12年前的今天，上海地铁13号线一期西段开通，世博盛会之后短暂消失的那抹粉红再次回归上海。
7年前的今天，上海地铁17号线和南京地铁S9线开通运营，二者同为伸向远方的郊区线，代表了郊区轨道交通线路制式的新探索。
4年前的今天，杭州地铁1号线三期、6号线一期和7号线首通段开通试运营，使得杭州地铁运营里程突破300km，为杭州地铁第一个大丰收年份画上了圆满的句号。
最后在3年前，上海地铁14号线开通试运营，作为上海地铁目前最新开通的一条线路，14号线的未来有待畅想。
由于文章篇幅较长、内容较多，导致该篇推送未能于昨日及时发出，Metro Delta在这里向各位读者说声抱歉，祝各位读者2025年新年快乐！
图：黄面包HBread、Region、S-T-I 时光幻象
文：AAA四季青福瑞裙批发商、Region、S-T-I 时光幻象
12.30-上海地铁13号线
如昨日上海地铁12号线部分所介绍的，13号线与12号线有着十分紧密的关系，两线的定位相同、走向互补，在线网中起到了非常显著的加密与覆盖效果。
在RML规划中，现13号线时称M5线，不过相比姊妹线路M2线（12号线），这条线路的规划则经历了更多的波折，初代规划中的M5线呈倒L形，线路在汉中路站附近转向南后便一直南下，走向与目前的8号线南段较为相似，不久后M5线便与M8线（即8号线）交换了浦东段的线位，至此奠定了西北-东南的大走向。大约在2003年左右，M5的浦东段又与M7线（即7号线）发生了交换，原东段终点站位于今莲溪路站附近，2006年左右东延至张江路，线路东南段至此基本定型。
然而线路西北端又是另一番情况，虹桥枢纽规划落地之后，13号线曾是初期即被确认为需要接入虹桥枢纽的南北向线路之一，然而这一规划堪称“反复横跳”，在2005-2006年左右的规划方案中出现的13号线虹桥枢纽段在2007年之后消失了，取而代之的是一条被称为“17号线”（与现时17号线仅为相同番号，无任何规划承袭关系）的外围L形切线，13号线则缩至金运路，与现时基本一致。
由于线路穿过世博园区，13号线新天地—长清路区段以世博会配套交通的名义先期进行了建设，为上海世博会做出了十分巨大的贡献，可查阅往期：
世博会结束后，原世博专线停运关闭，上海地铁13号线并未如北京地铁8号线那般基于既有线路开通延长，而是直接另起炉灶，从西北端的终点站金运路开始建设，向东南方向逐段延伸。于12年前开通的“13号线一期西段”甚至可以说是上海地铁开通最“寒酸”的首通段，彼时仅开通了金运路—金沙江路区间的5座车站，祁连山南路站因出口问题延后开通，大渡河路站则因运营组织原因无法开通（一期西段的临时终点站金沙江路站未设置任何配线，因此13号线只能使用大渡河路站的站内中置存车线进行换向，导致列车无法双向停靠该站站台，直至2014年长寿路的站前折返调试完成，该站才具备双向运营的条件）。
由于13号线长距离穿越核心城区，与多条既有线路交叉且设站较多，因此建设难度极大，如汉中路、南京西路、淮海中路等车站均是建设方面的大难题。最后的结果也如上图所示，13号线的分期与开通显得十分复杂，13号线原定的一期工程是“金运路—南京西路”，该段于2008年底与12号线一同开工，也曾制作了相关的导视指引，然而该交路从未实际运营过一天。继“一期东段首通段”于2014年开通之后，“一期东段后通段”则随着“二期西段”在2015年与12号线西段一同开通，终点站从长寿路直接延伸至世博大道，原世博专线段在停运五年有余之后终于“重见天日”。而剩余的“二期东段”与三期区段则在2015年初开工，并最终于2018年底开通试运营。接力赛似的分段开工与开通加上困难的施工条件最终使得13号线成为上海地铁目前工期最长的线路，连续施工时间达到10年。
在客流水平方面，13号线虽然逊色于12号线，但目前的日均客流仍有55万人次、最高纪录为73.78万人次，日均客流强度也有1.4以上，虽然表现不能说出彩，但也完全不至于差。
在未来发展方面，13号线于近年相继获批了西、东延伸段，一度消失的“13号线虹桥段”再次重现。西延伸段起自一期终点站金运路站，向南至国家会展中心站，届时该站将与2、17号线形成跨度巨大的车站集群；此外，西延伸段的前湾公园站还预留了拆解条件，届时前湾公园站-国家会展中心站还可拆分给25号线。东延伸段起自张江路站，线路呈东-北走向，以完善张江东部片区的轨道覆盖。
