【地铁日历】12月25日

文摘   2024-12-25 21:42   江苏  



5年前的2019年12月25日,苏州轨道交通3号线开通试运营。苏州轨道交通的运营里程自此突破150千米,市区线网结构进一步得以完善。3号线作为组合环线的南半环,起到了沟通其他放射线的作用,同时连接起了苏州新区站与苏州园区站两座高铁站,极大方便了车站旅客的出行。



图:S-T-I 时光幻象

文:龙蟠水陆、S-T-I 时光幻象


12.25-苏州轨道交通3号线




如上文导语所述,苏州轨道交通3号线目前是一条”U“形的线路,在市区部分可视作外围组合环线的南半环,而东、西段也可视作园区与新区部分的放射线。
事实上,3号线可以说是苏州轨道交通建设史上,从规划建设到运营波折最多——当然也可以说是最“有活儿”的线路。作为从2004年的初代规划起便存在于纸面上的四条元老线路之一,它是其中最晚建成通车的一条,同时也是变化最大的一条。最早的3号线,西起现3号线长亭-铜墩之间的石图路站,经由珠江路-华山路南下,随后采用和如今基本相同的线位经过何山、狮子山和狮山路,东行至西环路后继续沿西环路南下,在吴中区内则主要沿吴中西路-吴中东路走行,进入园区后转而沿东兴路-通园路-金鸡湖大道-星塘街走行,最后转向苏虹东路并沿此路直抵沪宁高速西侧位置。从中可以看出现3/5号线的其中一部分线位,除此之外和现3号线的差别较大。此外在华山路还有一条华山路-马涧路-太湖大道走向,去往科技城的支线,其西端终点大致位于有轨电车龙康路站东侧几百米处。而这条支线的故事丝毫不逊于3号线本体,从有轨电车1号线到四期规划中的9号线,多条线路上都有原3号线支线的影子。在之后的文章里,也许我们还有机会探讨一下3号线支线是怎么演变成如今的9号线的,各位可以小小期待一波。
2007年,为配合沪宁城际的建设,3号线西端进一步延伸至苏州新区站,东端也从原先的苏虹东路走到底,改为苏虹东路-星华街-葑亭大道走向,止于现戈巷街站的所在位置。同时,西环路的线位西移至滨河路一线,吴中段也改为沿宝带路走行。此后的若干年中,除支线被剥离出3号线外,3号线整体的线位都没有发生太大变化。
2012年,3号线随苏轨第二期建设规划获得批复(但被要求“根据沿线城市发展情况和客流增长需求,适时开工建设”,实质上等于延后建设),同时新一轮的轨道线网规划修编也出炉了,现5-8号线的雏形也已出现。之后的13/14年,就是广为人知的“三五换线”了。我们在年中5号线的部分进行了一定介绍,可以点击下方超链接查阅。

