9月27日，美国《航空周刊》披露罗尔斯罗伊斯电气（Rolls Royce Electrical）已经决定终止经营。罗罗电气是罗罗集团负责电动航空业务的全资子公司，它的关闭意味着罗罗至少短期内退出了电动航空领域。作为最为资深的航空电驱龙头企业，罗罗电气的这个新闻对于电动航空行业来说可谓晴天霹雳。
罗罗于2018年成立了罗罗电气，在2019年巴黎航展上宣布收购西门子的电动航空业务部门（eAviation）。西门子至少在2012年已经开始航空电驱技术研发。2013年，由西门子、空客和钻石飞机（当时还没有被万丰收购）联合研发的一架基于钻石DA36动力滑翔机改装的串列油电混动技术验证机首飞，该机采用了一台60千瓦驱动电机，该电机由西门子研制。从那时算起到现在罗罗电气，西门子到罗罗电气的航空电驱之路已经走过了至少十二个年头，期间多次创造行业里程碑和历史记录，例如西门子牵头电驱研制的空客第一代CityAirbus验证机(2020年首飞时是全球最重的多旋翼eVTOL）、2017年西门子使用Extra 330特技飞机改装的330LE电动飞机创造的电动飞机速度世界纪录（336公里/小时）、2021年罗罗的电动高速验证机（ACCEL）打破了西门子的该记录并一直保持至今的电动飞机速度新世界纪录（623公里/小时）等等，其他使用西门子和罗罗电机的电动飞机项目更是星罗棋布。经历一个轮回后，最终面临公司关门的结局，相信跟我一样从西门子时代就关注它们的朋友们一定也是唏嘘不已。
罗罗为何做出退出电动航空赛道的决定？业内有多个说法，比较多认同的说法是罗罗可能认为电动航空短期内商业化很困难。
对于罗罗这样的大型企业来说，无论何种理由，自然都有它的行事逻辑。纠结于罗罗自身的企业决策也许没有太大意义。如果站在行业角度，罗罗的退出也许至少说明了航空电驱的研发和商业化并没有想象那么容易。罗罗的经营策略可能也是因素之一，比如放弃小功率市场只主攻大功率产品，这样的产品布局显然对资金和周期的压力就大多了。
与此同时，辨证来看，罗罗的退出也不会就此完全否定电动航空。因为首先，毕竟这只是一家企业的经营决策，其他大型航发企业比如GE和赛峰的航空电驱项目仍然在继续，更别说其他众多中小型企业和初创企业。然后，在一个行业的发展过程中，新老更替、有起有伏是正常规律，甚至可以说是一个行业发展成熟的必然历程。在过去几年中，我们已经陆续看到一些著名企业的退出，比如谷歌创始人拉瑞佩奇投资创立的小鹰eVTOL公司（小鹰公司终止103部eVTOL超轻机项目）和氢能航空龙头企业Universal Hydrogen（氢能航空明星企业--环球氢能宣布破产）等。与此同时，我们也看到了更多激动人心的里程碑和新加入赛道的企业的快速发展，比如全球第一张载人eVTOL和第一张大型物流eVTOL适航证的颁发、103部超轻型eVTOL在美国的量产商售、多个审定类电动飞机的取证和量产交付、全球第一个23部电动飞机适航审定的稳步推进等，各国的政策环境更是一天天成熟。相信不久之后我们还将一次次迎来更多的电动航空里程碑事件。
对于航空电驱来说，经过一个轮回，也许罗罗的退出正提醒这个产品领域又回到了初始的逻辑：从技术、应用和市场都相对容易很多的小功率电机开始起步商业化，步步为营（赢）。比如，我国的锐翔电动轻型运动飞机和斯洛文尼亚蝙蝠飞机公司的Velis电动轻型运动飞机分别都只有几十瓦功率，但都已经取得适航证并量产交付投入到了实际运营中并获得了用户的好评，今年3月蝙蝠飞机公司宣布交付第100架Velis电动飞机（第100架Velis电动飞机交付)。如果从这个角度来看，也许具备技术实力、用于各类轻型载人飞机特别是非审定类的美国轻型运动飞机和欧洲超轻机的小型航空电机专业企业会迎来发展机会，实际上也确实有一些专注此类小型航空电机的中小型企业已经立稳了脚跟，有的已经获得了不俗的业绩。
电动航空的发展必然是长征，是马拉松，而非一次冲刺。成长的痛苦不可避免。相信经此一役，行业会更加成熟理性，因此长期和辩证来看，罗罗的退出也许并不是坏事。在此要感谢从西门子到罗罗电气为行业带来的激励、技术和人才积累和里程碑成就，西门子和罗罗电气为电动航空所做的贡献相信一定会被历史和行业铭记。衷心祝愿罗罗电气的员工都能有理想的归宿，所谓“散是满天星”，期待在不久的将来，他们的身影出现在更多优秀的电动飞机项目中，融入电动航空和低空经济的浪潮。
《航空周刊》原文：
https://aviationweek.com/aerospace/emerging-technologies/rolls-royce-shuts-down-electrical-propulsion-business
