近日，印度媒体报道称，印度将建设一条从孟买到浦那的“超级高铁”，据悉该高铁建成后，将会在15分钟完成两地136公里的路程，也就是时速将达到544公里！
消息一出，震惊世界。要知道，各高铁大国的平均最高时速，也就在300公里每小时上下，比如英国的欧洲之星最高运营时速300公里每小时；德国的ICE高铁最高运营时速320公里每小时；法国的TGV列车最高运营时速300公里每小时；日本的新干线最高运营时速320公里每小时；中国的复兴号最高运营时速350公里每小时；
而印度竟然宣称他们的高铁将达到544公里！如果消息真的属实，那的确将成为不折不扣的“超级高铁”。
今天我们就和大家聊聊，印度这个超级高铁到底靠不靠谱？即便他们能够达到544公里的时速，真的会有人敢去乘坐吗？
其实，印度要建超级高铁并不是第一次了，早在2019年2月15日，印度就曾开通过一列名为，“范德·巴拉特快车”的高铁。
这列号称印度最快的高铁，耗时一年半，造价近十亿卢比，不但是印度自主建造的第一条高铁，车厢上的各种配置也足够吸引眼球，不但在外形上足够印度特色，挂满了金闪闪的链条，内部更是奢华，包括高档真皮座椅、免费WiFi、高端耳机设备、每个座位上还配备了高清的显示屏，让乘客在乘坐的同时，体验舒适的享受。
为此，范德·巴拉特快车开通当天，印度总理莫迪亲自出席并剪彩，并讲话说：“整个国家将受益于这架列车，印度铁路的面目，从此将得到改变。”然而这样一列被印度全国上下寄予厚望的高铁，在之后的正式运营时，却让人大失所望。
剪彩仪式结束后，列车首次运行，乘客们屁股都还没坐热，就发现不对劲了，这趟高铁并没有速度很快的样子。印度的说法是当时遇到了前所未有的大雾天气，所以第一天运行的范德·巴拉特快车，就比预定时间晚了足足一个半小时。
由于当时是印度各媒体全程直播，所以就引来了大量民众的不满。然而他们不知道的是，范德·巴拉特快车的故事才刚刚开始。
在第二天的运行过程中，不知从哪飞来了一颗石子，恰巧把列车上的一节玻璃击碎了。之后，列车从瓦拉纳西返回新德里的途中，后几节车厢突然冒出阵阵浓烟，然后就是通信系统发生严重故障。原来，列车和铁路上散步的牛群，发生了碰撞。不但如此，由于碰撞导致列车的刹车失灵，列车还不受控制的逆行了三十五公里。
到了第三天，经过连夜抢修的范德·巴拉特快车，虽然再次被拉上了铁轨，但由于控制室的各种开关却突然都没办法开机了，导致列车彻底陷入瘫痪。
这下彻底点燃了印度民众的怒火，万万没想到，被吹上天的这条高铁，才开了不到三天就停运了，还创造了高铁运营时间最短的世界纪录。
于是愤怒的乘客们，在这辆豪华列车上一通打砸，等警察赶到现场时，空空的车厢里只剩一片狼藉，车内原本的液晶屏幕、高档耳机、就连真皮沙发被都撬走了，车厢彻底成为了空壳。
那么，为何印度高铁如此多灾多难呢？这就要从印度的铁路历史说起了。
印度的铁路建设始于1846年，当时的英国正处于日不落的鼎盛时期，由于工业革命后，纺织业给英国带来了巨大的财富，而英国本土的棉花种植资源有限，这样一来，海外的美国就成为英国的最大棉花产区。
但是，1846年美国棉花歉收。于是，英国人就想在印度找到新的供应链，并要求国会在印度，开设棉花园到港口的铁路线。因此靠近海边的孟买，在印度总督英国人达尔豪斯侯爵的支持下，开始了铁路实验线的建设，并因铁路带来的效益，成为印度第一大城市。
1853年4月，第一条从孟买前往塔纳的铁路建成了。当看到铁路带来的巨大利润后，印度各地的商人对铁路建设的态度，一下子从观望转成了绝对支持。
于是，经过十多年热火朝天的建设，印度的铁路网线基本成型了。当时以孟买和加尔各答之间的铁路大动脉为中轴线，向周围的小城市扩展。形成一个网状的体系，覆盖了各个主要城市。到了1892年，印度铁路的里程近3万公里，毫无疑问的属于亚洲第一。但从此也象征着印度铁路，由鼎盛到衰落的转变。
当印度独立，英国人离开之后，该国庞大铁路网络的管理和维护，全都落在了他们自己身上。于是毫无相关经验的印度人，就开始放飞了自我。一开始，印度人还能靠着大英帝国留下来的巨量铁路遗产，吃到一波红利，可随着科技的不断发展，印度的铁路系统逐渐陷入混乱，躺在老红利上的印度人，这才发现自己早已落后了。
直到2014年5月，号召要实现“印度制造”的莫迪上台以后，他立刻计划改进陈旧的国内基础设施，特别首当其冲的就是铁路。因为在印度，铁路已成为他们重要的“生命线”。印度铁路线路位列世界第四位，遍布在该国64000公里的轨道，可以延伸至每个城镇和村庄。7000多个火车站之间，每天有2300多万人，乘坐14000多辆火车进行通勤。
然而这些看上去不错的数字，却包含了极大的隐患，比如，虽然印度拥有6.4万公里的铁路里程，但其中5.3万公里，却属于独立前，英国修筑的古董线路。再加上陈旧的设施和混乱的管理，不但让印度铁路时速平均仅有每小时60-70公里，近年来更是灾难频发。
