泰国市场，“蜜糖”还是“砒霜”

汽车 2024-10-24 16:30 上海

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冰火两重天的泰国，到底是蓝海还是红海？

泰国，一个被誉为“亚洲底特律”的国家，正加速驶向电动未来。

中国车企，作为电动化浪潮的领航者，嗅到了这里的新机遇。从关税减免到补贴诱惑，泰国政府的一系列政策红利，加上其得天独厚的地理位置，让这里成为了新能源汽车投资的热土。上汽、长城等中国巨头早已布局泰国，比亚迪、哪吒等新能源汽车更是如雨后春笋般涌现，迅速抢占泰国街头。

然而，在这片看似甜蜜的市场背后，却隐藏着不为人知的挑战。2024年，泰国汽车市场持续降温，销量大幅下滑，家庭债务高企，贷款标准收紧，经济不确定性加剧。

泰国市场之于中国车企，究竟是能带来丰厚的回报与机遇 “蜜糖”，还是暗藏风险与挑战的 “砒霜”？

阿喀琉斯之踵

在欧美市场对中国车企出海筑起高墙的背景下，南下东南亚成为了它们寻求突破的自然选择。而泰国以其年销百万辆、年产二百万辆的业绩，和全球第九大汽车市场的地位，成为了中国车企出海的关键一站。

泰国，这个面积与四川省相仿的国家，尽管首都曼谷仅及北京十分之一大小，却蕴藏着无限的汽车市场潜力。

对中国车企来说，泰国不仅是进入东盟汽车市场的跳板，能够满足当地庞大的消费需求，更是辐射全球其他市场的重要节点，包括澳大利亚、非洲、中东欧乃至欧洲。加之泰国与多国签署的自由贸易协定，使得从泰国向东盟国家如印尼、越南出口汽车可享受零关税待遇，能为中国新能源汽车企业的全球化战略提供有力支撑。

2023年，泰国作为中国新能源汽车的重要出口市场，累计出口量达到17.1万辆，其中新能源汽车占比高达94%，仅次于比利时排名第二。市场以纯电动汽车为主导，呈现快速增长态势，比亚迪Atto 3以全年1.9万辆的销量成为市场领跑者。

对于中国而言，泰国还具备多重优势——地理位置优越、政治环境稳定，商业领域拥有深厚的华人资源。同时，泰国政府对电动车产业的迫切需求与积极推动，为中国车企提供了明确的机会点。

作为传统汽车制造强国，泰国深知在电气化转型中不可掉队。鉴于难以吸引如特斯拉这样的国际巨头落地，便将目光投向了已高度成熟的中国智电汽车产业链，视其为推动国内产业升级的关键力量。

以往，日本车企仅将泰国视为汽车“组装工厂”，核心零部件并未在此布局，导致泰国在全球汽车制造链中处于低端位置。然而，中国电动车企为泰国带来了产业升级的新曙光，使其能在中日之间巧妙平衡，谋求更大的发展空间。

其实早在2018年，泰国政府就对中国车企敞开了怀抱，对从中国进口的电动汽车实施零关税（电动客车除外），然而直到电动化与智能化的浪潮迭起，中国车到2023年才开始在泰国崛起。据日经新闻网报道，2023年，中国车在泰国市场的占有率从约5%激增至约11%，而日系车的市占率则从约90%下滑至78%。数据显示，当年泰国市场纯电动汽车销量达7.63万辆，其中中国汽车品牌占据了八成份额。

为实现“东南亚电动汽车制造中心和出口基地”的目标，泰国政府推出了“30·30”政策，旨在到2030年，国内电动汽车替代率及新能源汽车产能均超过30%，并计划在2035年实现全面电动化。同时，泰国政府还实施了购车补贴、降低纯电动汽车消费税率等一系列优惠政策，展现了其在电动汽车领域的坚定决心与抱负。

在电动车的新时代，泰国市场的战略地位愈发凸显，它如同一块试金石，车企能否在此站稳脚跟，将直接影响其在东南亚市场的深耕与拓展。

有专家分析，未来几年，若日本车企在泰国市场份额下降超过30%，虽仍能保持一定优势，但在东南亚及大洋洲市场将引发连锁反应，销量损失或达百万辆。尤为关键的是，若日本车在此市场败给中国车，将对其全球品牌形象造成重大损害。

对中国车企而言，若未来几年在泰国市场份额未突破20%，即便销量年增长近20万，也将被视为战略失误。在深受华人文化影响的泰国市场，若不能站稳脚根，中国车企的出海之路将面临严峻挑战。

