多式联运“一单制”为何难普及？

文摘 2024-11-11 16:48 福建

多式联运 “一单制” 的概念与优势

多式联运 “一单制” 是指采用 “托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险、多式联运经营人全程负责” 的模式。这种模式具有诸多显著优势。

首先，提升运输效率。多式联运 “一单制” 整合了不同运输方式，减少了货物在运输过程中的中转次数和等待时间。例如，发自永安市的竹制品通过 “一单制” 运输，比常规运输节省近 7 天时间。中老泰多式联运 “一单制” 货运列车从大理等地通过公路装运蔬菜至昆明，再沿中老铁路直达万象南站，最后通过公路运输至泰国批发市场，全程仅用时 3.5 天。

其次，降低运输成本。“一单制” 避免了不同运输方式之间繁琐的换单手续和重复收费，为企业节省了大量费用。永庆竹木业开发有限责任公司负责人介绍，这种运输方式与常规运输方式相比，有效节省了运输成本。

再者，提高便利性。托运人只需一次委托，即可办理所有货物运输、提货手续，无需分别与不同运输方式的承运人进行沟通协调。例如，云天化集团通过多式联运 “一单制”，为客户实现货物 “门到门” 的一体化运输，客户凭一份多式联运运单就能办理全程业务。

此外，多式联运 “一单制” 还能增强运输的安全性和可靠性。标准化的运单可以明确规定各项信息的填写要求和格式，提高物流环节的可追溯性和可控性，确保货物的安全运输。同时，减少运输过程中的误操作和纠纷，进一步降低运输风险。

多式联运 “一单制” 难普及的原因


（一）硬件设施不足与发达国家相比，我国在各类运输方式的基础设施互联互通方面存在很大差距。铁路、港口、机场、公路枢纽站场衔接不足，大型站点与小型站点在集装箱装卸能力上存在差异，现代化装载运输设施设备不足，大大制约了货物运输效率。例如，永仁县受铁路沿线各站点大小限制，大型站点可以对 40 英尺集装箱进行装卸，但小型站点只能对 20 英尺集装箱进行装卸。这使得多式联运在不同运输方式转换时面临诸多困难，增加了运输成本和时间，阻碍了 “一单制” 的普及。
（二）标准规则不统一不同运输方式在单证管理、标准规则等方面不统一，矛盾愈加凸显。完成一个完整的运输链，需在不同的运输方式之间多次取票、重复录入大量信息；对货物品类划分不同，对应的安全标准要求也各不相同。比如，硫磺在水运中是作为非危险品的，但到了铁路上就变成了危险品，而危险品和普通货物的运输在管理要求上差别很大。这种不统一导致多式联运 “一单制” 在实际操作中面临诸多障碍，增加了企业的运营成本和管理难度。
（三）数字化发展慢多式联运信息互联共享机制不健全，企业信息开放程度不一，难以提供全程一体化物流服务。铁路装卸车、货站堆场目前尚无箱管信息系统，港口只能掌握铁路在途信息，集装箱一旦进入内陆场站后信息将无法查询，无法形成有效的信息闭环。例如，在博州，数字化发展慢，信息联通不足，联运双方未协调好货物交付时间，货车无法准时送货至列车的情况时有发生。这使得多式联运的整体掌控能力不足，难以满足 “一单制” 对信息透明、高效的要求。
（四）物权凭证功能不足多式联运提单物权属性缺少法律支撑，国际上对物权单据不确定。目前尚没有具体法律规定和生效的国际公约，为多式联运单证规则提供支持。采用跟单信用证结算方式，需要相关主体与银行进行沟通，获得银行的接受，但由于配套法律规则不完善，他国银行难以认同；另一方面，相较海运而言，国际铁路运输控货难度更大。大多数国家也不允许通过协议方式确定单据的物权属性，而是需要按商业惯例与法律规制执行。这使得 “一单制” 在国际贸易中的应用受到限制，影响了其普及程度。
（五）经营人不足多式联运经营人不足，难以满足 “一单制” 的基础条件，影响全程运输组织能力。多式联运经营人需要具备整合多种运输方式并提供相应信息的能力，对其经营管理、信息化程度、资金体量以及行业公信力有相当高的要求。目前，我国多式联运经营人数量较少，难以满足市场需求。例如，在宣城市，缺少具有跨方式运营、全链条整合能力的多式联运经营人统筹各类货源统一发货，散货的配货业务无法开展，限制了联运业务的开展。

