以旧换新补贴持续发力，“银十”强于“金九”，国内乘用车市场回暖。

7月24日，国家发改委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》的通知，提高汽车报废更新补贴标准。燃油乘用车最高补贴1.5万元，新能源乘用车最高补贴2万元。补贴政策影响下，国内乘用车市场8、9、10三个月持续升温，自8月起零售销量环比稳定增长，自9月起零售销量同比增速由正转负。10月，国内乘用车零售销量达到226.1万辆，同比增长11.3%，环比增长7.2%。

以旧换新补贴偏向新能源汽车，新能源车企Q3业绩超预期，传统车企业绩下滑。

2024Q3，比亚迪归母净利润116.07亿元，同比增长11%，环比增长28%。上汽集团归母净利润2.8亿元，同比减少94%，环比减少93%，长安汽车归母净利润7.48亿元，同比减少66%，环比减少55%。长城汽车归母净利润33.5亿元，同比减少8%，环比减少143%。广汽集团归母净亏损13.96亿元，而上个季度和去年同期仍处于盈利状态。赛力斯归母净利润24.13亿元，同比扭亏为盈，环比增长72%。理想汽车归母净利润28.14亿元，同比基本持平，环比增长155%。

国内车市和新能源车企当前的超预期表现依赖于汽车以旧换新补贴政策的支持，2025年有需求透支风险。

在补贴政策发力以前，2024年4、5、6、7月，国内乘用车零售销量分别为153.5/171.1/176.5/172万辆，同比增速分别为-5.5%/-1.8%/-6.8%/-2.8%，持续弱于2023年。根据当前政策文件，汽车以旧换新补贴截止日期为2024年12月31日，预计11、12月车市将继续升温。进入2025年，国内乘用车销量有大幅下滑的风险。

除需求见顶外，车企价格战不断，乘用车售价也在持续降低。

根据国家统计局数据，2023年1月以来，除春节月，交通工具CPI环比持续下行，其中3-7月环比降幅均超过0.6%。而7-10月，在补贴政策的影响下，交通工具CPI环比降幅略有收窄，但仍然未能止跌。

乘用车出口整体增速放缓。

根据中国汽车工业协会数据，2024年10月，国内乘用车出口46.5万辆，同比增长10%，增速仅为9月的1/2。而此前1-8月，除春节月外，乘用车月度出口同比增速均在20%以上，当前有明显的增速放缓趋势。

分能源类型来看，传统燃料汽车出口增长放缓，纯电动车（BEV）出口量下滑，插电式混动车（PHEV）出口进入爆发期。

2024年10月，传统燃料汽车出口27.23万辆，同比增长18%，而上月增速高达31%，增速有放缓迹象；BEV出口15.84万辆，同比减少11%，已连续两月同比下滑；PHEV出口3.43万辆，同比增速高达190%，持续高速增长。

传统燃料汽车非国产自主品牌优势领域，出海依赖缺乏竞争对手的俄罗斯市场。

自俄乌冲突爆发以来，国际整车及零部件厂商纷纷退出俄罗斯市场，中国车企填补空缺，在俄罗斯的销量和市场份额高速增长。2021年，在俄罗斯销量排名前十的品牌中，仅有奇瑞一家自主品牌上榜，市占率仅2.6%；而到了2024年，除拉达汽车外，国产自主品牌几乎包揽销量前10名。

在传统燃料汽车领域，日韩欧美系的先发优势明显，国产车难以在其他市场抢占市场份额，出海依赖俄罗斯市场。2024年9月，我国对俄出口乘用车14.4万辆，其中传统燃料汽车11.2万辆，占传统燃料汽车总出口量的41.1%。

俄罗斯进口汽车报废税加码，10月国产自主品牌份额略降。

自2024年10月1日起，俄罗斯联邦政府第1255号法令规定，进口汽车的报废税将上调70%至85%，并计划于明年1月1日再次增加10%至20%。在法令生效的10月，俄罗斯本土品牌拉达汽车市占率环比上涨3pct，并且此前进口的丰田汽车在10月份注册后也取得了2.1%的市场份额，对应我国国产自主品牌市占率环比下降5.1pct。

品牌影响力提升但统治力不足，俄罗斯局势变化后有市场份额下降风险。

2024年11月8日，俄罗斯汽车市场分析机构AUTOSTAT的专家公布了他们与 DRIVE2.RU 于 2024 年 9 月联合进行的调查结果。超过 1000 名车主参加了这项在线调查，其中一个主题是俄罗斯人对国产汽车的态度。

