输沙量是长江的近3倍！为啥印度的恒河航运这么差？
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2024-09-27 19:14
美国
恒河，这条被印度人视为圣河的生命线，滋养了整个印度文明。它流经印度北部广阔的平原，水量充沛，看似具备成为理想航运大通道的条件。然而，现实却与之相悖：恒河的航运能力极其有限，与中国的长江相比更是相形见绌。究竟是什么原因导致了这一现状？让我们深入探究恒河航运能力不足的根源。
文 ：青柿商业笔记主编
图：网络（侵删）
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恒河的航运并非从未繁荣过。在古代和英国殖民时期，恒河上确实存在着相当规模的航运活动。历史学家伊恩·斯通曾描述19世纪中期英国人修建的恒河运河：“这是世界上有史以来最大的运河，其长度是伦巴第和埃及所有主要灌溉线路总和的五倍，甚至比美国最大的导航运河宾夕法尼亚运河还要长三分之一。”但随着铁路的兴起和印度独立后的各种变革，恒河的航运逐渐走向衰落。如今，恒河上大多航行着小型船只，大型货轮几乎销声匿迹。印度内陆水道局的数据显示，2023年恒河主要航段的通航深度仅为1.5-3米，远低于长江的10米以上。这意味着恒河只能容纳小型船只，无法满足现代航运的需求。首当其冲的是恒河水量分布极不均衡的难题。恒河流域属于典型的季风气候，降水高度集中。据统计，恒河全年82%的水量集中在7-10月的雨季，而旱季（其余8个月）的水量仅占全年的18%。相比之下，长江的水量分布则较为均匀，汛期平均流量仅为非汛期的2倍左右。巨大的水量波动给航运带来了极大的挑战。旱季，河道水位过浅，大型船只无法通行；雨季，水位暴涨，洪水泛滥，航行安全受到严重威胁。恒河的泥沙含量极高，是全球输沙量最大的河流之一。据统计，恒河年输沙量高达14.51亿吨，接近长江的3倍。大量的泥沙不断淤积，导致河道变宽变浅，航道极不稳定。研究表明，恒河中下游河道宽度普遍超过4公里，显著宽于长江，这使得水深更浅，更加不利于航行。此外，恒河流域的地形也限制了大型水利工程的建设。恒河上游是陡峭的喜马拉雅山区，即使修建水坝也难以获得足够的库容。而下游则是一望无际的平原，修建大坝会淹没大片土地，造成巨大的移民压力。这也导致印度难以像中国那样通过修建大型水库来调节水量，维持稳定的航道水位。除了自然条件的限制，人为因素也对恒河航运的发展产生了深远的影响。一方面，基础设施的不足是一个重要因素。恒河上的许多桥梁建于英国殖民时期，桥下净空高度普遍较低，限制了大型船只的通行。加上恒河沿岸缺乏现代化的港口设施，装卸效率低下，也制约了航运的发展。另一方面，航道维护的不足也加剧了问题。由于泥沙含量高，恒河航道需要定期疏浚以维持通航条件。然而，印度政府在这方面的投入一直不足。根据印度内陆水道局的数据，2022年恒河航道疏浚量仅为500万立方米，远低于长江每年数亿立方米的疏浚量。更复杂的是，恒河下游及三角洲地区属于孟加拉国，让恒河航运的发展涉及复杂的国际关系。1975年，印度在恒河上修建法拉卡大坝，将60%的恒河水引入印度境内，无疑进一步恶化了下游的航运条件。铁路的竞争也是一个不可忽视的因素。英国殖民时期修建的铁路网覆盖了恒河流域的主要城市，为货物运输提供了更便捷、更可靠的选择，这也在一定程度上削弱了发展水运的动力。从经济角度来看，恒河航运能力的不足对印度经济发展带来了明显的负面影响。内河航运通常是最经济的运输方式，但恒河未能充分发挥这一优势。据估算，印度水路运输成本仅为公路的60%、铁路的54%。不过，2023年印度内河航运占货运总量不足1%，远低于美国的8%和中国的8.7%。如果能够充分开发恒河航运，每年可为印度节省约350亿卢比（约30亿元人民币）的物流成本，这不仅可以提高印度产品的竞争力，还能吸引更多外国投资，促进沿岸地区的经济发展。尽管面临重重挑战，印度政府并没有放弃发展恒河航运的努力。2014年，印度启动了“恒河航道”(Jal Marg Vikas Project)计划，旨在提升恒河的航运能力。该计划投资536.9亿卢比(约合46亿元人民币)，目标是实现1500-2000吨级船舶在恒河上的通行。该计划已经取得了一些进展。2018年12月，印度第一个内河航运码头瓦拉纳西港落成，实现了独立70年后首次的内河集装箱运输。据印度内陆水道局数据，2023年恒河主要航段的通航深度已提升至2.1-3米，较2017年有所改善。恒河能否重现昔日航运的辉煌，仍是一个未知数。但可以肯定的是，这条孕育了灿烂文明的圣河，对印度的未来非常重要。它不仅承载着印度的文化记忆，也关系着沿岸居民的生计和国家的经济发展。或许在不久的将来，我们可以看到一幅更加繁荣的景象：货船穿梭，汽笛轰鸣，恒河水波荡漾，见证着印度的现代化崛起。但在那之前，这条圣河仍然需要更多的关注和呵护。
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