给城配物流车建换电站，到底是不是伪命题？

文摘 2024-12-13 21:22 上海

来源：运联智库（ID：tucmedia）

作者：曹莉

编辑：晓璐

换电的风，吹向了轻卡市场。

11月15日，由北京融易程科技投建的北京首座全自动智能轻卡换电站落成投运。

此次落成的换电站采用了全新的单侧方底部全自动智能换电技术，通过高精度的智能RGV和控制系统，实现了轻卡车辆电池的快速更换，全程仅需3.5分钟。

事实上，自2022年以来，轻卡换电站的身影便陆续在国内一些城市出现。

2022年7月21日，国内首座“车、站、电、网”四位一体商用车综合能源站——“慧鹏换电”亮相合肥市安巢经济开发区，一辆轻型电动商用卡车实现车辆“满电复活”仅需3分钟。

2023年4月18日，皖丰长能与慧鹏换电合作开发的首座轻卡换电站——长丰县皖丰轻卡换电站交付。

2023年12月28日，由吉泰车辆（GETEC）、中建科工联合交付的首座全自动轻卡模块化智能换电站，在广东东莞清溪镇正式启动运营。

众所周知，换电是为了解决货车运营效率的问题，所以一般中短途、高频次、快速周转物流运输场景会需要换电来提升车辆效率。比如，拉砂石料或矿区拉煤场景。

但是，城配物流运输虽然满足了中短途条件，但是出勤率和时效要求并不是很高，一帮情况下充电就完全可以满足货车往返运输。

如此来看，高成本投入给轻卡建换电站，到底是不是个伪命题呢？

带着这样的疑问，笔者采访了几家从事城配物流运输的物流企业以及行业专家。

一天一充

充电模式成为纯电轻卡主流

按照动力类型来分，新能源城配车主要分为纯电动轻卡、甲醇混合动力、柴油混合动力以及汽油混合动力等。

而纯电动轻卡车型在新能源轻卡中的占比超过一半，高达80%以上，居于绝对的垄断地位。

据行业统计数据显示，今年1月至10月，国内新能源轻卡的累计销量为71751辆，其中，纯电轻卡以66127辆的销量领跑市场，同比增长124%。

可以说，国内纯电轻卡市场很大程度上反映着新能源轻卡市场现状。

按补能模式来分，纯电轻卡分为充电轻卡和换电轻卡。而由于换电轻卡市场还不太成熟，普及率不高，目前行业内并没有把充电轻卡和换电轻卡的销量数据单独统计出来。但可以知道的是，充电轻卡是纯电轻卡销量的主要力量。

云南盛贤物流是一家区域性龙头城配企业，总经理宋盛贤向运联智库透露，盛贤物流至今没有使用过换电轻卡，新能源车型全是充电车，另外保留了30%的油车。

宋盛贤表示：“城配物流虽然也有时效要求，但是车一般一天充一次就够用了。像饮料的运输业务，一车会有8、9吨，电车拉不动，我们就会用油车。大多数时候能用到电车的都用电车，因为电车确实成本要低很多。”

凯东源城配总经办总监刘远也向运联智库表达了类似观点：“我们这边电车一般都在100公里半径范围内活动，续航基本够用，司机通常都是晚上回到园区或者附近充电，也还算方便。”

换电轻卡存在感非常之低，背后的原因是什么？

首先，换电站是换电轻卡实现补能的基础，但现实情况是，换电站的建设和运营成本较高。

一座轻卡换电站的投入主要包括以下几方面的成本：土地费用，租用或购买土地；设备费用，常备5—8块电池，电池费用高达50万—70万元；人工成本，人工运营、管理、维护；建设和运营成本，建设费用、日常维护费用、电费等。

