第七章 公路超限运输管理
阅读提示：本章主要论述公路超限运输管理。有一点很重要：《公路安全保护条例》所说的是“公路超限运输”，而《公路法》所说的是“超过限定标准的车辆行驶公路”。二者的内涵与外延是不同的。《公路安全保护条例》针对的是载货车辆，而《公路法》则针对所有类型的车辆。实践中，一些超限的特种车辆是不能从事运输活动的，如果这类车辆需要行驶公路应当依据《公路法》的规定办理许可手续，而不适用《公路安全保护条例》。同时，固定超限检测站点的有效运作是实践当中的一个重要问题，本章对此提出指引意见。
公路超限运输，又称“大件运输”，指在公路上运输超过公路限值的物品的活动。以前这类运输活动并不多见，近些年来，随着经济的发展，特别是装备制造业的发展，很多大型设备都需要通过公路运输，超限运输活动就增多起来。目前公路超限运输管理已经成为公路管理机构的日常业务。
公路超限运输分为六种情形：
（一）在公路上行驶的车辆，超过公路、公路桥梁、公路隧道的限高标准；
（二）在公路上行驶的车辆，超过公路、公路桥梁、公路隧道的限宽标准；
（三）在公路上行驶的车辆，超过公路、公路桥梁、公路隧道的限长标准；
（四）在公路上行驶的车辆，超过公路、公路桥梁、公路隧道的限制总质量标准；
（五）在公路上行驶的车辆，超过公路、公路桥梁、公路隧道的限制轴载质量标准；
（六）车辆超过汽车渡船的限定标准使用汽车渡船。
以上情形可能单独出现，也可能同时出现，比如既超高又超宽。
对于（一）、（二）、（三）、（四）情形，可以依法办理行政许可。
对于（五）、（六）情形，严格予以制止，不能许可。
公路超限运输管理由以下几部分组成：公路超限运输许可、公路超限运输监督检查以及对违法超限运输活动的处理等。
需要注意的是：有两点。
第一点，《公路安全保护条例》所说的“公路超限运输”所针对的是载货车辆，不包括空车和不能载货的特种车辆。
第二点，对于未载货而超过公路限值的车辆，依据《公路法》规定可以申请行政许可，经过批准后可以行驶公路；而依据《公路安全保护条例》则一概禁止。《公路安全保护条例》和《公路法》的规定并不一致，实践中应以《公路法》为准。
《公路安全保护条例》是对《公路法》的细化，但在实际效果上来看是把《公路法》规定的管理范畴大大缩小了。比如把《公路法》规定的“超过限定标准的车辆行驶公路的许可”压缩成“公路超限运输许可”，排除了未载货的车辆；又如把超限车辆的主要管理职能集中在固定超限检测站点使对超限车辆的管控能力削弱等。这些问题值得探讨，但在实践当中不应成为工作力度减弱的借口。如果自身工作不努力，职能空间只能进一步压缩；反之，如果工作积极，职能空间可以进一步拓展。所以希望本书的读者都抱有积极乐观的态度去对待工作，勇往直前，未来是靠自己创造的。
第一节 公路超限运输许可
《公路安全保护条例》第三十五条规定：“车辆载运不可解体物品，车货总体的外廓尺寸或者总质量超过公路、公路桥梁、公路隧道的限载、限高、限宽、限长标准，确需在公路、公路桥梁、公路隧道行驶的，从事运输的单位和个人应当向公路管理机构申请公路超限运输许可。”这是公路超限运输许可的依据。
公路超限运输许可，按照下列程序办理：
1.申请：承运人提出申请。
2.受理：公路管理机构对申请根据不同情况分别作出处理。
3.审查：（1）受理申请的，对申请人提交的申请材料进行审查；
（2）勘测通行路线，需要采取加固、改造措施的，与申请人签订有关协议，制定相应的加固、改造方案。
4.决定：（1）征求公安机关交通管理部门意见；
（2）超限车辆可以通行或与申请人签订协议的，公路管理机构作出批准的决定，否则不予批准；
（3）批准的，为超限运输车辆配发超限运输车辆通行证。
5.许可后的工作：（1）签订协议的，公路管理机构对通行的公路桥梁、涵洞等设施进行加固、改造；
（2）申请人进行公路超限运输。
一、申请
（一）申请人的资格
并非任何单位和个人都有资格申请公路超限运输。公路超限运输的托运人、货主没有资格提出申请。有资格提出申请的是公路超限运输的承运人，也就是《公路安全保护条例》第三十五条所称的“从事运输的单位和个人”。
如果是托运人、货主提出的申请，公路管理机构应当依据《行政许可法》第三十二条第四项，当场或者在五日内一次告知申请人“申请材料不符合法定形式”需进行补正。
“申请材料不符合法定形式”，指的是依据《公路安全保护条例》第三十五条，申请材料所载明的申请人应当是“从事运输的单位和个人”，托运人、货主并非“从事运输的单位和个人”，在形式上不符合要求应当补正。
补正的方式有两种。一是托运人、货主证明其也是承运人，即“自货自运”，没有和他人签订运输合同；二是改由承运人提出申请。
如果托运人、货主提出申请且公路管理机构受理的，告知申请人不符合法定条件，不予批准。
（二）申请事项的条件
只有载货车辆才能依据《公路安全保护条例》提出公路超限运输申请。未载货的车辆和非运输车辆即使车辆自身就超限也不能依据《公路安全保护条例》提出申请，但可以依据《公路法》第五十条第一款提出超限车辆行驶公路的申请。
具体地，在形式上，满足下列条件的事项才能提出申请：
1.车辆载运的是不可解体物品。
如果载运的是散装货物，如煤、矿石、沙料等，不符合该条件。
如果载运的是可分装的货物，如有外包装箱的家用电器等可以分车装载，也不符合该条件。
如果载运的是可拆卸的设备，也不符合该条件。
2.车货总体的外廓尺寸或者总质量超过公路、公路桥梁、公路隧道的限载、限高、限宽、限长标准。
“公路、公路桥梁、公路隧道的限载、限高、限宽、限长标准”，简称“公路的限定标准”，它是由一系列技术标准和法律标准组成的。通常来说，法律标准要严于技术标准，这是为了满足行政管理的需要。
只有车货总体的外廓尺寸或者总质量超过公路的限定标准的才能提出申请。
条例使用了“车货总体”这一用语，意思是说把车辆和货物作为一个整体来对待。条例用“车货总体的外廓尺寸”这一用语取代了原交通部规章《超限运输车辆行驶公路管理规定》的“车货总高度”、“车货总长”、“车货总宽度”三个用语，应该说是一个进步。因为《超限运输车辆行驶公路管理规定》在执行中出现了文字歧义。有的地方的执法人员故意把“车货总高度”解释成车辆的高度加上货物的高度之和。比如车辆最高处的高度是2.5米，货台高度是1米，货物高度是2.5米，货物装在车辆上总的高度应该是3.5米（货台高度加上货物高度）。但按照有的地方的执法人员的解释总的高度就变成了5米（车辆最高处的高度加上货物高度）。前者不超限，后者超限。类似地，把“车货总长”解释成车辆的长度加上货物的长度之和，把“车货总宽度”解释成车辆的宽度加上货物的宽度之和。这是一种很不合理的解释，其目的是把不超限的车辆“变”为超限的车辆从而进行罚款中饱私囊。这种解释虽然在实践中不合理，但从语言学的角度来说却算得上一种能给出“合理”理由的解释。同一个用语在同一个语境下有两种以上的解释就产生了歧义。立法规范中的歧义会对执法工作产生消极影响，应当避免。条例使用了“车货总体”这一用语应该说消除了歧义，对规范执法很有好处。
