2024年12月，微博上有消息称，重庆市铁路集团将隶属于重庆都市快线系统的19、20、26、27、28号线、江跳线、璧铜线七条（市域）快线的线网标识色标准统一为2935C。
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“当前快线导向标识参考已有重庆轨道交通客运服务标志标准进行设计实施，存在一些弊端。例如无法直观快速地区分轨道交通普线与快线、难以在乘客中树立起快线自身品牌形象，不利于都市快线运营服务品牌塑造等。因此建议建立重庆都市快线导向标志设计标准，打造属于市铁路集团、都市快线的一套独有的、系统的导向标志设计标准.通过具有自身特色的导向标识既能彰显都市快线特色，将普线与快线进行区分，树立良好品牌形象，加深乘客对快线的认知与印象，同时也能作为快线宣传和运营服务品牌文化的传播手段。”无独有偶，2024年年初，广东城际更新新版线路图后，也放弃了此前广州东环和广清城际铁路使用的分线路标识色方案，将广东城际票务范围内的广肇，广惠，广清和广州东环四条城际铁路统一为蓝色内嵌白色虚线的线路标识色样式。![]()
广东城际新/旧版线网图对比，下图为新版，上图为旧版而上海地铁在最新的线路图中亦将市域铁系统所属线路均以统一的灰色双线进行标注，也未给各线路设置各自的独立标识色。![]()
其中南汇线与机场联络线两条市域铁线路均采用灰色双线表示看上去，似乎对于市域/城际铁路（为了描述方便，以下部分笔者将其统称为“广域电铁”）系统的线路图标注方面，统一标识色，不设置分线路标识色的做法已经在一部分地方成为一种共识。这种与传统地铁线网“色彩缤纷，五颜六色”背道而驰的做法从表面上看，似乎是将市域/城际铁路系统与传统的地铁系统进行区分，以免乘客误将其与传统地铁混淆。考虑到大部分城市的市域/城际铁路系统的票价，运营等方面与传统地铁线路确实存在较大不同，这一说法确实有其合理性。但是，笔者认为，这种“四海归一”的做法除了与传统地铁区分外，也不排除与市域/城际铁路的运营形式存在一定关联，而这种形式本身，笔者认为亦存在可改进与提升的地方……1.本文所提的市域/城际铁路，暂时不包括采用国铁制式，几乎完全使用国铁票务系统，地方独立性相对较弱的线路，如北京市郊铁路，上海金山铁路，成都成灌铁路，武汉新城快线等等。也不适用于在运营方面基本“地铁化”的温州，台州市域铁路，杭海城际铁路等，讨论范围可能较为狭隘，还望谅解!2.本文对于部分未来情况的预测均基于笔者看到的部分相关文件，可能与未来的实际发展方向出现一定偏差。3.本文仅代表作者个人观点，不代表任何其他个人，组织和官方的相关态度，亦不建议作为投资趋势参考。 4.限于作者的知识水平有限，本文的部分内容可能会存在一定疏漏和谬误，也欢迎大家在评论区指正，并进行友善的交流。
一，“互联互通”的锅？
对于上文提到的三个广域电铁系统中，除了在票价机制，票务支持范围等方面与传统的地铁系统有所区别外，对于广域电铁而言，“互联互通”也是非常重要的一个点。众所周知，在国内传统的地铁系统中，每一条地铁“线路”的概念基本上就是在整条线路范围内，载客列车只会在线路范围内运行。即使存在大小交路等措施，所有踏上该线路列车的乘客无论如何乘坐，其都基本上只可能在这条线路的范围内下车，虽然也存在诸如北京1-八通，4-大兴，苏州3-11，深圳2-8等“跨线列车”的存在，但是运营方一般均会在导视，指引等方面尽量模糊这两条线路的差异性，让乘客将其视为一条线路存在而避免可能产生的一些纠纷。
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深圳地铁2-8和苏州3-11号线均在换乘导视上模糊两条线路的区别但是，对于广域电铁来说，其本身在运营上相对更加偏向于国铁，换言之，广域电铁的“线路”和列车实际的运行区间并不存在很强的关联性。上文提到的三个广域电铁系统中，作为国内最早在轨道交通系统中进行多线路互联互通实践的城市，重庆除了在传统地铁范畴内的4号线-环线-5号线完成互联互通实践外，也已经实现了江跳线和5号线的跨线运营，未来开通的15，26号线，壁铜线等线路的运行中也将实现常态化跨线。![]()
出处：《重庆市域（郊）铁路互联互通运输组织研究》陈阳