光从成本来看，轻卡换电站的投入成本总计在数百万元之间，一般人是玩不起，妥妥的重资产模式。

其次，除了投入成本高，从运营角度来看，不管是自建换电站还是公共换电站，其局限性都很大。

一方面，电池不是标准产品，无法在不同的换电站之间通用。即使是企业共建的换电站最多只能给单独品牌的车型换电，而且还要考虑不同车型的兼容性。目前来看，同一车企的不同车型甚至都不能在同一个换电站进行换电。

刘远表示：“目前各个主机厂的电池规格很难统一，还需要很漫长的过程才能实现。”

另一方面，换电站电池的容量大多都在60 kWh—81 kWh之间，换一次电的续航能力大约只能局限在150—160公里。

这意味着，如果换电站不够多、位置也不便利的话，对司机来说其实更不方便。司机可能要来回空驶去换电，然后再回到仓库去装货，增加了额外的时间和人力成本。

“换电站最多只能覆盖周围十公里以内，没有司机愿意来回跑四五十公里去换电站换电。所以，建设换电站需要根据不同的运输节点进行布局。另外，那些有长期固定路线的城配企业，大概率已经有长期固定的补能方式，如果想在这种固定路线上建换电站，前提是要拿价格或者其他利好去吸引客户更换补能方式。”运联智库高级研究总监石美燕说道。

第三，更为重要的一点是，随着电池技术的不断突破，电池容量逐渐增加。而换电站普及的速度，是难以匹配更高电量车型的更新换代的。当大电量轻卡产品成为主流，那些已建成的低容量电池换电站或早已无人问津。

轻卡换电站到底适用什么场景？

当前，快充、超充技术逐渐得到突破，越来越多的企业加大布局超充相关新产品，实现超充新技术的应用落地。这为纯电卡车提高补能效率，提供了有效途径。

据业内专业人士表示，现在很多企业都在研发超充、快充技术，等这些能实现快速补能的技术实现，换电站就不会有优势。比如宁德时代研发的2C电池，半小时就能充好电；超充技术在10分钟内充完电。

“将来等固态电池量产+超充普及，这种换电站一夜之间就会被淘汰。现在各地都在大力建造超充站，以后充电也就十几分钟的事，基本上也不会有人去考虑换电。”

如此看来，轻卡换电站真的没有自己的优势和使用场景了吗？

其实不然，运联智库在采访过程中，总结出以下三种观点。

第一，大部分在运营电动轻卡是由第三方公司来运营的，物流运输公司通常根据自身需求来向这些第三方公司租用车辆。这样的情况下运力饱和，车辆出勤率高，出租公司或者说电动轻卡的资产持有方才有可能去建换电站。

第二，建换电站对有固定线路以及多业务的城配公司来说，更有优势。

第三，换电模式+大车队的结合。

换电站追求的是换电次数，车辆少，换电站就难以盈利。中国产业发展研究院常务副院长、清华大学工业工程系博导刘大成指出，如果一家城配公司一天只跑几趟业务，且距离短，基本不用去换电站换电。但如果是以大车队模式，就能通过规模效应和网络效应提高运距，增加换电需求。

“换电模式和大车队的结合，一定要是相辅相成的。城配的总需求很大，但是城配所归属的公司都很小，只有通过大车队的模式实现规模化运营，形成网络化，才会对路径进行优化，城市的交通压力也会大幅减少。”刘大成说道。

当然，这背后少不了强大的资本支持，以及算法、运营上的助力。

此外，还有观点认为，换电模式是由场景决定的。

有业内专业人士表示，新能源城配车发展的破局之道在于基于场景的定向化开发，根据不同的应用场景对产品的电池电量进行定制化开发，才能将成本降至最低。

2023年，吉泰车辆董事长、怡亚通商用车总经理符修齐曾表示：“有没有超充，都改变不了城市物流配送换电的需求，这是由场景决定的。换电并非是纯技术驱动，更多是有应用场景和产品属性决定的。”

但就现阶段来看，轻卡换电站还处于验证阶段。你是否看好轻卡换电模式？欢迎留言互动讨论。

本文经授权转载，仅代表作者观点。

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