货量未增，运价下跌14.6%，多元化是当下困境的解题思路

文摘 2024-12-11 19:56 上海

上个月底，我参加了G7易流在天津举办的2024数字物流大会，大会主题为“韧性反卷”。面对物流行业的复杂变化和挑战，大会探讨了如何在不确定性和波动的环境中保持韧性，寻找持续发展的道路。

作为参会者，聆听了多位行业领袖的发言后，我最大的感受是，行业正在进行的变革核心不只是应对外部冲击，而是在快速变化的市场环境中，如何在多元化的竞争格局中找到新的机遇和发展空间。

这场会议中，每项议题几乎都指向了同一结论：未来的物流世界不再是单一的“规模战”，“增长”从简单变得更为复杂。存量市场的竞争是一个充满变化、灵活应对的多元化战场，如果不能“一力降十会”，不如谨慎出击，靠点数赢得最终的胜利。

从“韧性反卷”

到多元化竞争格局

G7易流创始人、CEO翟学魂在演讲中从数据角度分享了当前市场情况。2024年，货量未增，运价比去年平均下跌了14.6%。如果产能持续过剩，那么今年的宏观经济态势可能成为未来十年的常态。

(G7易流创始人、CEO翟学魂)

物流企业面对下半场的常态，有两种选择：一是，因挣钱不如过去多且更累而选择躺平；二是像经历过日本三十年萧条期的优衣库、7-11、无印良品一样，努力钻研如何以更低廉的价格提供优质产品，做更好的自己。

翟学魂在演讲中分享了多位货运经营者的案例，提到韧性的货运经营者并非个别，而是一个群体。他们中有的人在“货”上突破，有的通过大规模升级运输载具实现突围，有的看似没有大变化，但通过极致经营也实现了持续发展。

我们在开头提到的“多元化”在这些货运经营者身上得到了充分体现，“多元化”不仅仅是运输方式的变化，更是行业生态的全面重构。

未来的物流行业将不再仅依赖“货量”和“运价”，而是要看谁能在复杂市场环境中，通过多样化路径找到最合适的竞争优势，突破传统模式局限。这不仅是竞争形式的变化，更重要的是企业的战略思维必须发生根本变化，从“以货量为中心”到“以创新为中心”。

这正是当前“韧性反卷”的体现，行业中的企业不再只是简单地应对外部变化，而是通过创新与多样化战略，在复杂市场环境中找到生存空间。未来，物流行业的竞争将更多依赖于企业的灵活性、应变能力和创新能力，这要求我们不能依赖单一的运输方式或服务类型，而是要主动拥抱多元化的市场需求和技术创新。

货物的多元化

市场结构变化与物流企业转型

物流行业正在由“增量”竞争的“大面包时代”，转向“存量”博弈的“面包屑时代”。

正如翟学魂在演讲中所说：“虽然货运总量没有增长，但总量是个平均值，其实不同地区不同行业的货物涨跌非常大。从货源市场的结构性变化中找到机会，就实现了突破。”

翟学魂举了三位企业家的案例，他们在跨境物流领域做出了成功突破，成为当前市场转型的代表。其中，杭州三顺物流在俄罗斯中亚方向上获得突破，深圳车夫网物流科技在东盟、越南、泰国市场上有所作为。

（来源：G7易流公众号）

翟学魂回忆起去年拜访杭州三顺物流创始人赵剑时的场景：虽然三顺物流的出海计划主要还是PPT故事，但当时其已经果断停掉了所有快递公司承运业务，专攻跨境。到目前为止，三顺物流每天可以从华东发一百多车次到新疆口岸。

跨境的机会是当前一个非常典型的增长市场。事实上，很多物流企业能够找到的市场机会的规模会更小，是名副其实的“面包屑”，不会是“水涨船高”式的大规模的增长，而是小批量、高频次、个性化的货物需求。

