正太铁路与大铁桥(2)
在写乏驴岭大铁桥前，不得不先交代一下正太铁路的背景。
正太铁路便是现在的石太铁路，它是连接石家庄至太原的一条铁路干线，连接京广铁路和同蒲铁路的主干线，更是山西通往京、津、沪和江南各地的主要通道，而且也是沟通省内外物流的重要运输线。铁路像一条巨龙蜿蜒在太行山的深处，时而沿河谷而上，时而穿梭于山洞之间，时至今日依旧有无数列车通行。同时，它也是新中国第一条双线电气化铁路，山西省的第一条铁路，到现在已有百年历史。其全长243km，为国家I级电气化复线铁路。
石太铁路由石家庄西行，通过华北平原的西部边缘城镇井陉，沿绵河河谷西进，穿越“天下第九关-娘子关“，进入山西境内，经过著名煤都城市阳泉，溯桃河而上，跨越海拔1100多米高的土陉岭分水岭，沿潇河而下，绕经交通枢纽晋中榆次，直达本线终点太原。
石太铁路穿越太行山脉，所经之处，地势起伏较大，河谷狭窄，山势陡峻，全线曲线多，坡度大，桥隧相连，地势极为复杂，有曲线600多处，隧道58座，总延长达22公里。最大坡度，下行15‰，上行26‰。
石太铁路是由中国和法国合作建设的，于1904年开工建设至1907年竣工。1951年~1982年，进行过五次线路改造，由窄轨铁路到宽轨铁路再到电气化复线，从蒸汽机车到内燃机车到电力机车牵引，石太铁路运力逐步提高，每年可对外运输4000万吨煤炭。
由于初始的石太铁路条件差，所以限制了列车运行速度，国家于2005年，在石家庄到太原间，新建了石太客运专线，全长225公里，设计时速250km/h，于2009年4月竣工通车。石太客运专线通车后，石家庄到太原的客运列车均在客运专线上运行，老石太铁路仅剩下一对客车，和一对节假日开行的客车K5275/6次、K5277/8次。起止站点为石家庄站、太原北站。
石太铁路的修建过程是这样的：光绪二十二年五月（1896年6月），山西巡抚胡聘之，根据张之洞“利用晋铁”的主张，上书光绪皇帝，请求修建太原到正定的铁路支线，希望能与京汉铁路连结。当年七月，该建议获得了光绪帝的批准。
胡聘之，乃湖北天门人，光绪二十年（1894年）上任山西省巡抚，为山西省近现代工业和教育事业立下了重要功绩，更是石太铁路的倡议者。但因转让部分矿产开采权给外国人（一说卷入卖矿风波）而被罢免。
1897年5月，当时的清朝政府心有余而力不足，无奈山西巡抚向朝廷提出向华俄道胜银行借款修路的请求，得到照准后才正式立项。1898年5月21日，山西巡抚派山西商务局曹中裕与华俄道胜银行代理人璞科第在北京总理各国事务衙门签订合同。为压缩成本，合同约定：将正太铁路东端起点，从正定县城南移到柳林堡（今石家庄市桥东区柳林铺），全长约500华里，工期三年，借款2500万法郎，年息六厘，25年本利还清。所以历史上，山西人又称它为太柳铁路。
钱的问题解决后，正太铁路并没有立即开工，又遇到了新的麻烦：新上任的山西巡抚毓贤及范宗泽等人，提出了“山西不宜修铁路”的观点，向清廷总理衙门请求暂行停办。当时，封建迷信相当流行，山西河北两省绝大多数人盲目相信，修建铁路会破坏当地风水。但事后证实，正是由于修建了正太铁路，才使石家庄变成了华北平原首屈一指的大都市。
一波未平，一波又起，1900年，八国联军入侵北京，爆发了义和团运动，修路的事更是被抛之脑后。1902年6月，华俄道胜银行璞科第以《柳太合同》前约为据，催促开办。9月7日，外务部和路矿大臣奉旨研究后复奏，决定由原来的商借商款改为官借商款，并请芦汉铁路总公司事务大臣盛宣怀，按芦汉铁路办法与俄商妥订详细合同。奏折呈上后，朱批依议。
1902年10月15日，盛宣怀奉命与华俄道胜银行驻上海总办佛威郎谈判。经磋商，双方拟定了《正太铁路借款合同》二十八款，和《正太铁路行车合同》十款。最后签订了新合同，名曰《1902年中国国家铁路五厘借款》，借款总数4000万法郎，年息五厘，“三年之内全路告竣”。
正当正太铁路准备开工时，日俄战争后俄国战败，因涉及大量战争赔款，俄方华俄道胜银行，将债权转让给法国巴黎银行，随之，石太铁路的建设权和债权也就转包给了法国人。1903年2月，正太铁路准备开工，清政府官员才发现法国人要用窄轨铺设铁路；当即提出反对。而璞科第以正太路“地势险阻、工程艰巨”为借口，坚持采用窄轨。外务部与盛宣怀，则以正太为芦汉分支，要“一气衔接”，坚持非修宽轨不可。
由法国总工程司勘测后提出，“若修宽轨需再追借一亿法郎”。而华俄道胜银行坚决不允再加借款，双方相持达一年之久。最后，清政府让步才得以筹建。所以，初建的正太铁路是窄轨的。而且，法国总工程师挨士巴尼为进一步减少费用，要求铁路进入平原之后，线路取直，将东端起点从柳林堡南移到枕头（振头）站（今石家庄站）。
直到1904年2月，拖延了5年之久的合同才正式被履行，无可奈何的清政府妥协了，正太铁路于当年5月全线开工。值得一提的是，虽是借款，但除石家庄至乏驴岭、乏驴岭至下盘石两段，由法国人承包外，其余绝大部分是由中国人承建的。实际上我们全部参与了正太铁路的设计、测量，担负了全线桥梁隧道和一切附属建筑的修建工作。