同样的事情也发生在广东城际和上海市域铁中。广东城际铁路虽然目前只有广肇，广惠，广清，广州东环四条城际铁路，但已经在运行中采用常态化的跨线运行。虽然目前在实际导向指引中，尚可将广清-广州东环与广肇-广惠视为两条独立线路，但随着未来更多的城际铁路（如新白广，广佛南环等）的建成投运，更多的跨线交路也会使得城际列车的运行路径完全超过传统地铁的“单一线路路径”范畴，而更接近于国铁的“车次-路径”这种与线路本身相对独立的范畴。
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出处：《基于多网融合的城际铁路高等级互联互通方案研究》曹巍
而在上海市域铁系统中，除了示范区线，机场联络线和南汇线上海市内线路的互联互通筹划之外，嘉闵线和苏锡常城际铁路，南枫线和嘉兴枫南市域铁路，示范区线和苏州水乡旅游线与嘉兴嘉善-西塘线等跨省域线路也亦有互联互通的接口。且上海申通，苏州城际与嘉兴铁投三方亦成立了跨省域的环沪轨道交通运营有限公司，以统筹负责未来上述线路的运营工作，推进长三角轨道交通一体化的相关进程。
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出处：《基于“互联互通”的嘉兴至枫南市域铁路列车开行方案研究》肖天国
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出处：《市域(郊)铁路跨线运行至城际铁路信号系统方案研究》邓翔飞
在这一背景下，若继续按照传统地铁线网的分线路标识色方案，而列车运行区间和线路起讫点本身的关联性并不算强的情况下，确实存在一部分已经带入乘坐传统地铁的思维的乘客会因为没有注意广播和PIDS等信息而被列车“随机发配”的可能性。为了避免这一情况，直接取消传统的标识色设计方案，统一所有线路的标识色，避免乘客陷入思维惯性确实似乎是一种可行的解法。但，这一做法是否是“最优解”呢？
从笔者个人角度来看，虽然统一标识色的做法确实一定程度上有助于解决乘客误乘的问题，但是面对这种“同一个站台的列车可能开往多个不同的目的地”而又不像国铁一样严格采用人-车次-座位对号入座的售票机制，只采用统一标识色的方法不能完全解决上述问题。为了更好的解决这一问题，笔者个人认为存在更优解——参考国内外相关经验，在弱化线路层面区别的同时，对于列车运营交路在标识层面赋予单独的区分方式。其实类似的“互联互通”情况在国外并不鲜见，诸如日本，韩国等国家在多线路的跨线运营上的发展时间比国内要长，对于导视方面的处理也形成了一定的独特经验，事实上，即使是国内，类似的概念也早有部分实践。而在这其中也不乏一部分官方和民间挥着的线路示意图中，在同一条“线路”范围内使用不同颜色标注不同交路以达成提升乘客区分度，避免乘客误乘坐的方式。类似地，国内诸如上海3/4共线，成都18/19共线段与重庆4-0-5直快车与普通列车的重合区段也有类似的设计，笔者从个人角度认为这种方式相比于全线网采用统一颜色的设计，这种按照交路区分的方式会更符合乘客的实际需要一些。（然而重庆在此次统一色号的过程中似乎也取消了直快车和快速车的单独色号标准，笔者还是觉得有点惋惜的）
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重庆4-环线-5直快与5号线本线区段区间的导视设计，摄于2023年7月![]()
重庆5号线与江跳线同台换乘站——跳蹬站站台线路图，
作为集齐了5-江跳线直通车，4-环-5直快车和5号线本线3种不同跨线运行交路的站台
这一设计笔者认为还是相对比较清晰的
但是，如果在整体的线网图上将所有涉及到的交路都做区分体现，势必会造成信息过于混杂，重点不突出，乘客难以找到自己想要的信息等问题。因此，笔者对于交路区分的方式的使用范畴还是仅仅针对站台屏蔽门盖板，线路导向牌这些信息显示要求相对简单的区域进行普及即可（只需要展示本站台的列车会去往哪些方向，不需要考虑不会停靠本站的其他线路的情况），而在整体的线路图上保留单色设计，以减少不同”线路“间的差异性，防止乘客的思维惯性。同时也需要加强在站台，站厅和列车上的相关引导（如换乘接续提示，列车方向提示等），以培养乘客接受这一新方案的乘车习惯，减少乘客的误乘坐可能性。当然，以上的观点也是笔者的一家之言，笔者无法完全了解所有乘客的思路和需求，只能根据自己的一些生活经验给出笔者认为的较优解，至于是否存在更好的设计方案，则需要相关单位在征求广大乘客的意见的基础同时集思广益，以获得尽可能符合大多数乘客生活习惯的设计方案了。
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