【地铁日历】6月29日 

除了与5号线进行了线位交换外,3号线也导致了7号线的线位修改。上文提到,早期的3号线有一段是沿通园路走行的,正好就是现7号线通园路南-黄天荡这一段。那么那个时候的7号线是怎么走的呢?答案是沿通园路西侧的宏业路-文萃路走。考虑到彼时的3/7号线在这一段的线位离得过近,且7号线的宏业路-文萃路线位施工条件较差,于是3号线东移至星港街,原通园路线位由7号线继承。而5年前3号线的开通仪式暨7号线的开工仪式也选择在两线的换乘站通园路南站举办,可以说是很有纪念与象征意义,同时也为3/7号线之间接下来将发生的事情埋下了伏笔。
我们都知道,换线后的3号线和8号线形成了组合环线,并在西津桥站和唐庄站设置了同台换乘,西津桥站也设置了3/8号线之间的双向联络线。而苏轨和规划设计机构也曾不止一次研究过3/8号线拆分成独立环线或是开行环线交路的可行性。其中独立环线方案是弃用3号线倪浜-唐庄区间,将3号线倪浜站和8号线南泽庄站之间打通,原3/8号线的合围段(西津桥-宝带路-东方之门-阳澄湖中路-西津桥)以及原3号线新区火车站-西津桥段形成独立的勺形环线;原3号线唐庄-唯亭段延伸至洋泾站独立成线;8号线南泽庄站扩建为双岛四线平行换乘站,新环线和独立出来的原8号线南泽庄-车坊段在此换乘。环线交路方案则是利用西津桥联络线,开行(花桥→)唯亭→东方之门→宝带路→西津桥→阳澄湖中路→唐庄→车坊方向的交路。但拆环方案的工程投资及施工难度均较大,且经过测算不论是拆环还是开行环线交路,所带来的客流效益均十分有限,实施必要性不高。也许现在这样的组合环线,确实是目前对于苏轨来说的最优解了。
2017年,4号线开通运营,苏轨全网的日均客流由开通前的45万左右迅速攀升至18年的90余万,这其中的约30万客流都由4号线贡献。然而,客流的增长使得4号线主支线配属的共40列车,面对高峰期的客流压力逐渐显得有些捉襟见肘;而3号线列车的诸多软硬件设施和4号线相通,且3号线配属了50列车,数量上有较大富余,因此2018年11月起,4号线上开始有了3号线“橙姑娘”的身影。此后,共10列3号线列车陆续进驻4号线,起初3号线列车只跑支线,后来也拓展到主线中运营。不过,3号线列车和4号线(支线)的羁绊,可远不止于此……
时间来到2023年,11号线的开通大大加强了苏州市区与昆山的联系,越来越多的乘客选择乘坐3号线和11号线往返于苏昆之间,但中间需要的一次换乘却增加了一些时间成本——如果两条线能贯通就好了。其实,11号线在规划建设初期就研究过与3号线的贯通问题,但考虑到3号线已经建设大半,那时的最终研究结果也只是将贯通作为远期预留工程,11号线唯亭站和3号线平行布置,并预留通往3号线的联络线接口(这也是11号线唯亭站站台在3/11贯通运营后退出常规运营的主要原因)。而在过去两年中,“市域一体化”在苏州市级层面被提到了一个很高的位置。于是乎,自2022年底官方首次公开提出3/11号线将要贯通运营以来,仅仅用了一年半的时间,3号线就完成了贯通所需的信号升级、更换列车、线路割接等工作,并于2023年12月底实现第一阶段金厍桥-花桥的单向贯通,今年4月底贯通区间延长至横山站,6月底实现两线双向全面贯通。这样的速度,不可不谓之为国内城轨建设史上的一大壮举,3号线也得以从常规有人驾驶线路升级为全自动驾驶线路。为此,苏轨还将原7号线列车的订单改为给3号线订购11号线同款全自动驾驶列车,同时改造既有3号线列车(含支援4号线的列车)以供7号线使用,如此大规模的列车更替也着实不多见,同时也再次表明3/4/7号线之间密切的联系。
和苏轨许多线路一样,3号线的客流培养也是从10万量级开始,开通头一个月日均客流超过13万。尽管这个数据在现在看来算是正常发挥,然而在彼时普遍喜欢高估客流的氛围中,不少人也对3号线的这一表现颇有微词,并对3号线未来在线网中发挥的作用产生了不小的怀疑。但是,3号线毕竟也经过了狮山、东方之门等主要商圈,连接了苏州新区和园区两座高铁站,毗邻国际教育园北区这一大学城,沿线居住和产业区较多,旅游景点也有东方之门、石湖、上方山等。特别是后续新线尤其是11号线的开通,使得3号线半环线的功能被充分发挥了出来,客流培养速度也是1/2/4号线之后最快的,迄今为止最高月日均客流超过27万,客流形态是和全网相近的均衡型。近期周五客流可达30万,离客流强度及格已经近在咫尺。大型节假日依靠东方之门的巨大客流往往能上35万,并在23-24年跨年夜和今年五一期间两次突破40万。在质疑中成长的3号线,如今已渐渐显现出线网骨干的风采。
3号线的开通进一步巩固了苏州轨道交通“水乡地铁”的特色,虽然3号线没有下穿大片水域,但仍下穿了大量河道,部分区间与车站甚至直接设置在河道底部,如墅浦路北站与东振路站,车站装修也大量运用水乡建筑元素,可以说十分具有地方特色。随着更多的线路开通和未来规划建设,3号线也正成为串起各种市域地铁线路的纽带,为市域一体化乃至长三角一体化做出更大的贡献。

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