调查结果显示，在国产车车主中，有65.3%的人认为国产车比以前更好，5.7%的人表示自始至终都喜欢国产车，但仍有15.3%的人认为除了国产车别无选择，他们购买国产车只是因为这个原因，还有8.5%的人认为国产车价格与质量不匹配，2.3%的人表示从来不喜欢国产车。

在非国产车车主中，24.2%的人认为国产车比以前更好，0.7%的人表示自始至终都喜欢国产车，但有26.1%的人认为除了国产车别无选择，他们购买国产车只是因为这个原因，还有19.6%的人认为国产车价格与质量不匹配，26.6%的人表示从来不喜欢国产车。

因此，尽管国产车的品牌影响力在俄罗斯已有显著提升，但在俄罗斯局势变化后日韩欧美系汽车回归的可能性下，国产车市场份额仍有大幅下降的风险。

纯电动车极度依赖充电桩的建设，欠发达地区充电设施不足，销量不稳。国产纯电动车出口依赖欧盟等发达地区。

燃油车和混动车可以在加油站使用汽油补能，而纯电动车的补能完全依赖充电桩。在欠发达的新兴市场，通常加油站建设较多，而充电桩建设不足，纯电动车的续航和补能问题明显，限制其渗透率的进一步扩张。

以泰国为例，泰国去年9月是国产纯电动车的最大出口国，出口量为1.8万辆。根据泰国电动汽车协会数据，截至2024年6月30日，泰国已建设充电桩10846个，而截至2024年8月31日，泰国PHEV和BEV累计注册量达到260556辆，按此数据计算，车均充电桩仅0.04个。

对比国内，根据中国充电联盟数据，截至2024年9月，全国充电基础设施累计数量为1143.3万台，根据公安部统计，截至2024年6月底，我国新能源汽车保有量达到2472万辆，计算可得车均充电桩0.46个，约为泰国的10倍。

在充电桩极度缺乏的情况下，泰国对我国新能源汽车的进口量十分不稳定，2024年9月仅有5573辆，同比减少69%，环比减少49%。

因此，充电基础设施完善的发达地区是纯电动车需求的主力地区。欧盟地区是我国纯电动车出口量最大的地区，份额稳定在40%左右。2024年9月，我国对欧出口纯电动车6.8万辆，占总出口量44%。尽管其中特斯拉（中国）对欧出口2.8万辆，占较大比重，但剔除特斯拉影响，仍有4万辆的对欧出口，大幅领先其他地区。

欧美贸易壁垒已至，国产自主品牌突围艰难。

2023年10月4日，欧盟委员会对中国出口的电动汽车启动了反补贴调查。

2024年7月4日，欧盟委员会发布初步裁决，决定自2024年7月5日起对中国电动汽车征收临时反补贴关税，税率在17.4%至37.6%之间。之后，欧盟委员会于2024年8月20日发布终裁披露，将大部分企业的税率调整为17%至36.3%。

2024年9月13日，美国政府宣布将大幅上调对中国产品的进口关税，其中电动汽车的关税上涨幅度高达100%，并最终决定自9月27日起实行100%关税税率。

2024年10月29日，欧盟委员会公布最终裁决，决定自2024年10月30日起对进口电动汽车实施额外反补贴关税，大部分车企的税率范围设定为17%至35.3%。

将在2025年出任美国总统的特朗普在竞选期间提出，对中国产汽车加征高达200%甚至1000%的关税，同时对墨西哥进口车辆征收超过200%的关税。

和当前国产自主品牌出海相比，过去日系车面临的国际贸易壁垒更晚形成，从发达市场开始的出海布局更加顺利。

以丰田汽车为例，1970-1980年，在日本国内经济衰退和美国贸易壁垒建立以前，丰田汽车已基本完成产品出口布局；1980年后，美国建立对日贸易壁垒，丰田汽车为规避贸易壁垒开始从产品出口转向产能出口，日元升值更有利于海外建设产能。