面对这一变化，物流企业必须跳出传统的唯货量论，转向更加灵活、精准、定制化的物流服务。

物流企业在新形势下要放眼更广阔的市场，识别市场中的结构性变化，扩展自己的服务领域，不再局限于传统的产品和服务模式。

运输方式的多元化

从“公路独大”到多式联运

公路运输曾是中国物流的主力方式，灵活性和高效性让它在许多场景中都占据了主导地位，中国物流过去三十年的很多物流模式创新，也都是围绕公路运输展开的。

但是，单一依赖公路运输的模式暴露出诸多问题：高成本、低效能以及环境压力。近期，中共中央办公厅、国务院办公厅发布了《有效降低全社会物流成本行动方案》。

其中提到，到2027年综合交通运输体系改革实现新突破，货物运输结构进一步优化。推进铁路重点领域改革，健全多式联运体系、优化调整运输结构，是其中的关键举措。

然而，铁路运输的局限性在于其灵活性不足，尤其是在短途和末端配送方面，铁路的作用受到一定限制。

中铁快运党委书记、董事长吴景海在大会对话环节提到：“铁路改革的核心是将传统的‘铁老大’变为‘铁小二’，当前铁路进一步深化改革，运输向物流转变，管理向服务转变，从坐商向行商转变。”

（中铁快运党委书记、董事长吴景海）

吴景海介绍了此次国铁货改最重要的几个动作：

第一，深化货运的组织体系改革。最近全国建设了40个铁路物流中心，这些物流中心就是铁路物流业务的市场经营主体，打造专业化的营销队伍，就是要做市场，做产品和做服务。

第二，要开展全程物流业务，推动公转铁和多式联运的发展，有效整合全程的物流资源，做一次委托，一口报价，为企业量身定制全程物流的最优解决方案。为了有效支持公转铁，推动铁路干线运输和两端汽运的短驳结合，国铁运成立了网货平台，即国铁物联平台，全面承接铁路车站两端的接取送达业务。

第三，铁路的货运价格体系变成市场化，主要是构建政府指导价和市场调节价相结合的价格体系。现在国铁集团把绝大部分价格下浮的权利都给了铁路局，18个铁路局可以自主实施市场定价，分方向、分季节、分品类、分运能进行价格调整，为客户量身定制一口价运输方案。

第四，推动铁路的物流数智化转型升级。

当前公路运输面临降本压力和铁路改革推进的背景下，多式联运已经成为了最为有效的解决方案之一。通过将公路、铁路、水运等多种运输方式结合，物流企业在未来要能够根据货物的特性、运输时效和成本等多重因素，灵活选择最合适的运输方式组合。

场景化造车与差异化生存

找到属于自己的市场定位

在2024数字物流大会举办的同期，还举办了场景车展，许多场景造车的新势力参展。他们都有一个共同的特点：每个产品都在某一个明确的细分场景中，做出了独特价值。甚至，其中大部分产品就是为了这个细分场景而生。

在过去，物流车辆的标准化生产满足了大多数运输需求.但随着市场需求的多样化，标准化生产的方式逐渐无法满足不同场景下的特殊需求。场景化造车成为车企与物流企业竞争的关键所在，尤其是在特定运输场景中，定制化的运输工具才能真正提升效率。

隐山资本合伙人董中浪提到，我们过去30年来设计的车，其实都是在求最大公约数，满足90%的需求。但是在未来，基于数字化、新能源化、AI智能化的发展，实际上大家都是造一个场景化的东西。而这里面非常重要的就是生态闭环的概念，有可能形成产品、场景、生态的统一。总体来讲，盯住一个场景去创新，是我们未来十年应该做的事。

（隐山资本合伙人董中浪）

董中浪将下一个十年称为“繁荣新纪元”，他认为，未来的竞争不是产品的竞争，甚至不是一个场景的竞争，而是一个价值链的竞争。

多元化的货、多元化的运输模式、多元化的运输工具，世界不止一个答案，未来不止一条路线。谁能打破传统局限，灵活应对市场变化，谁就能在未来的市场中脱颖而出，迎接更加丰富多元的物流新时代。

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