公路的限定标准，有两种方式表示。一是法律、法规、规章、技术标准明文规定限载、限高、限宽、限长标准；二是在公路上、公路桥头、公路隧道入口处设置交通标志，该标志载明限载、限高、限宽、限长信息。
这两种方式互为补充。实践中，如果交通标志和法律、法规、规章、技术标准不一致时如何处理？比如《公路工程技术标准》规定，二级公路的净高为5米，二级公路应当保证车货总高5米以下的车辆通过。但某二级公路的交通标志限高4.5米，只允许车货总高4.5米以下的车辆通过。原交通部规章《超限运输车辆行驶公路管理规定》又规定车货总高不能超过4米（集装箱车货总高不能超过4.2米），三者并不一致，如何看待这种差异，实践中又如何执行？
这是一个很棘手的问题。从道理上来说，技术标准、交通标志、部门规章应当保持一致。在三者没有保持一致的情况下，从保护执法人员自身利益的角度出发，应适用部门规章。因为部门规章是涉及行政管理业务如何办理的规定，如果没有按照部门规章办理，一旦出了事会被指为没有依法行政，还会被追究责任。所以从保护自身的角度出发，适用部门规章是一个优先选择。当然，从法理上来说可能会得出不同的答案，但在目前的执法环境下，要保护好公路首先得保护好执法人员自己，这也是不得已而为之，希望读者理解。
需要注意的是：条例规定的是车货“总质量”超过公路的限定标准时应当提出申请，而没有规定车辆的“轴载质量”超过公路的限定标准时是否应当提出申请。这并非是说轴载质量超限可以随便行驶公路，也并非立法的疏忽，而是依据《公路法》第四十九条规定，“在公路上行驶的车辆的轴载质量应当符合公路工程技术标准要求”，轴载质量超限的，根本不允许在公路上行驶，所以也不能提出申请。提出申请的，不予批准。
同时还要把握一点，全国统一“治超”中提出的超限认定标准是处罚标准而不是许可标准，在办理行政许可时并不适用。
3.所涉物品确需通过公路运输。
所涉物品确需通过公路运输，指的是除了公路运输这一方式外没有其他的运输方式可供选择，或者其他运输方式的成本明显高于公路运输的成本。
只有在这种情况下才能提出申请。
需要注意的是：是否确需通过公路运输，在申请阶段由申请人自行判断并作出说明，公路管理机构不进行实质审查。在审查阶段，公路管理机构认为并非确需通过公路运输的，不予批准。
（三）申请的方式
申请公路超限运输许可，可以采取多种方式：
1.到公路管理机构的办公场所提交申请书及材料；
2.通过信函、电报、电传、传真等方式提出；
3.通过电子数据交换和电子邮件等方式提出。
为保证申请材料实质内容的真实性，申请人在审查阶段仍需向公路管理机构提供相关材料以作证明。
申请人可以委托代理人提出申请。
需要注意的是：按照《行政许可法》的规定，行政许可申请方式不包括口头方式。但原交通部规章《交通行政许可实施程序规定》第八条第四款规定，申请人可以口头方式提出申请，这一点值得注意。行政许可申请不同于其他申请。行政许可不仅涉及到申请人的利益，更涉及到其他人和社会公众利益，申请方式必须慎重考虑。口头申请方式容易产生纠纷，存在较大法律风险，建议告知申请人采取《行政许可法》规定的方式提出申请。
二、受理
公路管理机构收到申请后，根据下列情况分别作出处理：
1.申请事项依法不需要取得行政许可的，即时告知申请人不受理。
比如申请人对超限的标准存在误解，把不超限误认为超限，这种情况下应当当场告知申请人不受理。告知方式，一般为口头告知。
2.申请事项依法不属于本机构职权范围的，即时作出不予受理的决定，并告知申请人向有关行政机关申请。
比如申请人申请超限运输的路线属于城市道路，该路段不属于公路管理机构管辖；或者申请人申请超限运输的路线属于其他公路管理机构管辖的，当场作出不予受理的决定，并告知申请人向有关行政机关申请。
不予受理的决定，应采用书面形式。
3.申请材料存在可以当场更正的错误的，允许申请人当场更正。
申请人当场更正之处，应当标明。可在更正之处签名、按指纹。也可以收回存在错误的材料，提供新的、正确的材料。
4.申请材料不齐全或者不符合法定形式的，当场或者在五日内一次告知申请人需要补正的全部内容，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理。
5.申请事项属于本机构职权范围，申请材料齐全、符合法定形式，或者申请人按照本机构的要求提交全部补正申请材料的，受理行政许可申请。
受理或者不予受理行政许可申请，应当出具加盖本机构专用印章和注明日期的书面凭证。
需要注意的是：有两点。
第一点，“不受理”和“不予受理”的区别。
主要在前提条件和告知方式上。
不受理的前提：申请事项依法不需要取得行政许可。告知方式：口头。
不予受理的前提：申请事项需要取得行政许可，但不属于本机构职权范围。告知方式：书面，加盖本机构专用印章并注明日期。
第二点，受理或者不予受理行政许可申请，应当采用书面形式。加盖的印章是本机构专用印章，而非本机构公章。
三、审查
审查，是公路超限运输许可的重要步骤，主要内容有：
（一）对申请材料的书面审查
公路管理机构应当对申请书及相关材料进行书面审查，重点审查材料的真实性、可行性。
真实性，指申请材料的内容是真实可靠的，车辆和载运的物品的技术参数不存在前后矛盾或数据之间不符合逻辑之处。
可行性，指申请材料提供的拟通行路线和技术防护措施初步判断是可行的。
如果申请材料不具备真实性或可行性，不予批准。
（二）对拟通行路线的实地勘查
办理公路超限运输许可通常需要对拟通行路线进行实地勘查，确保申请材料与实际情况相符，并最终确认申请材料的可行性。
如果经过实地勘查认为公路超限运输申请不可行，不予批准。
（三）协议内容的确定
办理公路超限运输许可通常需要和申请人签订协议。协议的内容包括公路加固、改造方案，以及费用的承担等。
依据《公路法》第五十条第二款，加固、改造费用是由承运人，即申请人承担的。
四、决定
公路管理机构按照如下要求作出决定：
（一）征求公安机关交通管理部门意见
实践中，公路管理机构在审批超限运输申请时，一律征求公安机关交通管理部门意见。这是为了避免出现问题时推诿扯皮情况发生而采取的必要措施。具体操作时，可以由公路管理机构、公安机关交通管理部门共同对申请材料进行论证、对拟通行路线进行勘查，申请人到场说明情况。公安机关交通管理部门的意见应予以书面记录。不能当场出具意见的，由公安机关交通管理部门出具意见书。
公安机关交通管理部门的意见反馈给公路管理机构，不能由公安机关交通管理部门直接告知申请人。
公安机关交通管理部门的意见主要是针对超限运输是否影响交通安全以及能否采取措施保障交通安全等提出。
征求公安机关交通管理部门意见所需时间不计算在行政许可期限内。公路管理机构应当将所需时间书面告知申请人。
