“下周回国”的贾老板，不声不响地又搞了个大新闻。
近日，法拉第未来（Faraday Future，以下简称FF）获得了最新的3000万美元融资，并且贾跃亭年薪由原来的45万美元提升到68万美元，涨幅50%。
这么多年，实车没交付几台，投资人的钱却烧掉不少的FF，居然还能拉到投资，再次印证了：你可以怀疑贾老板造的车，但不能怀疑贾老板的搞钱能力。
当然，投资人的钱毕竟不是大风刮来的，真正吸引投资人的，还是因为贾跃亭又画了一个足够大的饼——FF的第二品牌要推增程式电动车。
据FF官方透露，在洛杉矶时间9月19日的17：00，FF将发布旗下第二个品牌。并且，新品牌没有选择走纯电路线，而是瞄准了增程式电动市场，首款车型会是北美市场市场体量最大的皮卡产品——好家伙，贾老板原来也准备偷偷加入“增程神教”。
事实上，不只是FF，原本在我们印象中，主要做纯电动车市场的很多新势力品牌，近期也都在调整发展战略，开始尝试涉足插混、增程市场，比如，有媒体报道小鹏汽车首款增程车正在研发中，预计2025年下半年量产；此外，今年以来，包括阿维塔、极氪、智己、埃安等多家纯电车企宣布推出（或将推出）插电式混动产品……
那么，为何越来越多新势力开始齐齐在插混、增程市场发力？
FF推第二品牌踏足增程式电动车市场，其实也是无奈之举。
一方面，糟糕的财务表现，很难说FF还能支撑多久。
FF发布的2024年第二季度财报显示，截至6月30日，FF账面总资产约为4.58亿美元，总负债约为3.09亿美元，净资产约为1.49亿美元。不仅如此，FF的运营活动所用现金也只有2910万美元。
此外，虽然FF自2014年成立至今，已经有10年时间，但算上今年交付的4台FF91，该公司总共也才交付了13台新车。
并且，期间该公司该公司还频频被曝资金紧张、降薪裁员、拖欠房租，旗下唯一的车型FF 91，下线及量产时间也一再推迟。
另一方面，相比于国内百花齐放的局面，北美的纯电动车市场，几乎是特斯拉一家独大的局面，再加上其他传统车企也在加速推出电动化产品，留给FF“闪转腾挪”的时间和空间，已然不多。
数据显示，2024年上半年，美国纯电动车市场累计销量为55.3万辆，其中光特斯拉就卖了28.8万辆，市占率高达52.01%，占据了半壁江山。此外，丰田、现代、起亚、通用和福特等传统车企的纯电产品，在美国市场销量也在稳步提升。
也就是说，FF想要继续讲好“故事”，那么就必须开辟一个“新战场”，给投资人画一张够大且管饱的饼，而“增程式电动车”在美国便是一个足够有吸引力的“故事”。
首先，从销量增长趋势来看，插电混动汽车（含PHEV和REEV）今年以来在美国迎来快速增长。数据显示，2024年上半年，美国市场共售出16.3万辆插电混动汽车，同比增长了39.8%。
其次，虽然通用2010年就曾在美国推出了雪佛兰volt增程式电动车，但相比于国内飞速增长的增程车市场，美国的增程车市场至今没有叫得上号的产品。
也就是说，FF要是能把成熟的增程产品拿出来，先发优势还是很明显的。
事实上，不少美国车企也看到了插电混动汽车的市场潜力。
在访问中国之后，福特CEO吉姆·法利(Jim Farley)在今年5月的伯恩斯坦年度战略决策会议上，也盛赞了增程式电动汽车作为一种“中间”解决方案的潜力。
或许，也正是看到了插电混动汽车在美国的市场前景和潜力，因此即便过去几年，FF把一手好牌打得“稀烂”，依旧有不少投资人愿意再次尝尝贾跃亭画的这块“大饼”。
当然，FF的第二品牌和增程车计划，是否止于PPT，这些都是后话了。