总的来说，上海地铁13号线虽然是一条相对晚近开通的线路，但它却可谓存在感十足，沿线大量的商业场所与核心区段密布的历史街区使得13号线成为了不亚于10号线的City Walk优质线路。此外，该站几乎所有车站的大字壁均设有背景图，为2010年上海世博会各国场馆建筑的照片。这是专属于这条线路的荣光、独一无二的世博记忆。
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（上海）吾乃世博后裔—石库门中的女子之道For Line 13（一）
（上海）吾乃世博后裔—石库门中的女子之道For Line 13（二）
12.30-上海地铁17号线
恰如上海地铁12、13号线为定位相同的姊妹线路，17号线与编号临近的16号线也有诸多相似之处，二者均是同期由“R线的郊区段”独立而来，都是位于城区边缘的大型枢纽向远郊区的放射线。
不过17号线的历史要略早于16号线，在2006年左右，原R2线的西段即打算独立成线，该段时称青浦线，走向已与现时基本一致。大约在2007年，它与现16号线一同获得了数字番号，时称20号线（青浦线），虹桥枢纽建设之时也为该线路进行了预留，设计了与2号线的同台换乘。时间来到2011年，该线正式获得了17号线的番号，于2013年陆续进场施工，2015年全面开工。
由于17号线的里程与平均站距均短于16号线，因此最终采用了最高时速100km/h的列车，加之3A重连编组在16号线的尝试可以说是“惨烈翻车”，因此17号线最终决定一步到位，直接采用6A编组。事实证明这个决定是正确的，17号线目前的日均客流与16号线相差无几，但乘坐舒适度远高于16号线。
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12.30-南京地铁S9号线
今天也是南京地铁S9号线宁高城际（下称S9号线）开通七周年的纪念日。S9号线也是南京早期市郊线路中的重要一环，也是凭借它的开通让南京捷足先登，成为了全国第一个做到区区通地铁的地级市，也是对南京先展开郊区线网的一种赞誉吧。尽管此时S7号线宁溧城际尚未开通，但由于S9号线上的石湫站和明觉站均在溧水区境内，南京因而先于广州达成这一成就。
在S1号线的地铁日历中，我们就提到过S1，S7，S9三线本来是一同规划，有跨线运营计划的，可见：【地铁日历】7月1日 · 南京地铁 其中在S1号线报批阶段，就采用了“宁高城际一期”的工程名，侧面说明当时有S1S9直通，而把机场段和溧水段置于支线的计划。后来由于考虑到机场客流更大，因此将S9号线置于支线独立出去。再往后由于S9号线里程长位于远郊，因此决定采用较之于S1号线速度更快的车型，不再贯通运营。S9号线因而得以采用120km/h的高速列车，并且由于其稀疏的设站，使得快线优势有很好的发挥余地。可惜S9号线没能采用越行线，否则旅速将会得到进一步的提升。
事实上，S9号线已经很难套用一般意义上的“地铁线路”这个概念了，因为这条线路几乎全部位于远郊区的地上，平均站距超过10km，几乎可以说是一条非常标准的“城际铁路”，终点站高淳站位于高淳城区的北部边缘，如今围绕着车站建设起了大型公交总站以及商业体等配套设施，俨然也有了小小火车站的感觉。
S9号线目前采用3B列车，全线预留了扩编4B的条件。列车狭小且由于适应长途旅行采用了横排座椅，空间更为逼仄。然而同样令人始料未及的是，S9的客流虽绝对值不算高但仍然超出了预期，再加上较大的发车间隔导致列车满载度其实很高。由于沿线车站几乎没有太多上下客流，如果没能在始发站抢到座位，那就要“一站到底”了。因此S9号线的乘坐体验不能算十分舒适。
考虑到S9号线的线路走向以及敷设形式，在可预见的将来基本可以确认不会再有任何延伸计划。目前S9号线的客流在南京地铁客流中位居倒数第二，仅仅强于它的兄弟S7号线。但S9号线也有独属于它的风景：那就是堪称“天空之镜”的石臼湖跨湖大桥段。让人不禁想起《千与千寻》中的场景。春秋之际水光潋滟，群鸟翱翔，那也是独一份的诗情画意。
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12.30-杭州地铁6号线
杭州地铁6号线是杭州地铁并列第6条开通线路，于2020年12月30日开通一期工程及杭富城际段（桂花西路/双浦～钱江世纪城），其中原属于一期的丰北站因开工后规划新线接入，升级为同台换乘站并重新设计施工而暂缓开通。随后在2021年11月开通二期工程，而丰北和亚运村两站则在2023年2月21日方才开通，6号线成长为如今的形状。
