基于轨道交通TOD开发模式简介及案例实践分享
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2024-12-06 16:55
北京
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近年来，大城市的可开发空间愈发稀缺，且随着现代化进程的深化，在寻求土地利用率和空间高回报之间平衡的过程中，如何将城市交通建设与土地利用相结合，提高城市效率，TOD模式日益被视为城市可持续化开发的一种新解答，城市可持续发展的有效途径。本文从三个维度介绍了国内TOD四个发展阶段、TOD主要类型和TOD案例的实践分享。从上世纪九十年代初至今三十多年，随着我们国家城市化全面推进，人口数量的增长，城市边界在人们日益增长的需求中持续扩张。城市交通、城市土地利用和污染问题日益严重，如何平衡社会发展带来的收益和过度开发带来的生态破坏，实现可持续发展，引起了更多专业人士的关注。如今，TOD模式被视为城市可持续化开发的一种新解答，且随着现代化进程的深化，大型城市的可开发空间愈发稀缺，在寻求土地利用率和空间高回报之间平衡的过程中，TOD将是城市交通建设与土地利用相结合，提高城市效率和可持续发展的有效途径。TOD全称 Transit-oriented Development 由美国规划学者Peter Calthorpe于二十世纪九十年代初提出，至今已三十多年。TOD的概念是指以公共交通为导向的开发模式。即以公共交通为导向的城市发展模式。以轨道交通站点为中心，以400～800米(5～10分钟步行路程)为半径，进行高密度开发，打造集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的混合功能区，实现生产生活生态高度和谐统一，形成高效、集约、舒适、绿色的城市空间。![]()
伴随城市轨道交通高速发展的TOD不断创新迭代，中国内地TOD大致可分为四个发展阶段。
阶段一: 轨道富余空间利用+TAD(TransitAdjacentDevelopment，轨道邻近开发)。 从90年代开始，伴随着北京、上海、深圳等城市兴建轨道交通，开始自发性地探索。主要体现在对轨道交通富余空间的利用，以及相邻地块与车站的连接，总体而言并未主动贯彻TOD规划理念，轨道设施和地块开发在功能和空间上也缺乏整合设计。阶段二:“DOT+TOD”整合规划设计。早期的轨道交通规划建设，由于缺乏TOD理念，往往仅考虑自身工程实施方便，车站远离社区、与城市功能和空间割裂。2005年，国内提出DOT(Development-OrientedTransit，开发导向的交通设施优化)理念，将交通设施与周边物业和城市环境作为一个整体，进行整合规划、城市设计和建筑布局，以各类功能优化组合、空间高效利用、交通换乘无缝衔接、各种动线合理安排为原则，对交通设施进行功能、工艺、建设时序等方面的优化，使其能更好支撑TOD发展。阶段三:“T+TOD”投融资模式中的“T+TOD”是指通过轨道交通建设与沿线物业开发相结合的投融资模式，2010年后，在轨道交通持续高速发展、新型城镇化/城市高质量发展、以及基础设施投融资改革三大浪潮的复合推进下，内地TOD逐步掀起高潮。2016年9月8日，国家发改委召开“城市轨道交通投融资机制创新研讨会”，胡祖才副主任提出要“从全生命周期来考虑，坚持多元化筹资，用轨道交通建设带来沿线土地的增值反哺轨道交通”，之后，又提出要推动“轨道+物业”“轨道+社区”“轨道+小镇”“轨道+新城”，旨在将轨道交通项目带来的巨大外部效益部分转换为项目内部效益，实现项目自身的资金平衡，即“T+TOD”投融资模式。阶段四:TOD城市战略。近两三年，随着对TOD认识的日益加深，部分城市已把TOD从投融资压力倒逼的被动举措，上升为主动通过TOD战略，实现城市高质量发展的主动作为。例如:成都市政府提出“TOD模式是轨道交通时代城市发展的一场思想解放运动，是城市开发理念的更新和城市运营方式的重构”。城市战略之下，近期TOD发展呈现出全网/全域、全模式、全流程、以及“TOD+”全复合的特点与趋势。依据公共交通运输载体的差异，TOD项目规划规模、用地属性和区域影响力等方面会有较大区别。目前从国内已有的TOD项目发展情况来看，主要分为区域型TOD、城市型TOD、社区型TOD三大类型。