多式联运 “一单制” 的发展现状与举措


（一）政策支持交通运输部积极发展多式联运 “一单制”，深入实施国家多式联运示范工程，将 116 个项目列入创建名单，支持探索创新多式联运 “一单制” 服务模式。同时，各地也纷纷出台相关政策支持多式联运 “一单制” 的发展。此外，多式联运 “一单制” 专题研讨会的举办，为其高质量发展提供了理论支持和实践经验交流的平台。
（二）地方实践以永仁县为例，目前永仁县登记注册的普通货物运输企业共 13 家，持有普通货物道路运输证的各型货运车辆共 266 辆（含个体经营户所有车辆）。多式联运仅涉及公铁联运，主要运输货物为铜锭及集装货物，2023 年永仁火车站铜锭装车 1799 车 11.48 万吨，集装箱装车 676 车 2.41 万吨，合计 2457 车 13.89 万吨，卸车 1381 车 9.11 万吨。
永仁县多式联运 “一单制”“一箱制” 面临着突出困难。一是公铁联运 “最后一公里” 问题依然存在，如受铁路沿线各站点大小限制，大型站点可以对 40 英尺集装箱进行装卸，但小型站点只能对 20 英尺集装箱进行装卸，同时火车站现代化装载运输设施设备仍存在不足，大大制约了货物运输效率。二是公路运输企业组织化程度依然不高，一些企业只有普通货物运输车辆而无集装箱运输车辆，一些企业车辆仅能运输 20 英尺集装箱而无法运输 40 英尺集装箱，导致多式联运 “一单制”“一箱制” 落实不到位。三是信息化发展不充分，信息资源开放共享不足，信息化平台建设应用相对滞后，本地无量大、耐储存、需长距离运输的商品进出，且相关运价形成机制不灵活，全程运输费用缺乏足够的市场竞争优势，导致多式联运未形成有效的市场效应。
对此，永仁县提出了期盼建议。一是提高铁路多式联运的服务质量和效率，增强市场竞争力，强化运输组织创新突破，同时在多式联运场站设施布局、管理等方面加强创新。二是加强铁路多式联运的市场化经营，推动体制机制改革，加强与海运、公路、港口等方面的合作，同时不断开拓市场领域，在提供多式联运物流服务的同时，积极拓展商贸服务、金融服务和供应链服务，提高市场化经营效益。三是提升铁路多式联运信息化、智能化水平，提高生产效率、管理效率和服务效率，加快铁路智慧物流的创新突破。同时以市场需求为导向，不断提升现代化经营管理水平，持续增强铁路在多式联运体系中的地位和作用，有力支撑经济社会高质量发展。
（三）创新探索各地围绕 “一单制”“一箱制” 进行了创新模式探索。在福建省，交通运输部门坚持问题导向，紧扣优势产业集群需求，指导企业发挥各自资源优势，通过不同方式推进多式联运 “一单制” 工作。围绕 “平台化”，构建数智化多式联运物流体系。指导网络货运企业整合平台资源，运用高新技术，打破不同单证系统间的信息壁垒，实现单证信息的自动流转和货物信息的全程追溯，为货主提供一单制管理、一站式跟踪、一票制结算的多式联运服务。目前省内已有好运联联、大道成等网络货运企业开展多式联运 “一单制” 业务，相较传统公路运输降低运费约 30%-50%。
围绕 “物权化”，创新 “一单制” 金融服务模式。依托厦门自贸区政策优势，推动厦门港务集团与工商银行合作，将供应链金融属性有效应用到多式联运 “一单制” 的物流模式中，赋予多式联运单证物权凭证功能，为多式联运供应链上各参与主体的沉淀货权、账权激活、功能融资提供可行性，缓解沿线企业收款时间长、融资难、融资贵等问题，进一步降低供应链成本。
围绕 “便利化”，升级国际联运 “一单制” 业务。在海关等部门支持下，晋江陆地港于 2023 年 12 月正式启用联合国 “CNJJD” 国际代码，采用 “船公司 + 全程提单 + 目的港航线” 模式，作为国际运输始发港开展公海联运 “一单制” 业务。启用 “CNJJD” 国际代码后，货物将按提单从境外直接运输至陆地港，在陆地港完成申报动作，减少以往国际贸易中的繁琐环节，实现车船直装无缝对接。与传统模式相比，订单完成效率提升 30% 以上，物流成本下降 20%-30%。
此外，金融服务创新也为陆海新通道建设助力。如四川首列汽车散件 “一单制” 融资出口专列在成都国际铁路港准时发车，此班列在没有第三方金融机构做担保的条件下，基于货物实际控货权签发多式联运 “一单制” 提单，实现融资模式新突破和出口项下首次独立融资 “双创新”。该融资方式以 “信用融资 + 单证控货” 的模式为企业在银行获得融资，成本低、额度高、放款快，是成都国际陆港运营有限公司近年来探索 “一单制” 金融属性中，找到的一条符合企业实际需求的创新路径。

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