6号线诞生于2005版线网规划，自诞生起核心区段线路走向和番号都相对稳定，为滨江东西向切向线。但在早期，6号线没有跨过钱塘江的规划，而是沿目前4号线萧山段走向前往浦沿乃至闻堰，东段也有过经萧山科技城进入机场的规划。杭富段方面原为单独运营的城际铁路，在2008版规划当中诞生，线位和目前已经基本一致，同样接入美院象山，只不过当时前往美院的线路是4号线而非6号线罢了。在随后的2011方案当中，4号线和6号线西段线位发生交换，在中医药大学实现同台换乘，因此杭富城际改为接入6号线并最终实现贯通运营。而在该版规划当中，6号线正式放弃前往机场，改为北折至火车东站。关于6号线的规划历史也可回顾：
本世纪头十年，杭州地铁规划经历了多少翻天覆地的变化？漫谈杭州地铁规划历史（五）
1号线建设时，在江陵路站为6号线预留了十字换乘节点，这也让6号线的列车长度和1-5/9号线一样，被卡死在120m。而1号线超出预期的客流让杭州地铁在二轮规划时下定决心，对3/5/6号线完成低成本的扩编，即使用AH列车，在不增加土建成本的情况下提高10%左右的载客量。而后续中医药大学站属于4/6号线线位交换的产物，也自然用上了同台换乘。但后来线路确定北折接入杭州东站时，杭州东站已经改造完毕重新开放，因此6号线无法实现和1/4号线的便捷换乘，只能在东广场另寻站位，这也导致了杭州地铁第一处出站换乘的出现。
和后续线路相比，6号线的上马还算比较及时，在2008版规划当中已是明确于2018年前后通车的线路，和后续二期规划上报情况可谓相当匹配。两条线路在2013年如期批复，但建设过程中也遇到了不少施工阻力，最终5号线连续跳票，杭州地铁首次获得“鸽铁”称号。而原计划同样于2018完工的6号线也鸽到了2020年，甚至在2020年7月才洞通，所幸后续铺轨、附属结构以超预期速度完成，终于赶上在年底压哨开通，没有将二期规划线路鸽到2021。
6号线作为富阳的生命线以及滨江的通勤大线，其客流基本符合预期，目前日均客流30-35万之间，客流断面排名线网第六，弱于已经成熟的1/2/4/5/9号线，但强于客流略大的3号线，反映了它的较强通勤属性。因此其客流在周末往往下跌明显，冲高只能依赖奥体中心演唱会举办演唱会的周五，目前峰值为45万余，出现在今年4月19日，希望能在不久之后的将来迎来突破。
未来发展方面，在本期规划当中，双浦-美院象山段将拆分给12号线，杭州地铁带支线的线路将再次减少一条。而富阳一端则将继续向南延伸，目前预埋工程已经实现区间贯通，但该规划何时落地仍是未知数：
而市区一端，6号线北延的规划也十分稳定，将经过华丰路站和华中南路站，与3号线及4号线实现换乘，两线也均为6号线预留换乘节点，甚至华丰路车站主体也完成建设。遗憾的是，该段线路虽然短小，但未能纳入四期规划当中，希望它能够尽快上马，以完善线网结构。
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（杭州）走在没有阳光的世界—踏向未知的旅途For Line 6（一）
12.30-杭州地铁7号线
杭州地铁7号线是杭州地铁并列第6条开通线路，于2020年12月30日开通江东首通段。随后在2021年中秋前夕延伸至市民中心站，实现与4号线的换乘；2022年4月1日进一步延伸至西子湖畔的吴山广场站，7号线至此成长为完全体。
7号线是杭州地铁第一条通往机场的地铁，终结了杭州地铁建成8年内无法直接前往机场的历史，但实际上杭州早早有了让地铁接入机场的规划。早在1998年规划当中，杭州即已经规划前往机场的地铁，当时属于南北线的支线，并未有7号线这一番号，走向也与如今相去甚远。而经过多轮深化后，2005年方案当中7号线线位已经相对稳定，始于钱江世纪城，经机场延伸至大江东片区。但好景不长，在2008年规划当中，老7号线再度消失，改由上文提及的6号线接入机场，7号线除了前往大江东段和现在相近之外被改得面目全非。不过在2011年规划当中，老7号线再度复活，并基本定型为如今的形态，只可惜在二期规划上报当中遗憾被砍，使得杭州地铁连通机场的时间又晚了几年。终于在三期规划中，1号线三期和7号线均获得批复，杭州地铁不通机场的历史进入倒计时。两线建设速度也十分争气，2017年初开工，2020年底即实现通车，可谓杭州地铁建设史的奇迹一笔了。
