涉及到行政许可工作，这两句话是否应该这样理解：对于各部门行政审批类事务，可以由一个部门来协调、指导。这可以保持一类事项处理的一致性；对于一项行政管理事务，应该确定一个部门全流程、全方位承担管理责任。这有利于明确责任归属，以保持行政管理工作的连续性。
“一个主体审批、一个窗口办理”，“一枚印章管审批”，“职能整合、流程优化、审批高效”……听到的都是赞美。
说实在的，新闻报道、视察调研中听到的不一定都是实话。
法院进行的行政审判，是对行政许可行为合法性的检验。某种角度上，也可以看作是对许可权集中体制的一个评判。
许可业务
行政许可是执法行为。要高效便民做好事，行政审批人员需要具备相应的专业知识和专业技能。
在本案查明的事实部分，法院指出审批局适用法律名称错误。审批局答辩称其作出某许可决定适用的法律依据系2016年修正的巡游出租车管理规定。该规章名称应为“《巡游出租汽车经营服务管理规定》”。但审批局在许可文书中又载明法律依据为“《出租汽车经营服务管理规定》”。
这看起来似乎只是个小笔误，但法院是当作一个问题列出的。这可能是县审批局对与出租汽车审批业务相关的情况不够熟。
2015年1月1日起施行的是《出租汽车经营服务管理规定》。随着网络预约出租汽车的合法化，修订后的《出租汽车经营服务管理规定》即《巡游出租汽车经营服务管理规定》，与《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》于2016年11月1日同日施行。
也难怪，审批部门全面了解各业务条线的法律法规规章，以及背后的发展轨迹、行业惯例等等知识，太难了。
集中许可权改革中的“编随事走、人随编走” 本身很难实现。同时，原业务主管部门窗口审批人员之所以能够适应岗位，得益于从业务主管部门汲取营养。断了“脐带”，即使是专业人才也很难一直“专业”下去。
是审批部门了解所有各义务条线涉及许可的法律法规规章容易，还是各业务部门都去掌握一部《行政许可法》更方便？这个问题简单，但值得深思。
本案中的审批局或许是分散了注意力，以至于对本部门的“支柱法”《行政许可法》也没学得很好。在受理、审查中拖延超时，两次触发《行政许可法》规定的默示制度，最终导致败诉的结局。
审管关系
集中许可权改革后，审批部门与业务主管部门的关系变得复杂了。
本案中，审批局提出，其之所以超过许可有效期作出许可，原因之一是等待某出租车公司的巡游出租汽车质量信誉考核结果，审批局根据该结果作出准予延续或核减的决定。质量信誉考核的责任主体是交通运输局。所以审批局主张不应由其为延续许可超期负责。言下之意是都怪交通运输局。
对此，法院认为，服务质量信誉考核与延续许可审批由同一个行政机关作出，由于内部信息的统一，客观上有利于督促该行政机关根据待延续之原许可的到期时间对其相应的出租车服务质量信誉考核时间作出调整，从而尽量不超过原许可有效期限，不耽误出租车经营者延续经营。
法院说得很委婉。改革试点后，审批局应尽到合理的告知与注意义务，或及时就某出租车公司的原许可即将到期、亟待服务质量信誉考核结果的情况与交通运输局沟通。而审批局实际迟迟未正式回复某出租车公司或及时受理，或与出租车服务质量考核部门及时沟通，因此应当担责。
本案反映了审管关系中的权责矛盾。左看看，审批局似乎有些窦娥冤；右瞧瞧，审批局又好像不太讲武德。板子是不是该打到审管分离的体制机制上？
行政管理是一个链条，事前事中事后环环相扣。本来管理机制是可以顺畅运行的，即使衔接中有些磕绊也容易协调处理，毕竟同一个单位，责无旁货。
集中许可权人为割裂了管理链，造成麻烦不断。有的地方许可权划转不全面。事项有的去有的留，上下左右划转不统一，还有事项划出了又神奇地还转的，办事群众很困扰；有的地方许可权划转不彻底，不仅要征求业务主管部门意见，在现场核查、技术论证等核心环节还得依赖业务主管部门，拉高横向沟通成本。
有行政审批部门抱怨业务主管部门“一划了事”，袖手旁观，联动不积极、配合不主动。这有些偏颇。
对业务主管部门来说，无权当然无责。他们失去了行政管理中有效的许可权力，还得对行政管理效果最终负责，心里很难爽得起来。
业务主管部门当然不能挖坑埋雷。但也不能要求太多，还是耕好自己的田，不越界种别人的地。有需要的，为审批部门提供必要的支持，避免类似本案的“双输”结果。
不能再多说了。集中许可权体制怎么取舍，还有待于实践进一步检验。
本案中，作为行政相对人的某出租车公司，还是“欢迎”这种体制的。因为行政机关程序上的失误就成功维护了自身权益。这或许是“受益”于这种许可权集中体制下的审管分离。
ID: A319925
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