超50家中国汽车品牌蜂拥泰国

面对泰国这一极具战略意义的市场，各大车企早已摩拳擦掌，竞相布局以抢占先机。

作为中国车企出海的先锋，上汽集团早在2012年便与泰国正大集团携手，成立了上汽正大，在泰国市场开始了深耕细作。上汽正大新工厂建成后，在泰国产能高达每年30万辆。2019年，随着正大在泰国开始销售纯电车型，上汽集团成为当地新能源汽车市场的先行者。为了进一步巩固其市场地位，上汽集团于2023年宣布在泰国建设新的能源工业园区，专注于锂离子电池等新能源汽车关键零部件的本地化生产，此举无疑将加速其在泰国市场的扩张步伐。

紧随其后的是长城汽车，于2020年成功收购了位于泰国罗勇府自由贸易区的通用汽车生产工厂，次年便正式投产。这是中国车企在东南亚建成的第一条全工艺整车生产线，该工厂具备生产混合动力、插电式混合动力和纯电动汽车的能力，且能与传统燃油车型共线生产。初期产能达到8万辆，其中60%供应泰国市场，40%用于出口，不仅覆盖整个东盟市场，还已尝试将汽车出口至南非、毛里求斯等国。长城汽车在泰国的布局不仅限于整车制造，还涵盖了零部件生产、销售网络拓展等多个层面，目前在泰国的零部件本地化率已超过50%，这一举措大大降低了其生产成本。

新能源汽车领军企业比亚迪在泰国的发展同样迅猛。2023年，比亚迪在泰国罗勇工业区的新能源乘用车基地正式奠基，并于今年7月4日竣工投产，计划年产能高达15万辆，涵盖整车四大工艺和零部件工厂。该工厂不仅满足泰国本土市场需求，还将产品出口至东南亚和欧洲等地。比亚迪在泰国的市场表现十分亮眼，2023年，泰国市场已成为比亚迪在海外销量最高的单一国家市场，当年在泰国汽车总销量超65万辆的背景下，比亚迪销量达到3.06万辆，在泰国新能源车的市占率高达40%。

长安汽车也将入局泰国，将首个海外工厂选址泰国罗勇府。该工厂业务涵盖涂装、总装、电池组装及重要零部件生产，总投资高达17亿元，预计于2025年投产，初期年产能规划为10万辆，二期建设后将提升至20万辆。长安汽车计划于2025年第一季度在泰国工厂生产电动运动型多功能车（SUV)，标志着长安汽车正式进军泰国新能源汽车市场。

奇瑞汽车也不遑多让，其泰国罗勇府生产基地已获批，预计2025年投产，初期年产能5万辆，2028年将增至8万辆，70%为纯电动车。新势力哪吒汽车利用广西南宁工厂优势，从广州出口整车至泰国，并在泰建厂，年产能3万辆。广汽埃安亦不落后，2023年在泰成立东南亚总部，罗勇府电动SUV工厂已投产，年产能5万辆，计划扩至10万辆。

至今年7月，已有7家中国车企在泰国建厂，极氪汽车也即将进入，竞争进一步加剧。这些企业不仅立足泰国，还带动了供应链聚集，宁德时代、蜂巢能源、精工汽车和国轩高科等电池企业纷纷赴泰投资或建厂。

潮电智库统计报告显示，截至2024年8月底，48家中国汽车供应链厂家已投资泰国，其中45家为上市公司，16家已投产，32家在建，涵盖全产业链各环节。中国汽车供应链的涌入，为中国汽车品牌在泰国市场的纵深发展提供了坚实后盾。

泰国港口，堆满卖不出去的汽车

出乎意料的是，自2024年初，泰国汽车市场突然遭遇急剧下滑。

一季度内，销量逐月大幅下跌，从1月的16.4%加剧至3月的29.8%；8月同比下降25.0%至45,190辆，前九个月累计销量仅49.2万辆，同比暴跌超23%。泰国工业联合会(FTI)已大幅下调全年销量预测至55万辆，削减幅度逾40%，而今这一预测亦显动摇。

电动车市场同样未能幸免，9月销量同比下滑32.4%至4684辆。尽管前九个月累计销量仍保持8.5%的增长，但原定销量翻番的目标已无法实现，全年销量预估或仅达8.5万辆。

FTI副主席素拉蓬指出，销量下滑主要源于经济增长迟缓导致的家庭高负债与低收入状况。

过去两年，泰国央行基准利率从0.5%上调至2.5%，使消费者与小企业陷入高额债务困境。当前，家庭债务与GDP比率已超过90%，普通家庭平均负债60.6万泰铢（约12.9万人民币），同比增长8.4%，达到历史峰值，几乎覆盖所有泰国家庭。这严重抑制了汽车消费，购车意愿被还贷压力所取代。

不良贷款率上升导致金融机构收紧信贷，汽车消费贷款拒绝率攀升，普通汽车贷款拒绝率达40%，皮卡超60%，二手车贷款拒绝率也达30%的历史高位。

无力还贷的消费者直接将车辆弃给银行，泰国最大拍卖公司的停车场每日都有大量金融机构回收的车辆，听闻仅一家公司的回收量就达20万辆。泰国潜在消费者收入不稳定，无力购买新车；工厂减产或裁员导致打工人失业或收入减少，市场困境加剧；经销商不得不大幅打折促销......

