来源：2024中国汽车充换电生态大会 启源芯动力运营管理部总经理吴桢林的演讲《商用车换电模式的应用研讨》
以下内容为吴桢林现场演讲整理：
各位同行、各位领导专家，大家下午好！今天我们的题目是《商用车换电模式的应用研讨》。但是，我刚才在会上认真听了与会各位领导的发言，我觉得这个问题可以放到后面。
我今天更想聊另外一个话题，就是我们电动汽车在8月份以后增长速度特别快，月度渗透率超过了15%。这说明，商用车的电动化可能会进入一个跃升阶段，明年我们月度渗透率可能会超过35%。
刚才我们李秘书长（中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国）也分享了一个数据，电动汽车商务车增长部分里面，换电的比例是下降的。那么，为什么今天还要讲商用车换电模式的应用研讨？
其实从应用场景来看，中等客户看重的是什么？是成本。我想（他们）永远都是看重成本。之所以客户选择充电，是因为它的成本更加实惠。
我们在全国已经运营了超过1000座换电站，也就是说市场上80%的换电站都是我们运行的，但是我们在唐山，在山西长治地区受到充电企业的强烈冲击。这个情况下，无论是充电行业还是换电行业，都是不挣钱的。
昨天我也有幸参加了充换电的闭门讨论会议，这个会议上，我们有代表性的领导也都汇报了，即使在乘用车领域，充换电行业也是微利的，甚至不赚钱的。
那么，我们为什么还要发展这个行业呢？我想今天花一点时间，把这个事跟各位同仁好好聊一下。
回到一开始的问题，我们为什么要大力发展电动汽车。我想很多人也思考过这个问题，不知道是否能把背后的逻辑理清楚。
1992年的时候，钱学森就给我们时任国务院副总理建议过汽车工业发展过程当中，要实现弯道超车。他的逻辑是，当时深圳一家企业研制出了铅酸电池，他认为支持电动汽车跑200公里以上就具备商业运行条件了。
2003年的时候，第一个商用电动汽车电池才研发出来；2006年的时候第一台比亚迪研发的电动汽车才进入市场。这个过程当中，固然有电动汽车产业发展的要求，也有零配件的支持，但更重要的是时间节点。
2007年有个重要数据，国家原油进口比例首次超过50%，到现在为止，国家原油依赖度依然是70%。也就是说，我们在能源安全上是极度不安全的。另外，2007年我们正经历全国各地区严重的雾霾。
所以，我们之所以电动汽车能够发展有三个因素：第一是汽车工业的发展需要弯道超车，而电动化是非常好的方向；第二，国家能源安全迫在眉睫；第三，国家环境保护也是迫在眉睫的。
国家为什么会在电动汽车成功研发首台的时候，就颁布这个法规呢？就是因为我们能源面临着强烈的危机。所以我的观点是，电动汽车之所以能够蓬勃发展，除了我们的双碳政策之外，最根本的原因是什么？是国家一次能源结构一定要实现突破。
刚才有领导也汇报了，我们其实煤炭资源很多，油气资源贫乏，其他资源也很贫乏，我们在整个“双碳”发展的阶段，如何破解能源发展格局？就是大力发展风电和光伏。
发展风电和光伏就面临一个问题，我们电网的结构是不能支持这么多波动性能源接入的，所以我们需要发展储能；发展储能对国家来讲又是非常大的投资，怎么办呢？这个时候，电动汽车又能反哺电网企业的发展。所以这就是第二个要深入研究的问题，就是充换电模式到底该怎么选择。
现在行业上普遍认知的是，充换电要协同发展，这个观点我不否认，一定是这样的。但是，它的比例该怎么定呢？
还是回到本质上的问题，谁的成本更优，可能谁就会占领市场主导。
我们也讨论到了，换电模式成本是高的，因为它要有电池银行的支持，电池银行是重资产的投入，换电网络的投入也是比充电网络投入更重的资产。
另外，标准是不统一的，不同的主机厂它的生产型号有很多。好的一点是至少在商用车领域，至少能够统一到一种模式上，这样对标准的开发模式上，就减少了很多压力。
既然有这么多弊端，成本又这么高，为什么还要走这条路？很多人说是运营效率的要求，但是从我们运营来看，我们2020年的时候开始布换电站，到现在为止这么多年下来，下游市场不是景气的时候，更倾向于成本更低的方式，而不是追求效率。所以，我们还是要从成本上考虑。
之所以我们有这么多的弊端依然能够发展换电产业，是因为我们要闭环到交能融合上面。
去年交通部、科技部主导推动交能融合产业发展，国家如果想改变一次能源结构，那么用能形势也要发生改变。最大的三个部分是交通、工业和建筑领域，而最能够快速实现替代的就是交通领域。
所以，我们要大力发展交能融合协同产业。一旦我们交通和能源协同发展，就能解决成本的问题。
