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城际物流场景电动化最大痛点在哪儿？

文摘 2024-12-30 21:47 江苏

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国家老旧车置换补贴政策及各地鼓励政策的推动下，今年纯电动重卡市场进入收官之战。

尽管在不少场景中，报表测算的纯电动中重卡盈利能力，或者说TCO成本对比燃油、燃气车已经具备优势，但从实际调研来看，市场的驱动力几乎100%靠政策。

纯电动中重卡TCO优势

并没有成为市场驱动力

从上险数据看，今年11月份纯电动中重卡终端销售9700余台，1-11月份累计销量已达6.5万台，累计渗透率已达11.2%。

单从销量数据上看，纯电动中重卡已经成为国内中重卡市场非常重要的组成部分，但是从渗透场景来看，纯电动中重卡几乎全部集中在煤炭、钢铁、渣土、搅拌、环卫等少数几个场景中。

从用户调研反馈的信息来看，选择电动车几乎全部是因为当地政策推动，所谓的TCO优势似乎仅仅是降低了政策补贴力度，让地方政策可以有更大的操作空间，可以支持更多的车辆。

上述几大场景可以再次分成两类。一类是渣土、搅拌、环卫等城市内部或城市周边用车。这类车辆在每个地市的保有量并不大，在政策空间能够支撑的情况下，选择一两个场景车辆进行分批更换，或者直接一刀切就行。很明显，这类市场就是纯粹的地方政策驱动，对TCO什么的并不敏感。

另一类即是钢铁、煤炭等大宗商品短倒运输场景，运量大、用车多，运价市场化，运输公司必须精打细算，保障公司收益。所以，行业里几乎所有对TCO的对比测算也都集中在这些场景中，并且一致宣称，纯电动车已具备TCO优势，并选取各种各样的用车案例进行实地分析，以此说服更多的运输公司主动更换电动车。

但是，市场好像并不买账。换句话说，纯电动中重卡的TCO优势为什么没有成为市场驱动力？

纯电动中重卡主要的优劣势

从计算纯电动车与燃油、燃气车TCO对比表格中可以看出，纯电动车辆TCO优势中主要是用电成本低于油气成本。

以标载49吨牵引车来计算，百公里用电成本大约120元，用气成本大约180元，用油成本大约260元（仅做参考对比使用，非精算）。

按照年运营里程8万公里计算，电动车比燃气车、燃油车分别可以节省4.8万、11.2万元能源成本。

从这个数据可以看出，大约两年的时间，电动车节约的能源费用，就可以弥补与燃气车约10万元、燃油车约20万元的车价差。

但在实际应用场景中，这个数据却过于理想化了。

首先，8万公里的运营里程就具备非常大的浮动性，短倒市场普遍运营里程偏低，很多车一年跑不到8万公里。

有些高频运输场景可以跑到更高的里程，但运输行业却普遍存在特别明显的淡旺季，旺季一个月能跑2-3万公里，淡季每个月可能在1万公里以内。旺季补能效率跟不上，淡季月供压力大，平均数字看起来岁月静好，实际用车没几天顺心。

其次，电动车自重高也是用户颇为诟病的点。大宗运输受限于车货总重，车辆自重重一吨，拉的货就要少一吨，而运费的结算却按照实际运输量来计算。

按照油车、电车自重相差2.5吨，运费0.3元/吨公里，一年4万公里满载运输里程来算（车辆单程负重情况下），每年由自重高带来的运费损失高达3万元。这3万元并不是可以忽略的，并且每趟都比别人挣得少，对用户的心理影响非常大。

最后，由于电动车车价高、还贷压力大、回本周期长，必须要有长期且稳定的运输业务才能支撑。

大宗商品运输场景电动化

隐藏的驱动因素

综合上文的信息，要把纸面计算出来的TCO优势落实到实际的运输场景中，最重要的是要足够的年运营里程，需要长期且稳定的运输业务。而绝大部分场景并不能同时满足这些条件，导致电动车推广难度很大。

电动车可以在大宗商品短途运输场景实现TCO优势，核心也是保证了电动车的运营里程。大宗商品运输最大的特点是运量大、用车多。选取运距、运输频率适合的场景，导入一部分电动车，从政策上或者装卸货的限制上，优先保障电动车的运营。

这样的措施尽管解决了电动车初期批量上车的问题，但仍然面临渗透率的问题，同一个场景下电动车会有一个最佳占比，超过这个占比之后电动车队运输效率将难以得到良好保障，盈利能力会下降。

这是电动车和传统燃油车、燃气车之间的博弈。这个比例很难测算，只能通过市场配置，也就是当电动车上到一定的比例之后，车队会觉得继续上车不那么赚钱了，就会减少上车量。

解决电动车和传统油车、气车之间的博弈问题并不难，那就是一刀切，全部换电车，把大家都拉到同一起跑线。有些地方的管理部门已经研究得很透彻，并且开始落地实施。

下一个场景，城际物流

在电动车续航里程突破300公里以后，已可以满足很多城际物流、城市配送场景的使用。近期关于这个场景下电动化的研究和讨论越来越多，但实际落地数量很少，主要面临的问题，也是缺乏长期稳定的运输业务支撑。

城际物流一般由中小车队承运，其中业务量比较稳定的快递运输行业，目前也做年降，并且年年招标，业务稳定性差。这导致在很多可以换电动车的线路上，车队并不敢贸然换电动车。

大家都担心同一个问题：如果明年拿不下运输合同怎么办？大笔的资金投进去，第二年进退两难的时候，会不会被招标方猛薅羊毛？

实际上，招标方也面临巨大的压力，经历了多年的年降，运价基本已经没有再下降的空间了。必须寻求新的降本方式，来持续提升自身竞争力，否则将面临淘汰。而电动车正好在此时应运而生，作为一个新鲜事物，谁能先把电动车玩明白，就能抢到先发优势。

电动车的盈利模式并不难计算，把车价、年运营里程、油电价差等数据进行对比即可，与大宗商品运输的盈利模式算法基本相同。唯一不同的是，城际运输场景有大量非满载的运输业务，这部分业务并不需要考虑电动车自重增加带来的运费损失。

新能源转型已成为物流行业的必然趋势，政策监管日趋严格，国务院《2024—2025年节能降碳行动方案》在中央企业负责人经营业绩考核中强化节能降碳目标考核。11月6日，沪深北交易所发布可持续发展报告指南，其中330家上市企业要求强制披露。

大型货主纷纷设置碳中和倒计时，电动物流世界调研的部分甲方企业愿意支付大约5%溢价，部分企业可承担最高20%的溢价。京东物流、菜鸟、中外运等行业领先企业已率先行动，物流公司需抓住机遇，加快绿色低碳转型，以确保竞争力。物流新能源转型背后是整个供应链重新洗牌，需要设计大规模的物流应用场景。

最后一个需要解决的问题，就是保障承运车队长期稳定的运输业务。

城际物流场景电动化建议

推进城际物流场景电动化，降低运输成本，提升企业竞争力，可以参照大宗运输的经验：

一是，头部物流企业梳理出适合电动车运行的具体线路，按一定的比例配备电动车。

二是，招标方取消每年招标和年降，与承运方签订长期运输合同，要求承运商更换电动车，并结合电动车盈利情况制定物流降价方案。

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