不“出卖灵魂”的上汽集团，最终还是把“灵魂”交给了华为！
日前，网上有消息称，上汽将与华为在智能驾驶领域开展深入合作，双方合作的首款车型为飞凡汽车旗下的RC7（项目代号ES37），并将搭载华为的智能驾驶解决方案。
上汽集团原董事长陈虹在三年前发布的“灵魂论”，至今仍是汽车界备受争议的话题。陈虹认为，如果由华为等单一一家供应商提供自动驾驶整体解决方案，上汽就相当于交出了自己产品的“灵魂”，“我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”
仅时隔三年，新上任的上汽集团总裁贾健旭便喊出：“要学会跪着做人。”与此同时，上汽也不再坚持把“灵魂”掌握在自己的手中，而是选择在智能驾驶领域与华为开展合作。
那么，三年时间到底发生了什么？上汽有没有打造出自己强大的“灵魂”？又是什么原因，导致上汽愿意将“灵魂”交给华为？
最美销量曲线
站在上汽的角度，当时选择不出卖“灵魂”，其实并没有错。毕竟，上汽不是东风小康。
虽然如今背靠华为的东风小康，从销量到营收、利润，都足以“秒杀”很多新势力品牌。但这是东风小康“出卖灵魂”换来的，毕竟如果东风小康当时再不抓住华为这根稻草，根本就活不到今天。
与东风小康相反的是，3年前的上汽，要资本有资本、要实力有实力、要产品有产品，即便是在技术领域，上汽也有跟阿里巴巴、张江高科有深入合作——彼时，上汽的确拥有喊出“不出卖灵魂”的底气。
为了把“灵魂”掌握在自己手中，上汽在整车智能化领域其实很早就开始布局，并在持续扩大技术投资的范围。然而，一系列布局并没有增强上汽的“灵魂”，反而在技术飞速迭代的这三年，上汽的智能化不断被其它车企、科技公司超越，“灵魂”愈显孱弱。
作为汽车“新四化”的提出者，上汽早在2015年，便与阿里巴巴集团共同成立斑马智行，专注于汽车操作系统领域。对于彼时尚处于“蛮荒”阶段的整车智能化，斑马智行的体验的确领先于时代，受益于此，作为全球第一款互联网汽车的荣威RX5，也成为那几年最热门的SUV产品。
然而，放当下的智能化环境来看，曾经“遥遥领先”的斑马智行，智能化体验早已被华为的鸿蒙、小米的澎湃和魅族的Flyme远远抛在脑后，即便是与小鹏、蔚来等新势力的智能座舱系统相比，也毫无亮点和优势可言。
除在智能座舱上的布局外，在高阶智驾技术领域，上汽更是布局了4个智驾团队。
其中，上汽子公司零束科技和上汽集团创新研究开发总院做L2/L2+级自动驾驶，主要由飞凡汽车、荣威汽车等自主品牌搭载上车；智己汽车则与上汽入股的自动驾驶公司Momenta合作，做L2++/L3级别自动驾驶；上汽集团控股的友道智途主做无人商用车运输；上汽集团旗下的赛可智能则聚焦在Robotaxi赛道。
主打无人商用车运输和Robotaxi赛道的智驾团队自不用多说，至今整个行业还处于探索阶段。
至于零束科技，虽然从2023年开始，便接管了上汽PP-CEM团队，该团队此前主要负责飞凡汽车的Rising Pilot智驾系统的研发。但从实装的飞凡F7、飞凡R7两款车来看，这套高阶智驾系统乏善可陈，智驾体验远远谈不上好用。
虽然从搭载在智己上的表现来看，Momenta的高阶智驾的确有可取之处，并不比华为、小鹏的智驾落后太多。但在营销上，Momenta却始终无法在消费端打开知名度，消费者普遍知道华为、小鹏，乃至小米、理想和蔚来的智驾，但却鲜有人知道Momenta智驾其实并不差。