需要注意的是：公安机关交通管理部门的意见仅供参考。因为条例规定的是“征求意见”而不是“征得同意”。意见采纳与否由公路管理机构决定。
如果公安机关交通管理部门提出超限运输影响交通安全建议不予批准时，公路管理机构将其意见告知申请人。如申请人与公安机关交通管理部门沟通后未形成新意见，公路管理机构可作出不予批准的决定。
（二）决定的作出
对于公路超限运输申请，只有两种决定：批准或不批准。
超限车辆可以通行公路或已经与申请人签订协议的，予以批准，否则不予批准。
已经批准的公路超限运输申请，如果涉及交通安全，在许可决定中应告知申请人在公安机关交通管理部门采取交通管制的情况下方能进行超限运输。
（三）超限运输车辆通行证的配发
公路管理机构批准超限运输申请的，应当为超限运输车辆配发国务院交通运输主管部门规定式样的超限运输车辆通行证。
只有国务院交通运输主管部门（即交通运输部）规定式样的超限运输车辆通行证才是唯一合法的证件。除此之外的其他证件和文件都不能产生合法的公路超限运输许可的效力。
五、许可后的工作
在许可决定作出后，公路管理机构还应当做好以下工作：
（一）对公路的加固与改造
公路管理机构应当根据其制定的加固、改造方案，对通行的公路桥梁、涵洞等设施进行加固、改造。公路管理机构对加固、改造后的公路的通行条件负责。如果按照要求行驶的超限运输车辆损坏了公路，承运人不承担责任；如果因公路原因对按照要求行驶的超限运输车辆造成损坏，公路管理机构应当承担责任。
（二）对公路超限运输的现场监管
在必要时，公路管理机构应当对超限运输车辆进行监管。
这里提到的监管，主要指现场监管，就是对超限运输车辆行驶公路的状况进行监督管理。
现场监管属于行政监督检查的具体方式，不能要求申请人支付费用。实践中，有地方收取所谓的“超限运输监护费”是不妥的。
现场监管的内容，主要是看超限运输车辆是否按照规定行驶，是否对公路造成预料之外的损害等。
监管的目的，在于维护公路一方的利益而不维护承运人一方的利益。承运人一方的利益由其自身维护。
六、公路超限运输许可的实施机关
《公路安全保护条例》第三十六条第一款规定：“申请公路超限运输许可按照下列规定办理：
（一）跨省、自治区、直辖市进行超限运输的，向公路沿线各省、自治区、直辖市公路管理机构提出申请，由起运地省、自治区、直辖市公路管理机构统一受理，并协调公路沿线各省、自治区、直辖市公路管理机构对超限运输申请进行审批，必要时可以由国务院交通运输主管部门统一协调处理；
（二）在省、自治区范围内跨设区的市进行超限运输，或者在直辖市范围内跨区、县进行超限运输的，向省、自治区、直辖市公路管理机构提出申请，由省、自治区、直辖市公路管理机构受理并审批；
（三）在设区的市范围内跨区、县进行超限运输的，向设区的市公路管理机构提出申请，由设区的市公路管理机构受理并审批；
（四）在区、县范围内进行超限运输的，向区、县公路管理机构提出申请，由区、县公路管理机构受理并审批。”
该条款主要涉及两个问题：
1.该条款采取列举的方式明确了省、自治区、直辖市、设区的市、区、县公路管理机构具有行政许可权，但是没有明确自治州、自治县，还有县级市的公路管理机构是否具有行政许可权。
这是一个立法技术问题。但对实践的影响不大。实践中，自治州按照设区的市级，自治县、县级市按照县级权限办理就可以了。类似的，还有地区、盟、旗、林区、特区等，按照相应权限办理即可。
同时需要注意，交通运输部是没有公路超限运输许可权的，它只能协调，不能受理。
2.实践中，可能采取“化整为零”的方法架空该条款，这一点值得注意。
比如该条款规定在省内跨设区的市进行超限运输，由省公路管理机构受理并审批。但申请人完全可以向拟通行公路沿线的各设区的市公路管理机构分别提出申请，分别取得许可，然后就可以畅通无阻，从而避开省公路管理机构的审批。
同样的做法，跨省进行超限运输的，申请人可以向拟通行公路沿线各省公路管理机构分别提出申请，分别取得许可，从而架空“由起运地省公路管理机构统一受理，并协调沿线各省公路管理机构进行审批”的规定。
这样做在法律上不存在障碍，但会使《公路安全保护条例》第三十六条第一款失去存在的意义和价值。由此，《公路安全保护条例》第三十六条第一款的合理性值得商榷。
第二节 路面执法流程与扣留车辆
有同志在学习研究《公路安全保护条例》时发现，对于经批准超限运输的车辆，未按照指定时间、路线和速度行驶，且拒不改正的，可以扣留车辆；但对于未经批准擅自超限运输的却不能扣留车辆，由此认为条例制定的很不合理，违法行为和处理措施不对等。那么应当如何看待这个问题呢？
《公路安全保护条例》没有规定对未经批准擅自超限运输的车辆可以采取扣留车辆的措施，是因为《公路法》第七十六条已经对该行为如何处理做出规定了（责令停止违法行为，可以处三万元以下的罚款），所以《公路安全保护条例》作为下位法不宜再做出不同的规定。《公路法》没有规定对该行为可以扣留车辆，《公路安全保护条例》也就不能作出扣留车辆的规定。
但通过对《公路安全保护条例》的研读就会发现，条例在这上面并非无所作为，对于未经批准擅自超限运输的车辆还是可以采取有效措施来处理的，包括扣留车辆。它的逻辑顺序如下。
一、流程介绍
（一）路面执法时发现超限运输车辆
《公路安全保护条例》第四十条第一款：“公路管理机构在监督检查中发现车辆超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准的，应当就近引导至固定超限检测站点进行处理。”这一条款非常重要，它是公路超限运输管理的关键环节，也是对违法超限运输进行处理的起点环节。
“公路管理机构在监督检查中发现车辆超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准”简称“发现车辆超限”，包括两种情形：
第一种情形：公路管理机构已经确认车辆超限，但不知具体数值。
具体情形为：执法人员不需检测，根据经验判断，车辆肯定超限，但是不知道超限的具体数值。比如执法人员经常在路上巡查，知道路旁某一参照物——比如树木——的高度为4.5米，他看到车辆的高度已经明显地超过参照物的高度，由此可以得出结论，车辆的高度肯定在4.5米以上，属于超限车辆。至于是4.6米还是4.7米甚至更高，要经过检测认定。
这种情况下，执法人员可以对该车进行检查，询问车辆外廓尺寸、有无超限运输车辆通行证等。
如果驾驶人出示了超限运输车辆通行证，核实证件真伪，并与车辆实际情况相对照，判断是否相符。如果相符，放行车辆；如果不符，就近引导至固定超限检测站点进行处理，包括检测。
如果驾驶人没有出示超限运输车辆通行证，就近引导至固定超限检测站点进行处理，包括检测。
第二种情形：公路管理机构已经掌握车辆超限的非精确数值。