丰田出海第一阶段（1975-1983）：丰田汽车产品出口进入爆发期，对美国市场渗透基本完成。

早在1958年，丰田便开始向美国出口皇冠汽车，但销量表现不佳，相对1959年上市的雪佛兰 Corvair、福特 Falcon 和克莱斯勒 Valiant等美国本土车型缺乏竞争力，因此1960年12月暂停出口。随着日本进入高速公路时代，第三代Corona系列于1964年9月推出并畅销，其中配备 3R 发动机的新型 RT43L Corona 专为美国市场开发，1965年底在美国上市。随着 Corona 的推出，丰田对美国的出口量从 1964 年的约 4,000 辆猛增至 1967 年的 2.6万辆。

1968年，卡罗拉开始对美国出口，1969年丰田对美国的出口量从1968年的9.8万辆迅速增长到15.5万辆，使丰田成为美国第二大进口汽车品牌，此后丰田对美国的出口持续增长，1970年达到21.6万辆，1971年达到40.4万辆。1975年，丰田超越大众，成为美国进口汽车市场第一名。

丰田出海第二阶段（1983——）：发达市场建厂规避贸易限制，新兴市场建厂获取先发优势。

1980年，美国经济衰退，乘用车需求比上年下降16%，销量锐减898万辆。销量不佳迫使美国汽车制造商扩大裁员规模，导致全国汽车工人联合会（UAW）和美国国会强硬反日议员越来越多地声称日本正在“输出失业”。1981年2月，一项法案被提交至美国国会，该法案后来成为日美协议的基础，该协议将三年内限制日本制造的乘用车每年进口不超过160万辆。

为规避美国贸易限制，丰田汽车开始产能出口。1983 年 2 月，丰田汽车与通用汽车达成协议，约定丰田与通用汽车联合使用通用汽车位于加利福尼亚州的弗里蒙特工厂生产丰田汽车，双方投资比例均为50%，1985车型年尽快开始生产，目标年产量约为20万辆。1984年2月，丰田与通用汽车各出资2亿美元，新联合汽车制造公司成立。1986 年 1 月，丰田汽车制造美国公司和丰田汽车加拿大制造公司分别成立，是丰田汽车在北美的全资工厂，主要生产凯美瑞和卡罗拉车型。

此后，除北美地区外，丰田汽车在中国、澳大利亚、欧洲、东南亚和西亚、中东、非洲、拉丁美洲等地同样建设了工厂，开启本地化生产，最终成为全球汽车龙头。2000年起，丰田开始大举进军中国，截至2007年底，丰田汽车在27个国家和地区拥有53家海外生产子公司。2003年，丰田汽车全球销量678万辆，超越福特汽车成为全球第二；2008年，丰田汽车销量进一步增长至897.2万辆，超越通用汽车的840万辆，成为全球汽车霸主。此后，丰田汽车在全球汽车销量排名中一直保持领先地位。

国产自主品牌影响力尚未建成，但贸易壁垒已至，难以复刻日系车出海之路。发达市场保护本土品牌的情绪强烈，产能出海后也存在销量的不确定性。

欧洲新能源汽车以纯电动车为主，特斯拉是市占率第一品牌，其中Model Y和Model 3两款车型销量遥遥领先。宝马、奔驰、大众、沃尔沃（瑞典品牌，被吉利集团收购）等欧洲本土汽车品牌紧随其后，难以看到国产自主品牌的身影。

在美国新能源汽车市场，特斯拉的Model Y、Model 3和Cybertruck依旧霸榜销量前三名。和欧洲相比，销量排名靠前的车型中缺少了BBA等欧洲品牌的身影，取而代之的是福特、雪佛兰和Rivian等美国本土品牌。日韩系的部分车型在美国也有较好的表现。

日本市场极度排外，外资品牌市占率极低。2024年9月，日本汽车销量前十名被丰田等日本本土品牌霸榜，而BBA等德系汽车巨头在日本也仅取得了合计不到3%的市占率。国产新能源自主品牌龙头比亚迪9月在日本销量仅276辆，2024年1-9月累计销量仅1862辆，难以渗透日本市场。

PHEV兼顾纯电动车的省油优势和燃油车的续航优势，高度契合充电设施缺乏的新兴市场的需求。

从驱动类型来看，当前电动汽车主要分为纯电动车（BEV）、油电混合动力汽车（HEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）。

HEV和PHEV相似，均同时配备了内燃机和电动机，通过内燃机和电动机的协同工作，在不同工况下实现节能减排和动力输出的优化。然而，HEV无法外部充电，电池只能通过内燃机或能量回收充电。而PHEV既支持内燃机和能量回收充电，也支持外部充电，具有较大的电池容量，通常为10-20 kWh，可以纯电动模式运行，纯电续航可达到30-100km，短途时可完全依赖电动机。