2010年，在西孟加拉邦，印度一辆列车在运行中突发爆炸，而后又与后面的一列货运列车发生碰撞，最终造成145人死亡的惨剧。
2016年11月，一列客运列车在印度东北部滑出铁轨。14节车厢全部脱轨，4节卧铺车厢严重损毁。这起事故，印度官方统计的死亡数据是140多人，50多人失踪，但实际远不止于此，因为其中还混杂了不少没买票的人。
2023年6月2日晚，据印度媒体报道，印度东部奥里萨邦的巴拉索尔地区，发生一起严重的交通事故，原因是一辆来自加尔各答的客运列车，由于三节车厢脱轨翻滚到了对面的车轨上，导致与一辆货运列车相撞，而后，又有一辆班加罗尔方向开来的列车，也撞了上去，导致十数节车厢脱轨。这次事故造成了接近300人死亡，超过1100人受伤的惨剧。
据统计，在印度，平均每天约有45人在铁路上丧命。作为印度“生命线”的火车，已成为屡屡吞噬掉众多生命的死亡线。因此，莫迪在上台后，开始了对铁路的升级改造计划。
但是很快莫迪就发现，想要改造印度铁路，绝不是一件简单的事。
主要的困难来自三个方面：一就是没钱，众所周知，建高铁需要相当海量的资金支持。而印度铁路系统则一直处于破产边缘，勉强维持运行尚且够呛，更何谈从中拨款建造新的高铁呢。而印度政府的财力更是捉襟见肘，特别是在近年来，印度国防领域不断买买买的方针下，本就不多的预算都进入了军工领域，能分到铁路建设上的可谓是杯水车薪。
二是专业人才严重匮乏。据当地媒体2017年统计，印度铁路岗位空缺总数约为12万人，现有人员即便每天工作12小时以上，都无法满足日常铁路运转的需求，同时，由于疲劳等原因，印度铁路事故中六成以上，都是铁路工作人员的失误或疏忽引发的。
第三就是官僚问题严重。想建造高铁，无论是前期的征地和预算，还是后期的环保和维护，都成为制约印度基础设施建设的瓶颈。
比如根据印度现行的征地法，公私合作项目的征地，需要70%以上的土地拥有者同意，私人项目则高达80%。为了征地方便，莫迪想修改征地法，但是遭到了反对党的强烈抵制，难以推进。诸如此类的分工模糊和重叠的行政设置，使得行政命令寸步难行。
由此可以发现，印度想要建造高铁，如果单靠本国自己努力，是难比登天的。
但是在这关键时刻，“大聪明”日本人发现了机会。
日本人可谓对印度高铁项目，垂涎已久。早在2013年10月，日本和印度两国就签署了关于孟艾高铁的谅解备忘录，在2015年7月完成可行性评估后，时任日本首相的安倍就对印度上门带货，并立即签署了全长508公里的，孟艾高铁合作备忘录，并表示，孟艾高铁将于2017年举行开工仪式，2018年实现全线开工建设，2023年开通运营。
那么为什么日本人这么急于帮印度建高铁呢？这里自然有他们精明的算计。日本人认为，高铁是拉动经济的不二法宝。特别是安倍上台后，鼓吹的“安倍经济学”中，就指出要积极推行新干线外交以振兴国内经济，而无疑，印度就是最大的海外市场，
安倍的计划是，先用“新干线”将印度几大城市连结起来，再以此为蓝本，把新干线辐射到东南亚国家，继而是周边其他各国。最终将日本的新干线推广全球。
尽管日本人的想法很好，但他们第一步刚迈进印度时，就跌进了万丈深渊。
要说日本人为了干好在印度的这第一单买卖，可以说是下了血本的。不但在总投资9800亿卢比中，主动承担80%的费用，更是给印度开出了长达50年的贷款年限，只收0.1%的“破例低息”。此外，日本还承诺给印度提供4000名员工培训，以确保充足的运营技术人员。因此，日本人认为在自己出钱、出技术之后，印度这笔买卖是板上钉钉了。
但日本人不知道的是，在印度，一切皆有可能。为了保证高铁的顺利完工，印度政府开始向沿线的居民进行征地，然而从2016年一直到2018年，印度政府的征地工作进展如何呢？仅完成了不到一千四百分之一。更为夸张的是，印度政府为了减轻自己的征地阻力，甚至向日本提出先免费建造十公里高铁看看再说吧。
截至2020年初，四年的时间过去了，征地工作仅仅完成了百分之四十，但距离高铁交付通车，仅剩下了不到3年。之后，一场席卷全球的疫情又爆发了，受疫情的影响，日本在印度的高铁建设自然是，一拖再拖。再加上原材料涨价，工程款已经膨胀了差不多一倍。
于是双方只能将完工时间，推迟到2028年，不但足足晚了5年，更要命的是，即使是到了2023年，这条高铁才修了不到15公里。
日本人彻底是吃了个哑巴亏，如果干脆不干了，那么不但之前做出的努力全白费了，更影响自己的国际形象、可是如果继续这么干下去，不但毫无盈利的希望，就连竣工的日期都十分渺茫。可以说日本接手的这个项目，已经从当初带领本国经济腾飞的希望，彻底变成了食之无味，弃之可惜的鸡肋。
通过上面这些我们可以发现，印度在日本给钱给人，全方位投入的情况下，用6年的时间，把一条高铁才建了15公里。而如今他们又宣称，要建造一条时速544公里，世界第一的“超级高铁”，这显然是不太现实的。
我们也有理由相信，印度距离真正的世界第一还有很长的一段路要走。
