8月26日，财政部、住建部、工信部、公安部、交通部和水利部联合发布了《市政基础设施资产管理办法（试行）》的通知。文件第13条明确规定，政府投资建设的市政基础设施资产必须依法履行基本建设审批程序，确保资金来源合法，加强预算约束，防止政府债务风险。尤其强调，不得为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法举债，避免增加隐性债务。简而言之，今后地方政府不能再违规举债建设无收益或低收益的基础设施。
地方政府降杠杆
根据文件内容，所谓的“违规举债”通常指的是地方政府官员为了政绩而忽视地方财政实际能力，非法向金融机构借款。这一政策的核心在于要求地方政府减少债务负担，即降杠杆。这与当前房地产市场鼓励居民通过降低首付比例购房、增加个人债务的做法形成鲜明对比。
地铁大扩张时代的终结
从第13条的规定延伸开来，可以看出地铁大规模建设的时代正在落幕。地铁作为市政基础设施中最耗资的项目之一，通常需要大量的资金支持。2018年，鉴于地方政府债务危机日益显现，相关部门提高了地铁申报门槛：申报城市需满足一般公共财政预算收入300亿元以上、地区生产总值3000亿元以上、市区常住人口300万人以上等条件。
申报门槛抬高
例如，申报地铁的城市需具备至少300亿元的一般公共财政预算收入、3000亿元以上的地区生产总值以及300万以上的市区常住人口。此外，初期客运强度不得低于每日每公里0.7万人次，远期高峰时段单向客流规模需达到3万人次以上。
尽管一些城市在GDP、财政收入等方面达标，但由于市区常住人口不足，如泉州，它们仍无法满足申报条件。与此同时，即便满足了上述条件，如烟台和惠州，也可能因客流强度不够而无法获批。
地铁进入存量时代
自2022年起，国家发改委暂停了对一般地级市首轮地铁建设规划的审批，这意味着新建地铁城市的机会大大减少。不仅如此，即使是已经开通地铁的城市，想要继续扩建也变得异常艰难。成都第五轮轨道交通规划至今未获批准就是一个例子。
高昂的成本
地铁建设和运营成本极高，平均每公里造价约7亿元。例如，南京地铁2号线一期每公里造价5.10亿元，杭州地铁1号线为4.92亿元，而北京地铁16号线则高达12亿元。高昂的建设成本加上每年巨额的运营费用，使得大多数城市的地铁项目都需要政府补贴才能维持运营。
财政压力
近年来，宏观经济环境的变化加剧了地方政府的财政压力。许多城市面临着土地出让收入下降、财政收入减少的问题。在这种情况下，继续大规模投资地铁等基础设施项目变得不切实际。因此，地方政府不得不采取各种措施，包括“砸锅卖铁”处置资产、增加非税收入等方式来缓解财政压力。
随着政策的调整，地铁建设和其他基础设施的大规模扩张时代已经过去。地方政府需要更加谨慎地处理财政问题，确保每一笔开支都能产生实实在在的效益。对于广大城市而言，未来的重点将是如何在有限的资源条件下，实现更加高效、可持续的发展。
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