执法人员经过初检，取得了车辆超限的数据。考虑到误差因素，该数据是非精确数值。此时，执法人员可以询问有无超限运输车辆通行证等。
如果驾驶人出示了超限运输车辆通行证，核实证件真伪，并与车辆实际情况相对照，判断是否相符。如果相符，放行车辆；如果不符，就近引导至固定超限检测站点进行处理，包括检测。
如果驾驶人没有出示超限运输车辆通行证，就近引导至固定超限检测站点进行处理，包括检测。
需要注意的是：《公路安全保护条例》第四十条第一款规定公路管理机构对于超过汽车渡船的限定标准的车辆也应当就近引导至固定超限检测站点进行处理，在实践中，如果车辆没有上船，则无需考虑是否超过汽车渡船的限定标准；如果车辆已经上船，应责令渡船就近停靠码头，责令车辆下船再进行处理。对负有责任的汽车渡船的所有人、管理人、承包人或驾驶人，按照规定，公路管理机构有权处理的依法处理；无权处理的，建议有权处理的部门处理。
（二）引导车辆至固定超限检测站点
执法人员发现车辆存在涉嫌违法超限运输的情形，均就近引导至固定超限检测站点进行检测并进一步处理。
如果车辆接受引导，至固定超限检测站点后按规定进行处理。
如果车辆拒绝接受引导，属“扰乱超限检测秩序”，可以扣留车辆。
（三）处理
车辆至固定超限检测站点后进行检测。如无超限运输车辆通行证且超限的，由公路管理机构责令改正，可以处3万元以下的罚款。
此时车辆应停留在固定超限检测站点不得驶离。因为固定超限检测站点就设立在公路上，出了站点就是公路的行车道，按照规定，涉案车辆没有取得许可就超限上公路行驶是违法行为，公路管理机构有权对违法行为予以制止，制止的方式就是采取措施防止涉案车辆驶上公路。
涉案车辆消除违法状态后放行车辆。
如车辆强行通过固定超限检测站点，可以扣留车辆。
如车辆不按指定地点停靠且妨碍其他车辆检测的，可以扣留车辆或强制拖离。
二、流程操作
第一条 执法人员在路面巡查、定点检查或进行其他方式的监督检查时发现在公路上行驶的车辆在进行超限运输应示意该车接受检查。
具备下列条件之一即可认定车辆在进行超限运输：
（一）车辆装载有货物，且车货总体的外廓尺寸明显超出正常值的；
（二）车辆装载有货物，且根据车型可以判断车辆自身质量，根据所载货物可以判断货物质量，二者之和明显超出车货总质量限值的。
车辆未载有货物，但车辆自身的外廓尺寸明显超出正常值的，或车辆自身质量明显超出限值的，也应当示意该车接受检查。
第二条 执法人员在现场简要说明检查的理由。
执法人员可以在现场询问车辆驾驶人、随车人员该车的外廓尺寸、有无超限运输车辆通行证等问题。
执法人员可以在现场要求驾驶人出示证件以核对驾驶人身份、车辆信息。
如果驾驶人出示了超限运输车辆通行证，核实证件真伪，并与车辆实际情况相对照，判断是否相符。如果相符，放行车辆；如果不符，就近引导至固定超限检测站点。
如果驾驶人没有出示超限运输车辆通行证，就近引导至固定超限检测站点。
第三条 超限车辆驾驶人拒绝驶向固定超限检测站点的，执法人员告知其依据《公路安全保护条例》第四十条第二款，车辆应当按照执法人员的指挥接受超限检测，不得扰乱超限检测秩序，否则可以扣留车辆。
超限车辆驾驶人仍然拒绝驶向固定超限检测站点的，扣留车辆。
第四条 超限车辆进入固定超限检测站点后应当进行超限检测，确定具体超限数据。
第五条 检测后的超限车辆经进一步调查取证后按照下列规定处理：
（一）持有合法、有效的超限运输车辆通行证的车辆，未按照指定时间、路线和速度行驶，责令改正；拒不改正的，扣留车辆。当事人承诺改正违法行为的，放行车辆。
（二）当事人声称已取得超限运输车辆通行证，但未随车携带的，扣留车辆，责令车辆驾驶人提供超限运输车辆通行证或者相应的证明。车辆驾驶人提供超限运输车辆通行证或者相应的证明，经核实合法、有效的，放行车辆。如不能提供超限运输车辆通行证或者相应的证明，按照超限车辆擅自行驶公路处理。
（三）当事人持有超限运输车辆通行证，但系租借、转让的，没收该证，处1000元以上5000元以下的罚款。所持有的超限运输车辆通行证系伪造、变造的，没收该证，处3万元以下的罚款。
（四）当事人未取得超限运输车辆通行证，或取得的超限运输车辆通行证与本次运输情况不符的，属于超限车辆擅自行驶公路，责令改正，可以处3万元以下的罚款。超限车辆未消除违法状态不得离开固定超限检测站点上公路行驶。如超限车辆强行离开，可关闭固定超限检测站点内通道或启用路障装置予以制止。对于不听劝阻强行通过固定超限检测站点或影响其他检测车辆通行的，可以扣留车辆或强制拖离并从重处罚。
第三节 固定超限检测站点的运作
按照条例的规定，大部分超限检测和违法行为的处理都要在固定超限检测站点内完成。为此，交通运输部制定了《公路超限检测站管理办法》，并于2011年8月1日起施行。该规章对于规范超限检测和处理工作起到了促进作用。
实践中，固定超限检测站点的运作包括以下几个方面：车辆引导、超限检测、案件处理、卸载分装、流动检测、设备维护等。
一、车辆引导
车辆引导，包括标志引导和人工引导。
标志引导，主要是在公路上设置标志，要求载货车辆按照标志的指示自行进入固定超限检测站点接受检测。不进站检测的，属于强行通过固定超限检测站点的行为，依法可以扣留车辆并予以罚款。标志引导的方式通常在高速公路上实行。对于强行通过固定超限检测站点的车辆，可以通过监控设备发现并通报相关单位，执法人员可以在高速公路收费站出口采取扣留车辆的措施。
人工引导，指由执法人员采取人工指挥的方式引导车辆接受超限检测。不服从指挥的，属于扰乱超限检测秩序的行为，依法可以扣留车辆并予以罚款。人工引导的方式通常在普通公路上实行。通常可以在公路上设置车辆分流设施或路障装置配合人工引导的进行。
车辆分流设施或路障装置属于公路附属设施。设置该设施或装置属于《公路法》第四十三条第二款所说的“采用科学的管理方法和先进的技术手段，提高公路管理水平”的具体技术手段，不是行政强制措施。
《公路安全保护条例》第四十条第一款规定的公路管理机构在监督检查中发现车辆超限，就近引导至固定超限检测站点进行处理的行为，属于人工引导。
二、超限检测
固定超限检测站点实施的超限检测，主要是检测车货总质量。这也是固定超限检测站点工作的重点。除此之外，还检测车货总体的外廓尺寸、车辆轴载质量等。
超限检测是一项技术活动，可以由执法人员实施也可以由非执法人员实施。由执法人员实施的，检测过程和结果写入勘验检查笔录；由非执法人员实施的，检测过程和结果书面记录，提供给执法人员，经审查后可以列为书证。换句话说，执法人员实施的超限检测，所得数据可以直接作为证据使用；非执法人员实施的超限检测，所得数据不能直接作为证据使用，只有经过执法人员审查后才能成为证据。这是二者的区别。
实施超限检测，检测设备的精准度很重要。为避免纠纷，检测设备应当定期检验。
三、案件处理
经检测超限的车辆，如未取得超限运输车辆通行证或具有其他违法行为，列为行政案件处理。处理的方式包括行政强制、行政处罚等，具体可以参阅本书相关章节论述。