为什么这么讲？
首先，我怎么能够把交通和能源融合发展起来？我在充电站旁边建个风电光伏吗？一定不是这样的。
交能融合的方向有三个。第一个，是充换电旁边建分布式资源，降低用电成本，这个在高速、国道干线上是特别适用的；
第二个是我们要广泛参与到电力辅助服务市场去，也就是说，我通过我的充换电网络，以及背后那么多电池的支持，能够对电网形成有效支持，并且获得相关的收益；
第三个是我们微电网的建设，这样我们就能够在提高能效使用的前提下，把这些场景耦合起来。
还有一点很重要，就是因为我能够通过充换电网络跟电网充分耦合，能够获取电网给我的收益，这样我才能做到我的换电成本比充电更低。为什么这么说？
因为不是所有的形式，都能对电网支撑起到有效作用。我们是三个——调峰、调频、备用，它占到辅助服务的90%。三足鼎立，一个都不可或缺。
但是，我们的充电形式能够对电网起到足够的支撑作用吗？V2G目前没有一个商用的落地，V2G反送电里面的问题特别多，但目前为止电网是不需要的。
第二，电网需要的时候，能够给你足够的支持吗？你顶不上去的话就没有这样的收益。但如果我是充电的网络，我需要客户配合我，我许多辆车配合我。
我怎么引导？我给电网反送100度电，给人家20块钱、10块钱，去引导客户吗？至少在商用车领域，我们接触了太多的客户，从车队老板的角度来讲，如果你的收益不足以打动他在运输业务上的收益，他是没有兴趣参与这个流动性的。
也就是说，我们对于充电客户没有足够的引导作用。这样的话，我们对于电网支持就是一场空谈，我们没有办法获取电网给我的补贴收益，我们的成本就会高很多。这个是大家需要认真考虑的问题。
国家是需要我们这么多资源的。
以企业为例。“十五五”期末能够建设超过2万座换电站，以现在标准的换电站来讲，装机容量4000万千瓦，基本是三峡能源的装机容量。这个是非常巨大的，我们有那么多充换电资源，对电网支撑力度是非常大的。
另外，2030年碳达峰的时候，新能源的接入比例会从现在的30%、发电站的15%，分别达到50%和40%以上。现在火电机组发展受到限制，只有我们这种新型能源的储能和电动汽车的电池，能够起到支撑作用。
还有一点，我们对电网提供支持的时候，其实我们可以把这部分收益反馈给我们的客户，同时我还能够在这个过程当中积累更多的碳资产。
我不知道大家有没有关注，今年1月份的时候公布了国家资源减碳市场交易的启动，就是我们这个行业真正有机会、有窗口积累我们的碳资源在碳资产市场变现。所以，我认为这有可能变成充换电行业收入的主要来源。
因为无论是商用车还是乘用车，充电也好，换电也好，大家都非常卷，都处于不挣钱的状态；但实际上，我们广大客户希望电费越便宜越好，希望其他部分能够把这块补偿出来。
现在从电费成本来讲，是比燃油成本低的。我们做充换电的企业都知道，现在给车补1度电，那个电费是没有容量电费的。容量电费成本非常高，如果加上去，我们甚至打不平油车。
但是国家会一直减免容量电费吗？有消息称，2026年、2027年减免政策会逐步退坡，那么怎么办呢？为什么国家会补贴？为了推动电动汽车的发展。
为什么电动汽车需要发展？因为它能够改变一次能源的用能结构，能够对我们大力发展风电光伏起到积极有益的补偿作用，而这个需要通过换电网络有效支持。或者说，我们改变一种形式，我们充电网络也可以支持。
但是，它支持得并不全面。
为什么？我们站网互动一个是有序充电，电网需要的时候我充电，不需要的时候不充电；第二是我反送电给电网，我们充电领域是不能有效做到第二点的。这就是刚才我说的逻辑，它只能给客户有足够引导机制的时候才能做，并且它需要投入到对应的设备，都要做到反向送电的动作。
所以，未来我大胆预测一下，可能是这样的：如果国家对一次能源结构的发展坚定不移，需要大量调节资源，那么很大一部分需要电动汽车去承担。
这个背景下，我们就需要大量的换电网络存在，我们也需要充电网络存在。
虽然充电网络对电网的支持不那么完全，但是它也可以投入相应的比如V2G的充电桩，这样我们在下一次的一次能源结构变化的时候，比如世纪中叶的时候，可能会突破商用的限制。但这个中间，我们还要依赖于风电光伏的发展，来支持国家战略的实现。
我今天想讲的就是我们大家行业内可以广泛讨论，再深入推动一下，从充换电行业不赚钱的现状当中，配合电动汽车大规模发展。（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
