正太铁路与大铁桥(3)
正太铁路在建设之初，被分为6个标段，其中石家庄至乏驴岭、乏驴岭至下盘石两段，由法国人承包建设，其余4个标段由中国人修建。1907年10月，正太铁路全部竣工，共用了三年半的时间。建成后线路总长243公里，设车站35个，有隧道23座，大小桥梁1200多处，最长的隧道640米。命运多舛的正太铁路，使山西告别了没有铁路的历史，三晋大地驰进了第一列代表工业文明和速度的火车，一场改变人们生活、促进社会进步的运输革命拉开了帷幕。
石太铁路建成通车后的25年，一直由法国巴黎银行经营。中国政府1932年3月，才全部还清了建铁路所产生的借款本息，要求收回管理权。而法方则以种种借口拖延，甚至断言，中国人管理不了这样的铁路。后经正太铁路接收委员会和3000名铁路一线职工的坚决斗争，1933年，法国方面被迫交还路权，同年的11月25日，正式归南京国民政府所有。
1935年6月，为纪念正太铁路路权回归的胜利，表彰王、朱两位局长的功绩，正太铁路的职工募捐修建了纪念亭，取王、朱二人名字中各一个字，命名为“懋华亭”，此碑现保存在石家庄铁路运输学校后院操场东北隅，亭高9米，为钢筋混凝土结构。1937年“七七”事变后，日寇大举进犯华北，次年3月，正太铁路被日本人占领。
为满足其军事运输和掠夺山西资源的需要，日本从1938年11月至1939年10月，对正太铁路进行了技术改造，将使用的窄道改为准轨，并改名为“石太铁路”。1940年6月－1941年2月间，又突击修筑了石德铁路，将津浦线（京沪铁路）和平汉铁路（京广铁路）连成一体。
日寇统治下的石太铁路，成了晋察冀抗日根据地的封锁线，1940年8月20日夜，晋察冀军区第129师、第120师在八路军总部统一指挥下，发动了以破袭石太铁路（石家庄至太原）为重点的战役。所以石太铁路在抗战时期，常发生拆了又建，过段时间又被破坏的情况。
1945年，日本投降，而蒋介石次年8月，又挑起了内战。铁路沿线的解放区居民，为配合中国人民解放军抗击敌人，全面开展了破坏铁路的斗争。1947年11月，除太原至榆次间4站25公里线路勉强维持运行外，石太铁路沿线均已获得解放。
1948年8月16日，为了支援解放太原战役，石家庄铁路管理局积极抢修石太铁路阳泉至榆次间的线路，并于12月10日修复通车。1949年4月，石太铁路全线修复通车，随后太原战役结束。
1950年1月18日，石太铁路石家庄至阳泉间6座木桥全部改为钢梁桥。为提高山西煤炭运输能力，从1951年9月开始，对石太线分期进行了技术改造。到1981年12月18日，太原东站改建工程完工，并投入使用，至此石太线双线全部贯通。
1974年4月，国家批准对石太线进行电气化改造，以适应晋煤外运增长的需要。铁道部成立石太线铁路工程指挥部，负责审查设计和组织施工。石家庄到阳泉段，于1975年5月开始施工，1980年9月9日开通试运，1980年12月交付运营。
阳泉到太原段，于1978年5月开始施工，1982年9月28日送电投产，9月29日举行通车典礼，10月1日交付运营，我国第一条复线电气化铁路石家庄至太原北全线通车。这次改造，使得石太铁路全线完成电气化改造，成为全国第一条双线电气化铁路。
由此，运输效率明显提高，与电气化开通前相比，运量翻了一番，达到4000万吨以上，牵引定数从2200吨提高到3500吨，平均牵引重量提高53.2%，为晋煤外运发挥了重要作用。
进入21世纪，特别是2005年3月18日太原铁路局成立以来，石太铁路经过大规模的安全标准线建设，取得了十项标志性成果：线路基础全面加强、信号设备明显强化、供电设施有效整治、车务实现技术监控、站台站舍焕然一新、治安环境明显好转、基础管理显著加强、队伍素质整体提高、安全生产持续稳定、职工热情空前高涨。
到2006年，石太铁路日开行客车达到13对，年客运量为457万人，从最初的年货运量31万吨达到了如今的货运量6900万吨，年货运量翻了220倍。正是有了正太铁路和京汉铁路这两条不同轨距铁路的交汇，北东两条铁路道杈大量的搬运工汇聚，才使得京汉铁路石家庄这个当初只有十几名员工的小站迅速扩大，催生了石家庄这座新型的现代化城市。
绿皮火车也成了中国铁路客运的经典记忆，在没有空调车，没有动车、高铁的时代，一节节拥挤的绿皮车厢,曾载满几代中国人的梦想,2017年4月16日，全国铁路迎来又一次调整。
至此，石太铁路上运行的绿皮车，就只剩4趟6打头的慢车了。最近，石家庄北至太原间的2对绿皮车：6031/6032次以及6033/6034次，又闯入大家的视线，它们是石家庄最后的绿皮车，起点票价2元起，单站最低票价仅1元。
获鹿、头泉、上安、岩峰、井陉、南张村、南峪、娘子关、岩会、阳泉、榆次......在石家庄到太原225公里的路程里，这趟龟速的“古董车”以平均四五十公里的速度前行，沿途10站。