需要注意的是：实践中存在责令当事人补办手续的情况，也就是要求当事人申请公路超限运输许可，这个做法是不妥的。当事人办不办手续是他的权利，公路管理机构不能责令当事人办理手续，这就等于剥夺了当事人不办手续的选择权。当事人选择不办理手续，它可以采取卸载、分装等方式改正违法行为。只要违法状态消除，公路管理机构就应当放行车辆。
四、卸载分装
固定超限检测站点应提供卸载、分装的场地，供当事人改正违法行为使用。当事人拒绝卸载、分装的，公路管理机构不能强制卸载、分装。但在当事人消除违法状态之前，涉案车辆不能驶离固定超限检测站点。如允许驶离，则属于纵容违法，应承担相应的责任。
五、流动检测
目前各地大多允许依托固定超限检测站点开展流动检测。
比如《河北省治理货运车辆超限超载规定》第八条：“公路管理机构、公安交通管理部门在省人民政府批准设立的治超检测站对超限超载货运车辆实施治理，也可以根据本省有关规定设立流动检测卸载点。”
又如《山东省治理超限和超载运输办法》第二十四条第一款：“交通运输部门应当依托省人民政府批准设置的超限超载检测站点和交通稽查站，实施超限运输车辆检查，并可以在超限运输车辆可能绕行或者短途驳载的线路上实施检查。”
流动检测是固定超限检测的必要补充。但按照《公路安全保护条例》第四十条规定，对违法行为的处理应在固定超限检测站点内进行。这就使得流动检测的内容仅限于发现超限车辆，但不能做进一步的调查和处理。这一点在实际工作中是需要注意的。有的行政相对人喜欢在这上面打主意、做文章，只要执法人员没有在固定超限检测站点进行处理，有的行政相对人就指责执法人员没有遵守条例规定，从而引起纠纷。
有的同志感觉把涉案车辆引导至固定超限检测站点进行处理很麻烦，对这一规定有抵触情绪。事实上，这个规定是保护执法人员的。在路面上处理案件，一是车辆停在路面上，影响公路通行效率，容易引发交通堵塞；二是容易造成围观，当事人如果煽动群众情绪，容易引发群体性事件；三是路面上不好实施卸载、分装等消除违法状态的措施，如不消除违法状态就放行车辆很容易被指违法行政。而在固定超限检测站点进行处理，一是环境封闭，当事人心理就处于被动状态，抵触情绪减少；二是设施齐全，从调查取证到消除违法状态全程都可以办理；三是执法人员占据主动，完全控制流程发展。所以，把涉案车辆引导至固定超限检测站点进行处理，其实感觉麻烦的只是车辆从案发地行驶至固定超限检测站点的时间成本，而这一点在固定超限检测站点规划布局完善后可以忽略不计的。
六、设备维护
设备维护是一项技术活动，无需配备执法人员。但要注意数据库的安全，特别是在把设备维护外包的情况下，数据库的安全问题尤为重要。实践中应完善规章制度、加强技术措施防止数据外泄或未经授权修改数据库的情况发生。
第四节 道路运输管理机构的参与
道路运输管理机构的参与，主要规定在条例第四十一条：“煤炭、水泥等货物集散地以及货运站等场所的经营人、管理人应当采取有效措施，防止不符合国家有关载运标准的车辆出场（站）。
道路运输管理机构应当加强对煤炭、水泥等货物集散地以及货运站等场所的监督检查，制止不符合国家有关载运标准的车辆出场（站）。
任何单位和个人不得指使、强令车辆驾驶人超限运输货物，不得阻碍道路运输管理机构依法进行监督检查。”
第六十六条：“对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆，由道路运输管理机构吊销其车辆营运证；对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输；道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的，由道路运输管理机构责令道路运输企业停业整顿；情节严重的，吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告。”
第六十八条：“违反本条例的规定，指使、强令车辆驾驶人超限运输货物的，由道路运输管理机构责令改正，处3万元以下的罚款。”
由以上规定可以看出，道路运输管理机构主要负责货运源头管理。但实践中，有的道路运输管理机构以“治超”为由开展路面执法了，这一点值得注意。事实上，按照条例的制度设计，道路运输管理机构完全没有必要进行路面执法。道路运输管理机构的工作重点应放在货运源头上。对于货运车辆驾驶人和道路运输企业的违法信息，可以由公路管理机构通报给道路运输管理机构或实行信息共享。道路运输管理机构开展“治超”路面执法，使得公路上又多了一支执法队伍，增加了行政成本，增多了推诿扯皮发生的可能，并且使协调联动机制建立的阻力加大。
需要注意的是：道路运输管理机构是个属性指称，并非机构名称。只要履行道路运输管理职能的机构就是道路运输管理机构。如果公路管理机构依法被赋予道路运输管理职能，那么它也是道路运输管理机构。换句话说，它既是公路管理机构，又是道路运输管理机构。目前的交通执法机构就是这样的机构。这在法律上不存在障碍，而且也是机构改革的方向。
第五节 若干敏感问题的理解与应对
在公路超限运输管理中，有若干问题十分敏感，本书在此予以论述，并提出应对指引意见。
一、关于超限的认定标准
有同志对于《公路安全保护条例》施行后认定超限的标准很困惑，因为各种不同版本的认定标准太多了。
（一）全国集中“治超”期间超限的认定标准
在全国集中“治超”期间有一个政策，即6种情形可以认定为超限超载：
1.二轴车辆，其车货总重超过20吨的；
2.三轴车辆，其车货总重超过30吨的（双联轴按照二个轴计算，三联轴按照三个轴计算，下同）；
3.四轴车辆，其车货总重超过40吨的；
4.五轴车辆，其车货总重超过50吨的；
5.六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的；
6.虽未超过上述五种标准，但车辆装载质量超过行驶证核定载质量的。
该政策出自原交通部、公安部、国家发展和改革委员会、质检总局、安全监管局、工商行政管理总局、国务院法制办《印发关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案的通知》（交公路发〔2004〕219号）。
这本来是全国集中“治超”期间的一个政策。按照文件规定，全国集中“治超”从2004年6月20日起，为期1年。也就是说，按照文件规定，这个政策在2005年6月之后就已经失去效力了。但是，这个政策在2005年6月之后一直为“治超”工作所沿用，有的地方一直沿用至今。
这个政策十分宽松，对承运人有利，也方便治超单位执行，因此并未引起抵触。
（二）部门规章中超限的认定标准
原交通部规章《超限运输车辆行驶公路管理规定》第三条确定了超限的认定标准，即有下列情形之一，在公路上行驶的运输车辆为超限运输车辆：