当车企大量涌入泰国布局，又遇到消费乏力，引发了对产能过剩的担忧。

“在泰国新车市场规模缩小至60万辆左右的情况下，目前中国主要7家电动汽车制造商的产能共计49万辆，如果满负荷运转将大大超过国内需求。”泰国电动车企业协会会长格里萨达·乌达莫指出。

据“后视镜里de未来”披露，中国品牌电动车厂家总规划产能超75万辆，远超泰国市场所需，即便全民转向电动车，仍将过剩近20万辆。泰国市场上超九成电动车依赖进口，且多为中国品牌。以当前上牌量计，中国品牌电动车厂家的产能利用率不到10%。而且承诺把泰国作为电动车出口基地的厂家，截至目前还没有在出口方面取得突破。

同时，受益于零关税及每辆车最高15万泰铢补贴的中国电动车制造商，正面临履行本地化生产承诺的紧迫压力。根据规划，2025年进口车与本地生产车的比例将调整为1:1，2026年进一步至1:2，2027年则达到1:3。泰国汽车行业研究机构分析指出，即便不启动生产，中国车企已运至泰国的整车也面临高库存困境。若按协议生产，电动车库存将激增；而未能履行本地化生产，则每辆车将面临50万至60万泰铢的罚款，已享补贴车辆累计罚款可能高达225亿泰铢。

随着市场持续低迷，来自中国的电动车、泰国本地生产的中国电动车与燃油车，在港口、工厂及经销商处积压，形成了巨大的库存压力，产能严重过剩。

铃木、斯巴鲁等已关闭泰国工厂，福特、日产、三菱亦调低销量预期。供应商订单锐减，制造商缩减工时及班次，导致汽车行业大量裁员，就业市场承压。

为抢占泰国市场份额，中国车企间价格战愈演愈烈。比亚迪、长安、哪吒等纷纷降价，然而，这一举措非但压缩了利润空间，还可能扰乱市场秩序，削弱消费者信心。

今年5月，比亚迪将2024款ATTO 3价格大幅下调至89.99万泰铢（约18万人民币），较去年109.99万泰铢（约22万人民币）的售价显著降低。同时，比亚迪DOPHINE（海豚）也从79.99万泰铢（约16万人民币）降至59.99万泰铢（约12万人民币）。长安、哪吒和五菱紧随其后，推出价格更低的小车型，五菱缤果更是以约8.4万元人民币的起售价，创下泰国电动车市场最低价记录。

在社交媒体上，中国车企被指责为市场规则的破坏者。泰国消费者和媒体对此前所未有的“售车模式”表示不信任，认为降价是因难以维持，担忧中国车企可能撤出泰国。激烈的价格战还导致消费者持币观望，泰国相关机构预测2024年汽车市场难见好转，行业将面临严峻挑战。

目前看来，泰国汽车市场的未来走向充满了不确定性。一方面，如果政府和企业能够出台一系列刺激措施，激发消费者的购买意愿并提升市场信心，鼓励技术创新和产业升级，市场或许能够逐步走出低迷，实现稳健复苏。另一方面，如果外部环境持续恶化，或者内部改革措施未能取得预期效果，市场可能会继续面临严峻挑战，甚至可能出现更深层次的变革和动荡。

在泰国，这个东南亚的汽车制造重镇，汽车市场正经历着一场前所未有的变革与挑战。从本土品牌的崛起到国际竞争的加剧，从消费者需求的多元化到技术创新的日新月异，泰国汽车市场如同一面镜子，映射出全球汽车产业的风云变幻。

面对全球化带来的机遇与挑战，中国汽车品牌如何在亚洲市场乃至更广阔的国际舞台上实现持续稳健的发展，成为了一个亟待解决的问题。在这个关键时刻，“2024全球华人汽车精英联合年会暨‘中国拥抱世界’汽车产业创新论坛”的举办，无疑为中国汽车品牌的全球化之路提供了一盏明灯。

值得一提的是，本次活动特别邀请了来自泰国的行业嘉宾进行分享。他们将以其深厚的市场经验和独特的本土视角，为与会者带来关于泰国汽车市场的深度剖析和宝贵见解。这些分享不仅将丰富活动的内容，更将为中国汽车品牌在东南亚市场的拓展提供有力的支持和指导。

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汽车人才研究会成立于2005年，是经国家民政部、国家人社部批准注册的国家级行业人才工作社团机构。致力于汽车人才的研究、培训、交流、服务等，为中国走向汽车强国提供人才与智力支持。

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