值得一提的是，7号线首通段计划大致于2020年4月底提出，最初版本为前往市民中心站，该方案被某营销号泄密，而后续发生了啥大家懂的都懂了。大概就是该营销号使得鸽铁宣传口勃然大怒，此前睁一只眼闭一只眼的地铁客流公布也成为了禁忌。再之后官方连其余信息发布都越来越鸵鸟，官方微博评论区甚至精选了之，而营销号只能倒卖二手资料造谣，徒留一声叹息。
7号线因为规划“不够稳定”，早年的1/2/4号线在最初均未为它预留换乘节点。其中1号线城站附近与7号线喜提交而不换，只能等待后续城站东广场落地才有望实现换乘；2号线建设三路站最终与7号线实现体验尚可的T型站厅换乘；4号线市民中心站开工时同样未进行换乘预留，但开工不久后7号线确认接入，因此修改了车站设计，预留了厅-台通道，即4号线站台最西南端的换乘楼梯。可以回顾：
不过没有换乘预留也有它的好处，就是车辆编组方面终于可以放开手脚，顺利使用A型列车，也是杭州地铁建成的第一条A型车线路。且因为7号线服务机场，列车设计时速也保留了初代机场快线的特点，达100km/h。只不过客流方面，7号线水准始终不温不火，在成长为完全体的如今，日均仍然很难超过20万人次，只有2024年3月因为19号线停运而承担全部机场客流的日子冲过这个关口。客流形态也相对较为均衡，最容易冲高的时间点为奥体中心附近有活动的周末或节假日，目前最高记录出现在2023年国庆节，达30.9万人次，整体表现和南京4号线颇为类似。
远期规划方面，7号线在吴山广场站有预留西延条件，但实际上已被西湖堵死而难以再向前一步；江东二路一端亦无延伸规划，希望它能够平稳发育，继续稳定承担机场-西湖这条重要外地游客旅游线路的直达职能。
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12.30-上海地铁14号线
上海地铁14号线是上海城市轨道交通开通的第19条线路，也是上海地铁凑齐1-18号线、运营里程突破800千米、总车站数突破500座的最后恢弘一捺，回看当时确实有“大结局”之感。
14号线同样出现在RML版本规划当中，当时编号为M6线，属于市区地铁范畴，因此选用车型一直是稳定的A型车，著名的曹杨路站在11号线建设时也为14号线预留了同台换乘条件，为当时规划中最后一条穿越4号线环内区域的线路。后续因为当时的2号线客流压力过大，为了让14号线能更好地发挥为2号线分流的功能，14号线也升格为8A编组，自然曹杨路站预留就废弃了。此外在早期规划当中，14号线曾有过与12号线在长乐路附近实现换乘的想法，但因区间隧道下穿兰心大戏院，这会导致剧院内出现震动，且站体东侧以及附属结构会碰到锦江迪生商厦，因此最终方案被放弃，最终导致14号线出现了著名的静安寺-黄陂南路的市区超长站距，可回顾：
不过整体来看，14号线设计仍然没有太大的问题，甚至连4号线、8号线这种老牌线路都为其预留了T型换乘节点，浦东大道站也是换乘预留到启用用时最长的车站。建设历程方面，14号线在2016年开工，2021年建成，用时为正常市区线速度，但过程中也并非一帆风顺，不然也不会出现18号线在临门一脚不得不多等14号线几天，最终破例在工作日开通新线的情况。详情同样可以回顾友商视频：
或是上海最后一条8A! 一同探寻上海地铁14号线规划中的艰难险阻
客流表现方面，14号线因其8A编组被寄予厚望，但在一开始并不尽如人意。它在开通当天客流仅25.3万，目前日均客流约40万人次，峰值约52万人次，被同日开通一期北段的18号线直接压制至今。不过换个角度看，它为2号线分担了约20万人次的客运量，使得2号线顺利将全国客流亚军的位置踢给没有分流线的深圳5号线，断面客流更是下降至8A编组乘坐体验已经较舒适的4.2左右；进入开通第三个年头客流培养后劲仍十分强，逐渐缩短与18号线的差距，客流强度也轻松越过1.0线，这也说明了大编组的市区长线始终有其核心竞争力，未来总能发展得越来越好的。
14号线未来仍有西延至安亭的规划，但在短期内该规划恐怕并不会实现。东端因线路直接接入车辆基地，显然已经摆出了一副“我不想延伸”的样子。而预留的龙居路站开通日期也难以预测，因此14号线短期内仍将以目前的形态继续运营。希望这条市区8A大线能进一步发挥它的潜力，为2号线继续分压。
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（上海）目标是客流之王—邂逅同伴不断迈进For Line 14（一）
轨道交通发展的点点滴滴