1.车货总高度从地面算起4米以上（集装箱车货总高度从地面算起4.2米以上）；
2.车货总长18米以上；
3.车货总宽度2.5米以上；
4.单车、半挂列车、全挂列车车货总质量40000千克以上；集装箱半挂列车车货总质量46000千克以上；
5.车辆轴载质量在下列规定值以上：
单轴（每侧单轮胎）载质量6000千克；
单轴（每侧双轮胎）载质量10000千克；
双联轴（每侧单轮胎）载质量10000千克；
双联轴（每侧各一单轮胎、双轮胎）载质量14000千克；
双联轴（每侧双轮胎）载质量1800O千克；
三联轴（每侧单轮胎）裁质量12000千克；
三联轴（每侧双轮胎）载质量22000千克。
（三）地方政府规章中超限的认定标准
各地也有各地的超限认定标准。如：
《河北省治理货运车辆超限超载规定》第六条：“有下列情形之一的货运车辆为超限超载货运车辆：
（一）车货总重超过五十五吨（不含五十五吨）；
（二）单轴承重超过十吨（不含十吨）；
（三）由汽车和全挂车组合的汽车列车，被牵引的全挂列车总重超过主车总重的；
（四）国务院有关部门认定的其他情形。”
《山东省治理超限和超载运输办法》第三条第一款：“本办法所称超限运输是指超过法律、法规、规章和国家标准规定的或者交通标志标明的限高、限长、限宽、限载标准的运输车辆在公路上行驶的行为。”
（四）认定标准的差异与适用原则
显然，上述政策、规章中超限的认定标准是不同的，那么如何认识它们之间的差异，实践中又该适用哪个标准呢？
前文说过，全国集中“治超”期间超限认定标准是一个放宽标准。以两轴车为例。如果依据《超限运输车辆行驶公路管理规定》第三条认定，该车车货总质量超过16吨即为超限；而按照全国集中“治超”期间超限认定标准，该车车货总质量超过20吨才是超限，明显后者宽松。在法理上，可以认为，该车车货总质量超过16吨即为超限，但未超过20吨，视为情节轻微，不予处罚。这是法理上唯一说的通的解释，它可以把两个不同的超限认定标准统一起来。既然二者可以统一，那么各地也就可以继续沿用全国集中“治超”期间超限认定标准。如果各地要继续沿用这个标准，要有明确的文件规定，否则是不用适用的。
实践中，更合法、更合理的标准是《超限运输车辆行驶公路管理规定》第三条确定的标准。如果要适用这个标准有一个前提，即：当地不再有沿用全国集中“治超”期间超限认定标准的文件。
地方政府规章如何适用，是一件很麻烦的事情。《立法法》第八十二条规定，部门规章与地方政府规章之间具有同等效力，在各自的权限范围内施行。原交通部规章《超限运输车辆行驶公路管理规定》与《河北省治理货运车辆超限超载规定》、《山东省治理超限和超载运输办法》的效力是同等的，但内容却不尽一致。从法理上来讲，超限的认定属于公路管理的业务范畴，且全国应当统一，不属于地方事务，依据《超限运输车辆行驶公路管理规定》更合理一些。但实践中可能地方政府规章更强势，往往优先适用。
地方政府规章的内容也值得分析。
《山东省治理超限和超载运输办法》没有明确规定超限的认定标准，而是规定适用法律、法规、规章和国家标准规定的或者交通标志标明的限高、限长、限宽、限载标准。在法理上，“适用法律、法规、规章和国家标准规定”叫做准用性规范，也就是说认定超限时要援引法律、法规、规章和国家标准规定；“适用交通标志标明的限高、限长、限宽、限载标准”叫做委任性规范，它实际上是授权主管部门可以制定限高、限长、限宽、限载标准，并通过交通标志予以公示。两个规范可以选择适用。在实践中，应以最严格的限制标准为超限的认定标准。
《山东省治理超限和超载运输办法》因为准用性规范的存在，所以在一定程度上可以和《超限运输车辆行驶公路管理规定》的实质性规定保持一致，最终适用的都是《超限运输车辆行驶公路管理规定》的规定。但也要看到，因为《山东省治理超限和超载运输办法》还有一个委任性规范，当交通标志和《超限运输车辆行驶公路管理规定》冲突时，如何适用仍然存在争议。
《河北省治理货运车辆超限超载规定》没有区分“超限”与“超载”，而是囫囵统称为“超限超载”，是一部颇具地方特色的规章，在法理上和实践中值得研究和探讨。
总之，要适用哪个标准取决于当地政府和部门的认识与态度。虽然超限认定标准不统一的情况还会持续下去，但这是前进中的波折。在治超长效机制建立后，特别是《公路安全保护条例》施行后，“治超”工作已经步入法制化轨道，超限认定标准终会统一。
二、关于技术标准的差异
有车辆驾驶人在计算车辆允许装载质量的时候会出现一些差异，其原因，是计算所依据的技术标准不同。
例如，有人在计算车货总质量的时候，把牵引车的单轴单胎的轴载质量按照7吨计算，而有的按照6吨计算。按照7吨计算的依据，是《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589—2004）；按照6吨计算的依据，是《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）。那么到底哪个准确呢？
应该是后者，即：《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）。
因为前者，《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589—2004），规定的是车辆的生产标准，即什么样的车辆可以生产；而后者规定的是车辆的运行标准，即什么样的车辆可以在公路上行驶。
可以在公路上行驶的车辆，必须按照国家标准生产出来，但按照国家标准生产出来的车辆，不一定是用于公路运输的，比如城市公交车、矿山运输车，这些车辆不一定都允许在公路上随便跑。因为合法生产的车辆，有可能超过公路的承载能力，所以国家出台了超限车辆行驶公路的许可制度。当然，这部分车辆是很少的，主要是一些运输大件的特种车。还有一些是合法生产但没有合法使用的车辆，比如常见的违法超限车辆，国家允许它拉20吨，它可能拉了100吨，这样的车辆也是不允许在公路上行驶的。
而什么样的车可以行驶公路，在法律层面上也有规定。比如《公路法》第四十九条：“在公路上行驶的车辆的轴载质量应当符合公路工程技术标准要求。”
一辆车，能不能在公路上行驶，必须要遵守该条规定，也就是说，在计算可承载量的时候，要以公路工程技术标准为依据。再回到前面的例子，计算轴载质量的时候就要算6吨，不能算7吨。因为6吨才是符合公路工程技术标准要求的。
有人又问：这个标准，是牵引车的还是挂车的？二者轴载质量限值能一样吗？
回答：一样的。因为“治超”关心的是车辆对路面的损害，是牵引车还是挂车，对路面来说是无所谓的。公路安全保护工作只关心它们的轴型，不关心它们的车型还有其他。只要是同样的轴型，就适用同一限制标准。
至于提到的牵引车和挂车在设计上的轴载质量限值的差异，是因为车辆在设计的时候，不能只考虑对路面的作用，还要考虑对车辆自身的作用。这是车辆设计师考虑的问题，不是公路管理机构考虑的问题。