在智能化的下半场，小鹏汽车何小鹏曾断言，明年没有强AI能力、没有强自动驾驶能力的汽车都开始难卖。
然而，从上汽的整车智能化布局来看，从智能座舱到智能驾驶，跟其它车企相比，并没有太大优势，甚至从“领头羊”成为了“追赶者”。很显然，在如今的智能化环境下，上汽的“灵魂”愈发孱弱。
华为能否拯救上汽的“灵魂”？
说到底，上汽从汽车智能化的“领头羊”，到如今的“追赶者”，就是误判了智能电动汽车市占率的急速攀升。按照上汽的既定规划，汽车智能化都要自己慢慢搞，逐步搞定智舱系统、智驾系统。可世事多变，短短三年时间，智能电动汽车市场天翻地覆，进入生死淘汰赛。
数据显示，2021年时，虽然经历了几年的销量下滑，但整个上汽集团的销量依旧维持在500万辆以上，而到今年的前11个月，上汽集团的累计销量已跌至353万辆，同比下滑19.48%。其中，上汽乘用车前11个月销量，更是只有63万辆，同比下滑35.85%。如无意外，今年上汽将把已经坐了16年的“中国第一车企”宝座，让位给比亚迪。
在燃油车时代，上汽完全可以依靠合资“利润奶牛”，慢慢补贴自主品牌，按照既定节奏，逐步提升自主技术水平。可智能电动车时代的技术迭代太快了，快到上汽根本适应不了。
在“衰退”的过程中，上汽并不是没有努力过。比如，为了顺应智能电动车时代的到来，上汽不但将荣威旗下的R标独立出来，成立了飞凡汽车，并且还跟阿里巴巴和张江高科合资成立了智己汽车。
然而，除了前面提到的，上汽没能打造出强大的“灵魂”之外，飞凡汽车与智己的相互“打架”，也成为上汽的“灵魂”始终无法壮大的重要因素之一。
按照最初的规划，飞凡主打20-30万元的电车市场，而智己则主打30万元以上的高端电车市场。但随着价格战愈演愈烈，智己没能守住高端的品牌定位，价格不断下探，导致两个品牌的区隔越来越模糊。
飞凡独立的三年时间中，年销量从未突破3万辆大关，而智己月销量也曾长期徘徊在2000辆左右，在“以价换量”的助推下，销量才好不容易突破1万辆——与之形成鲜明对比的是，上市仅半年多的小米SU7，月销量早已稳定在2万辆以上。
最终，为了避免资源的重复浪费，以及为智己彻底让出市场空间，飞凡不得不重回荣威“怀抱”。
这三年，上汽努力过也拼搏过，但上汽“四面出击”却“大而不精”的规划，既没让自己抓住灵魂，还丢失了市场。事已至此，上汽一直坚守的“灵魂论”，也再难为继。摆在上汽面前唯一的选择，就是哪怕那顶虚无的皇冠会掉，也不得不低下高傲的头颅，重新拥抱华为。
那么，“浪子回头”开始拥抱华为，真的能够拯救上汽吗？
答案是，不见得。
一方面，如今的华为，旗下“四界”已然起势，作为“亲儿子”，华为肯定会把重心放在“四界”上，能有多少精力花在跟上汽的合作上，犹未可知。
另一方面，其它传统车企，如长安的阿维塔，以及包括广汽、比亚迪和东风等，跟华为合作的项目都已经落地，而这一次上汽又“慢人一步”。
在当下这种环境下，上汽虽然“迷途知返”拥抱华为，但所谓“我有的，你也有，就等于没有”，当大家都开始拥抱华为的时候，华为是否带来立竿见影的效果，还有待观察。上汽“灵魂论”的最大症结，在于过度高估自己而低估行业变革的速度。为了掌握灵魂，上汽努力过，但失败了，而这种失败却是致命的。
虽然，如今上汽开始拥抱华为，但环境已经改变，市场格局也不同，华为能给上汽带来的赋能，也远不是2021年时所能比。即便如此，此刻的上汽，也没有其它更多选择。