由于燃油仍是HEV的唯一动力来源，不符合新能源的定义，在碳达峰碳中和的新能源替换大前提下，HEV的前景较窄，各地区新能源汽车补贴政策通常将HEV排除在外，仅PHEV和BEV能享受新能源汽车补贴。

以泰国2024-2027年的第二阶段电动汽车补贴政策EV3.5为例，价格不超过200万泰铢的乘用车，对于电池容量为10kWh（不超过50kWh）的汽车，补贴5万泰铢/辆，对于电池容量50kWh及以上的汽车，补贴10万泰铢/辆。而HEV的电池容量通常仅1-2kWh，远低于补贴政策电池容量要求。

PHEV对充电桩的依赖小于BEV，更契合充电基础设施匮乏的新兴市场。

和仅靠电池供电的BEV相比，插电式混动车配备内燃机和电池组，既能依靠电池供电，也能通过燃油驱动，即使电池电量耗尽，车辆仍可使用燃油行驶，续航里程比大多数纯电动车更长，适合长途驾驶或缺乏充电基础设施的地区。并且，在日常短途通勤中，PHEV可以以纯电模式运行，降低燃油消耗和使用成本。

同车型的PHEV版本售价比BEV版本更低，更适配追求性价比的新兴市场。

PHEV需要装配电动机和内燃机双重动力系统，比BEV多出了内燃机的成本，但同款车型的PHEV电池容量远小于BEV，电池成本更低。

因此，BEV的性价比通常体现在10万元以下的带电量较少的A00和A0级车领域，如比亚迪海鸥、五菱宏光Mini EV、吉利星愿等。这类车型仅有BEV版本，而没有PHEV版本。

而超过10万元的A级以上的车型中，PHEV的性价比得到充分的体现。对比10万元级别的秦PLUS DMi和秦PLUS EV，以及50万元级别的问界M9增程版和纯电版，同车型的PHEV售价通常比BEV低1-2万元。

海外汽车龙头主攻BEV和HEV，国产自主品牌PHEV一枝独秀。

从海外汽车龙头的电动车布局来看，特斯拉和奥迪仅做BEV车型；奔驰、宝马和大众主攻BEV，PHEV仅在高价车型上有少量布局；丰田和本田主攻HEV，BEV和PHEV均布局较少；日产和现代几乎没有电动车布局。

国产自主品牌PHEV产品矩阵丰富，从10万元以下到100万元以上均有布局，从轿车、SUV到MPV均有覆盖。

国产自主品牌的PHEV包括比亚迪及其旗下子品牌的20余款车型，以及理想、问界、零跑、奇瑞、长安、长城、上汽、吉利、哪吒等车企旗下的100余款车型。

以比亚迪为例，比亚迪是全球新能源汽车销量最高车企，其销量主要由PHEV构成。比亚迪主品牌包括王朝和海洋两大系列。其中，王朝系列包括汉、唐、秦、宋、元多款车型，海洋系列包括海豹、海狮、海鸥、海豚、护卫舰、驱逐舰以及宋Plus多款车型。主品牌的PHEV主要覆盖8-30万元的价格带。

除主品牌外，比亚迪旗下还有腾势、仰望、方程豹三大子品牌。腾势为奔驰与比亚迪合资，主打中高端新能源汽车，价格带定位在30-60万元。仰望定位为百万级高端新能源品牌，已推出两款100万元+的增程式PHEV。方程豹定位为中高端新能源越野车品牌，价格带定位在20-40万元。

得益于动力电池技术的领先，国产自主品牌的插电式混动系统性能领先。

以本田CR-V新能源、比亚迪护卫舰07 DM-i、大众途观L、RAV4荣放双擎E+四款PHEV SUV为例，搭载比亚迪DM-i混动系统的护卫舰07以更低的售价实现了更长的纯电续航，其NEDC纯电续航里程为205km，是大众途观L的3.7倍左右，是RAV4荣放双擎E+的2.2倍左右；其WLTC纯电续航里程为170km，是本田CR-V新能源的2.4倍。

纯电续航的领先也为护卫舰07带来强大的节油性能。对比综合油耗，比亚迪护卫舰07的WLTC百公里综合油耗为1.42升，低于其他三个竞品。