其实在计算轴载质量的时候没必要去翻看《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）。那里面很多都是工程上的东西，不容易懂，也没有必要去懂，毕竟很多人不是设计公路的。只需要看原交通部的规章《超限运输车辆行驶公路管理规定》第三条就可以了，那里面规定的很明确，也很好理解。当然，该规章也存在修订的可能，在适用时请以最新的版本为准。
三、关于“绿色通道”运输车辆的政策
实践中，有车辆驾驶人以装载的是鲜活农产品享受“绿色通道”政策为由拒绝接受管理，这种情况应如何应对呢？
以前涉及到“绿色通道”运输车辆有“三不”政策：不扣车、不卸载、不罚款。如原交通部文件《关于开展全国鲜活农产品流通“绿色通道”示范通道建设工作的通知》（交公路发〔2005〕407号）规定，“各级交通主管部门在执法过程中，发现鲜活农产品车辆超限超载的，要记录驾驶人、车辆和违法行为等情况，教育或者警告后尽快放行，不得滞留车辆、卸载和罚款。”这个政策值得商榷。同样是违法超限运输，装载的是沙石就卸载罚款，装载的是鲜活农产品就不卸载不罚款。是否超限车辆只要装载的是鲜活农产品就对公路没有损害？装载鲜活农产品的超限车辆压垮桥梁由谁负责？一系列问题值得探讨。
现在政策变了。现在的政策是“对鲜活农产品运输车辆轻微违法的，应以教育为主；对严重违法的，要严格依法处罚”（见交通运输部、国家发展和改革委员会《关于进一步完善和落实鲜活农产品运输绿色通道政策的通知》，交公路发〔2009〕784号）。这个政策把违法行为分为“轻微违法”和“严重违法”。对于不是轻微违法的超限运输车辆，不管装载的是什么，都可以依法处罚。
只有整车合法装载鲜活农产品的车辆才享受“绿色通道”政策。
何为“鲜活农产品”？按照原交通部、公安部、农业部、商务部、国家发展和改革委员会、财政部、国务院纠风办《关于印发全国高效率鲜活农产品流通“绿色通道”建设实施方案的通知》（交公路发〔2005〕20号）的有关规定，享受“绿色通道”政策的鲜活农产品是指新鲜蔬菜、水果，鲜活水产品，活的畜禽，新鲜的肉、蛋、奶。
畜禽、水产品、瓜果、蔬菜、肉、蛋、奶等的深加工产品，以及花、草、苗木、粮食等不属于鲜活农产品范围，不适用“绿色通道”运输政策。
为统一政策、便于操作，交通运输部、国家发展和改革委员会经商有关部门，对鲜活农产品具体品种做了进一步界定，制定了《鲜活农产品品种目录》。具体见交通运输部、国家发展和改革委员会《关于进一步完善和落实鲜活农产品运输绿色通道政策的通知》（交公路发〔2009〕784号）、交通运输部、国家发展和改革委员会、财政部《关于进一步完善鲜活农产品运输绿色通道政策的紧急通知》（交公路发〔2010〕715号）。
何为“整车合法装载”？整车装载，是指装载鲜活农产品应占车辆核定载质量或车厢容积的80%以上，且没有与非鲜活农产品混装等行为。合法装载，是指没有超载、违法超限行为。考虑车辆配载的实际情况，对《鲜活农产品品种目录》范围内不同鲜活农产品混装的车辆，应认定为整车合法装载鲜活农产品，按规定享受鲜活农产品运输“绿色通道”各项政策；对《鲜活农产品品种目录》范围内的鲜活农产品与《鲜活农产品品种目录》范围外的其他农产品混装，且混装的其他农产品不超过车辆核定载质量或车厢容积20%的车辆，比照整车装载鲜活农产品车辆执行。考虑车辆计重设备可能出现的合理误差，对超限超载幅度不超过5%的鲜活农产品运输车辆，比照合法装载车辆执行。
四、关于公安机关交通管理部门的超限物品运输道路通行证
实践中，有车辆驾驶人拿出公安机关交通管理部门的“超限物品运输道路通行证”，声称已经经过批准，可以合法超限运输，公路管理机构不能再要求其办理超限运输车辆通行证，也不能以未经许可为由对其处罚。那么，车辆驾驶人的说法有没有依据，是否合法、是否合理呢？
公安机关交通管理部门办理“超限物品运输道路通行证”的依据是《道路交通安全法》第四十八条第二款：“机动车运载超限的不可解体的物品，影响交通安全的，应当按照公安机关交通管理部门指定的时间、路线、速度行驶，悬挂明显标志。在公路上运载超限的不可解体的物品，并应当依照公路法的规定执行。”那么应如何认识该通行证和公安机关交通管理部门的行为呢？
（一）超限物品运输道路通行证不是许可证件
公安机关交通管理部门办理“超限物品运输道路通行证”的目的是告知当事人“指定的时间、路线、速度”是什么，该行为不是行政许可，“超限物品运输道路通行证”也不是行政许可证件。
理由：《道路交通安全法》第四十八条第二款并未规定机动车运载超限的不可解体的物品需要经过公安机关交通管理部门批准，即使影响交通安全。公安机关交通管理部门的职责仅限于指定时间、路线和速度，其隐含的前提是机动车运载超限的不可解体的物品可以在道路上行驶。只有在可以行驶的前提下，才能谈到时间、路线和速度。什么时间、什么路线、什么速度可以指定，这既是权力也是义务，公安机关交通管理部门不能拒绝为当事人指定时间、路线和速度。在这件事上，公安机关交通管理部门没有否决权，因此这不是行政许可，“超限物品运输道路通行证”也不是行政许可证件。
（二）超限物品运输道路通行证不能等同于公路超限运输许可
虽然都有“超限”字样，但公安机关交通管理部门办理“超限物品运输道路通行证”并不能等同于公路管理机构的公路超限运输许可。
依据《道路交通安全法》第四十八条第二款，办理“超限物品运输道路通行证”的前提是：机动车运载超限的不可解体的物品，且影响交通安全。此处，“超限”是“物品”的定语。
而《公路法》第五十条第一款“超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准的车辆……”中，“超限”是“车辆”的定语。
《公路法》第七十六条“车辆超限使用汽车渡船或者在公路上擅自超限行驶的；……”中，“超限”是“使用”和“行驶”的状语。
从文字上分析，《道路交通安全法》中的“超限”，仅指车辆所载物品超限的情形，不包括车辆自身超限的情形。
《公路法》中的“超限”，既包括车辆自身超限的情形，也包括车辆装载货物后车货总体超限的情形。
同时，只有在影响交通安全的前提下，公安机关交通管理部门才能办理“超限物品运输道路通行证”；而公路超限运输许可并不以是否影响交通安全为前提，只要是通过公路进行超限运输均应办理许可。
公安机关交通管理部门办理的“超限物品运输道路通行证”适用于一切道路；而公路超限运输许可仅适用于公路。
需要注意的是：何为“影响交通安全”？实践中常以列举限制标准的方式进行说明，只要超过限制标准即为影响交通安全。鲜见对其技术上的论证。
由此可见，公安机关交通管理部门办理“超限物品运输道路通行证”和公路管理机构办理公路超限运输许可的前提不同、内容不同，二者并不是一回事。