区域型TOD，指以城际铁路站点、高铁站点为中心，以区域交通枢纽、商业办公、商务功能为主导的混合开发模式。此类型一般住宅属性用地比例较少，区域型TOD除了铁路站点之外，还会与单条或几条地铁线路多轨交汇，构成规模较大的区域交通运输枢纽，并集成公共服务属性。城市型TOD，以多条地铁、轻轨或地面公共交通的换乘枢纽为中心，以商业办公、商住、公共开放空间为主导的混合开发模式，相比区域型TOD，城市型TOD范围内通常会规划有更多的商住、住宅或政策性住房用地。社区型TOD是指以地铁或轻轨的公共交通站点为中心，以商业办公、纯住宅、政策性住房、公共配套、公共服务设施为主的混合开发模式。一般社区型TOD的规划范围内纯住宅社区或政策性住房的占比会较高，住宅建筑面积占比会超过80%，商业及公建配套的业态规模在10%左右，商业规模的总体量一般在10万平方米以内。苏州东站枢纽综合开发项目是典型的以商圈高铁为代表的区域型TOD，力争打造成TOD 5.0新版本（“站、产、城、人+N”一体化设计的复合型城市综合体）的代表项目。
▲图2 项目整体鸟瞰图
苏州东站枢纽综合开发项目是苏州工业园区城市副中心吴淞湾未来城的核心区域，处于通苏嘉甬高铁、苏淀沪・如通苏湖城际、轨道交通2号线、6号线和规划市域线等多轨交汇处，致力于打造为长三角产融新门户、苏州东南副中心。（图4左：苏州铁路枢纽总布置示意图；图4右：苏州工业园区“一主两副”空间结构示意图）
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▲图5 南北缝合，城市中脊
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▲图6 项目S轴纵剖面
项目的创新之一是充分有效地利用了地下高铁站房上方的地下空间以及铁路用地的地上空间，在地下和空中两个层面将被道路隔断的南北街区串联缝合。在地下，通过铁路上方的城市通廊连接铁路集疏运、铁路站厅、地铁站点以及开发地块。在空中，规划有跨越城市道路，在构成南北人行流线主轴的同时，也布置有文体、文化展示、站前广场等业态功能，形成多元功能的地下、地面、空中一体化的城市公共空间，同时也串联开发地块，兼备连接地上地下交通节点的功能。![]()
▲图7 项目S轴横剖面
苏州东站枢纽综合开发项目不仅融合了城市空间和功能，同时也将绿色出行和便捷的生活方式纳入规划，深入城市纹理，考虑功能布局与公共空间的关系，编织出一座高品质、高内涵、高颜值的未来之城。
二、以城市节点性商圈为代表的城市型TOD商业综合体
笔者参与开发的苏宁福州闽福发地块项目，福州首个地铁站点结合公交站场无缝接驳的商圈综合体，形成以城市节点性商圈为代表的城市TOD标杆。项目地块内的地铁站与综合规划的地下空间、地上两层商业步行街以及步行街两端的城市广场、城市绿地组成一个有机系统，作为一个城市重点商圈上的节点，通过换乘人流在地下、地面和空中三个层面拉动商业人气。创造一个能够拥抱多样性的社会空间，涵盖人们出行、消费以及公园休闲诸多功能，从而推动形成一种洋溢着活力和充满创造性的生活模式。▲图8 项目道路与基地分布
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▲图9 项目交通分析
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▲图11 项目整体方案透视图一
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中国铁建在西安位于地铁8号线和10号线换乘站的井上TOD项目，规划了超500亩的超级大盘——中国铁建·西派城TOD，在西派城TOD的项目内部，除了有西派天麓和西派天著等人居产品外，商业层面还规划有西派天峰中心，包括6.43万㎡的办公区域和1.61万㎡的商业区域，另外一路之隔还规划有西派天峯中心，共同保证西派城TOD中的消费场景和经济发展需求。
▲图14 西派城TOD项目在西安地铁线图中的位置
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▲图16 西派城TOD项目全环绕交通线
井上TOD项目的开发和落地不是停留在概念层面的发展“模式”上，而是通过多方资源的有机整合，为提升城市建设质量与市民生活幸福感的复合命题提供解答，在重塑区域空间格局的同时，也提升一个新型城市中心区的品质成长。
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▲图17 西派城TOD项目项目鸟瞰图二
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▲图18 西派城TOD项目项目鸟瞰图三当下的土地开发既需要单一项目的品质带动，也需要从大城思维出发，将营城理念融入到开发环节中，用综合的业态开发回应城市更新进程。
综上所述，正如TOD模式内核“以人为本”的理念，中国铁建带来的，是一个打破了以往生活圈层壁垒、融合社会资源的未来生活圈。西派城TOD的探索，是为未来的城市开发节奏寻找一条更高效而有远见的“非凡发展之路”，用当下城市品质的提升播种未来生活的种子。
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