相比于还在PPT阶段给投资人画饼的FF，国内各大新势力的插电、增程混动计划，显然走得要更为快、准、狠。
近日，广州市黄埔区政府网站发布“小鹏汽车广州智能网联汽车智造基地二期项目环境影响评价报批前信息公示”，文件中的产品方案列出了代号为车型B的插电式混合动力车型，该车型的年产能规划为10万辆。
这也意味着，国内“三大造车新势力”中，除原本就以增程入局的理想之外，小鹏也准备开拓增程赛道。如果再算上已在插混、增程市场进行布局的鸿蒙智选、哪吒、零跑，以及今年推出（或将推出）插电式混动产品的阿维塔、极氪、智己、埃安等多家纯电车企——国内叫得上名号的新势力品牌中，只剩蔚来还在坚持走纯电路线。
那么，为何越来越多曾经主打纯电市场的新势力，都开始将目光瞄准了插电混动市场呢？
一个重要原因就是，混合动力更赚钱。
在造车新势力中，主打增程路线的理想，已经率先实现了盈利。数据显示，2024年上半年，理想的归母净利润为16.95亿元，毛利率达到了20%，远高于其他车企，甚至不输特斯拉；赛力斯也依靠问界，在2024年上半年，实现了16.25亿元的净利润，而毛利率更是高达25%。
相比而言，主打纯电动车市场的蔚来和小鹏，上半年净亏损分别为103.8亿元和26.5亿元，毛利率也分别只有8%和13.5%。
事实上，受零部件供给不足、原材料价格波动、价格战等多重因素影响，当前新能源乘用车企面临较大的经营压力。而现阶段，插电混动汽车较纯电仍具有一定的成本优势，按电池组价格900元/kWh20计算，PHEV动力总成系统成本可较纯电低30%左右。因此，插电混动路线能有效帮助企业降低成本、打开销量。
另一个重要原因就是，在经历前几年的爆发式增长后，国内纯电动车市场同比增速、渗透率进入平台期，但插电式混合动力市场却呈现出了高速增长的态势。
数据显示，今年1-8月，国内纯电动车累计销量348.7万辆，同比增长16%，销量增速持续放缓。与此同时，插电混动车（含增程）累计销量为252.9万辆，同比增长75.6%。纯电与插混的市场占比，从去年的8：2，也变为今年的6：4。
这些数据表明，当纯电动车告别高增长后，插电混动后来居上，已成为当下新能源车市场最大的增长动能。这也是越来越多的车企踏入混合动力领域的原因所在。
对此，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟，在接受媒体采访时曾表示，2024年我国含增程式在内的PHEV将贡献三分之一的新能源汽车销量。
此外，2023年4月1日，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛上表示，5～10年内，插电混动（包括增程电动）在整个新能源汽车中的占比会有所提升。一直到2030年后，插电混动和增程式才会逐步降低。
无疑，2024年是插电混动车市场全面大爆发的一年，甚至未来几年内，都将成为新能源汽车市场的中坚力量。无论是美国，还是中国，从短期来看，纯电动车市场已经或即将迎来发展瓶颈，而在这种局面之下，插电混动汽车（含增程）成为众多新势力的新路线选择，似乎也顺理成章。一方面，从美国和中国的销量增长趋势来看，插混的增速远超纯电；另一方面，相比纯电动车，插混对新势力的成本控制和市场开拓也是一大利好。
不同之处在于，插混这张大饼，贾跃亭是真的敢画，而国内新势力是真的敢吃、能吃。
当然，随着越来越多新势力开始发力插混汽车市场，虽然一定程度上会加速推动插混汽车的增长，但这也意味着插混市场的“蓝海红利期”也会快速缩短，因此，对于各大急需转型的新势力而言，现在比拼的就是“谁的速度更快”。