（三）公路超限运输许可是法定的行政许可
《道路交通安全法》第四十八条第二款已明确规定：“在公路上运载超限的不可解体的物品，并应当依照公路法的规定执行。”这也说明在公路上进行超限运输仍应取得公路超限运输许可。
所以，前述车辆驾驶人的说法没有依据，不合法、不合理。公路管理机构可以依法处理。
需要注意的是：实践中应注意部门之间工作衔接的问题。特别是公安机关交通管理部门依据《道路交通安全法》第四十八条第二款指定的通行时间、路线和速度与公路管理机构批准的超限运输时间、路线和速度之间冲突的问题。这个冲突是立法上的冲突，对实际工作的影响很大。实践中，部门之间配合好的话，公安机关交通管理部门会按照公路管理机构配发的超限运输车辆通行证载明的时间、路线和速度进行指定，这样一来公安机关交通管理部门的“指定”就是一个形式和程序而已。对承运人来说，两个部门的要求是一致的，不会令人无所适从。但部门之间配合不好的话，公安机关交通管理部门指定的时间、路线和速度会与公路管理机构的要求不一致，令承运人无所适从。这种情况下，一方面公路管理机构可以主动和公安机关交通管理部门沟通联系，争取取得一致意见；另一方面，也可以由承运人与公安机关交通管理部门联系，听取公安机关交通管理部门的理由，陈述承运人的意见。
问题的最终解决途径在于修改《道路交通安全法》。其他办法都只是权宜之计，治标不治本。
五、关于短途驳载的认定
条例第六十七条规定，采取短途驳载等方式逃避超限检测的，由公路管理机构强制拖离或者扣留车辆，处3万元以下的罚款。
何为“短途驳载”？其认定是一个难点。难就难在缺乏认定标准、证据不好收集。
多短的路途为短途？有没有明确的长度标准？驳载是否就是分载？怎样界定其行为和状态？
实践中，有违法超限运输车辆在固定超限检测站点前方把超限部分的物品卸下，转移到其他车上，在通过固定超限检测站点后又把物品重新装回车上。按照通常理解，这应该算是“短途驳载”，但其取证较为困难。
实践中，应尽快出台认定标准，并为执法人员配备录像设备。对“短途驳载”案件来说，视听资料是最有力的证据。
六、关于一事不再罚
实践中，有车辆驾驶人拿出公安机关交通管理部门的处罚决定书，以《行政处罚法》第二十四条规定“对当事人的同一个违法行为，不得给予两次以上罚款的行政处罚”为由，要求公路管理机构不得再对其罚款。这种情况如何应对呢？
首先，告知车辆驾驶人，行政处罚只能针对已经发生的违法行为，不能针对未来可能发生的违法行为。处罚决定书是管不到在其制作之后发生的行为的。公路管理机构如果要实施处罚，针对的是公安机关交通管理部门已经实施的处罚之后的违法行为，这是两个行为，而不是同一个。
其次，如果车辆驾驶人申辩其行为处于继续状态，是同一个行为，那么告知车辆驾驶人：依据《道路交通安全法》第九十二条第三款规定，对于超载，除了罚款外，还应当由公安机关交通管理部门扣留机动车至违法状态消除。现在既然涉案车辆已经从上一处罚地驶离，那么有理由相信该车是在消除违法状态后被放行的。既然放行时违法状态已经消除，现在又出现了违法行为，很显然这是两个行为，而不是同一个，当然可以依法处罚。
如果车辆驾驶人声称车辆并未消除违法状态即放行，那么由车辆驾驶人提供证据予以证明。无法提供证据的，其观点很难被接受，当然可以处罚。车辆驾驶人提供证据的，公路管理机构要进行调查核实，必要时可以向涉及到的公安机关交通管理部门及当事交通警察取证，也可以请求媒体介入进行舆论监督。
第三，还可以审查车辆驾驶人提供的处罚决定书。重点审查以下内容：
1.处罚决定书是否明显伪造或变造，文字是否清晰可以辨认。
对于伪造、变造的处罚决定书，可以移交公安机关处理。
对于文字无法识别的，要求车辆驾驶人做出辨认说明。其辨认不足以成立的，处罚决定书不能作为证据使用。
2.处罚决定书制作时间、交付时间或送达时间。
如果处罚决定书载明的制作时间和本案相隔时间过长，要求车辆驾驶人作出解释。无法解释或解释不合理的，不能认定为二者针对的是同一个违法行为。
3.涉案车辆检测后的数据与车辆驾驶人出示的处罚决定书载明的数据是否一致。
二者不一致，当然无法视为同一个行为。
4.其他内容。
比如车号、车型，处罚决定书载明的违法行为发生时间、地点等。
经过以上工作，问题应该会得到解决。
实际上，这个问题的发生，是缘于车辆驾驶人逃避高额罚款，意图以较小的代价避免更大的付出。因为按照规定，公安机关交通管理部门对超载罚款的最高额是二千元，而公路管理机构对违法超限运输罚款的最高额是三万元。孰轻孰重，一目了然。所以在实践中出现了车辆驾驶人花钱“买”罚款单的现象，意图借“一事不再罚”避免被处罚。对此，要以法律为武器予以反击。只要措施得当，也可以达到防止权钱交易、违法行政现象发生的效果。
需要注意的是：尽量不要纠缠于“违法超限运输”与“超载”的区别。有的公路管理机构在处理时强调，公路管理机构处罚的是“违法超限运输”行为，公安机关交通管理部门处罚的是“超载”行为，这是两个行为，因此仍可处罚。这个解释看似合理，实则不通。比如，某一车辆在公路上行驶，既违法超限运输又超载，这是一个行为还是两个行为？如果把它解释成两个行为，那么在逻辑上根本说不通。实际上，这应当是一个行为，触犯了两部法律：《公路法》和《道路交通安全法》。既然是一个行为，那么区分“违法超限运输”与“超载”也只能说明罚款的依据不同而已，无法否认是两次罚款。所以，和当事人讲“违法超限运输”与“超载”的区别没有意义。而且很容易被当事人抓住把柄陷入被动。实践中应力求避免。
七、关于固定超限检测站点工作的不规范
固定超限检测站点存在一些不规范的做法应当引起重视并加以改正。
（一）不交罚款不让卸载
有的固定超限检测站点规定，当事人如果没有缴纳罚款就不允许卸载。这是一个很奇怪的规定。因为卸载是当事人改正违法行为的一种方式，应当越早越好，不该附加任何条件，怎么反而要以缴纳罚款为前提？
原因很简单。因为卸载后，车辆的违法状态就消除了，就没有理由继续扣留车辆了，缺乏扣留车辆的制约，当事人如果不缴纳罚款再强制执行成本就会高出许多。这样一来，不交罚款不让卸载就成了一个低成本的选择。
（二）先交罚款再出具处罚决定书
这个做法明显违反了《行政处罚法》的规定。应当是先出具处罚决定书送达给当事人再由当事人缴纳罚款。这个做法也是出于降低行政成本的目的，怕当事人不缴纳罚款不好追缴。
（三）不允许去银行缴纳罚款
有的固定超限检测站点只允许当事人当场缴纳罚款，不允许去银行。为逃避责任，还要求当事人签署“当场缴纳罚款申请书”，把本来是固定超限检测站点的要求变成了当事人的“希望”，当事人意见很大。同前述，这个做法也是怕当事人不缴纳罚款不好追缴。
以上不规范的做法以及其他未列明的违法行为应当尽快改正。执法机构更应该依法办事。
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