星途最近推出了瑶光C-DM四驱版，我了解一下发现，这辆即将在26日上市的新车上，有大量技术细节值得玩味，但是厂家并没有敞开介绍，今天我来给大家展开解读一下，也算对得起工程师们的辛苦工作。
四驱车在国内曾经是一个高端配置，也是很多豪华品牌用来包装产品、抬高利润的重要手段，现在在长城、奇瑞等企业的努力下，正在走向平民化。
但价格上的平民没有降低四驱性能，而是通过电四驱的型式，给消费者降低了使用门槛。
瑶光C-DM最大的亮点是采用了“雪豹四驱”系统，它包括了“四擎四驱”和“飞鱼超感底盘”两大部分。
四擎四驱是什么意思？就是1台发动机加上3台电动机，一共是4个“引擎”，也就是4个动力来源，才能实现连续的四轮驱动。
发动机指的是奇瑞第五代的1.5TGDI混动专用发动机，它和汽油机的结构虽然一样，但遵循的燃烧原理却不同。纯汽油机要满足低速、中速、高速的所有场景下，都输出比较大的扭矩，所以它采用的是奥托循环，是对功率、扭矩、排放、爆震、油耗、耐久这些性能指标进行了综合权衡的结果。
但在插电混动系统里，发动机基本不需要考虑怠速工况，车辆的起步由电动机来实现，发动机主要工作在中、高转速下，所以低速扭矩可以降低很多，恰好低扭较弱的米勒循环最符合，也就是缩短进气门开启的时长，但加大开合度，从而提高进气效率，最终提高发动机热效率，这样就能让整个混动系统非常省油、噪声和振动也小，但性能不受影响。你觉得这是不是需要在汽油机领域深耕多年才能做到呢？
我们知道奇瑞有两种混动专用变速箱，单挡DHT和3挡DHT，在瑶光C-DM上匹配的是大型车使用、偏动力取向的3挡混动变速箱，两个电机分别位于变速箱前面的P2和嵌入变速箱内的P2.5两个位置；第三个电机位于后桥的P4位置。这三个电机和前面说的混动专用发动机，就组成了我们所说的“四擎”。
如果你了解其它品牌的混动系统就会知道，有些混动构型只用2个电机就能实现四驱，比如P2+P4，有的需要3个，比如P1+P3+P4。瑶光C-DM电四驱的P2+P2.5+P4构型，又有什么特点呢？
首先，它是全球唯一的一个P2+P2.5的构型，由于两个电机一个在变速箱前、一个在变速箱里，并且它们都是可以发电和驱动的，都可以通过变速箱来降低转速并放大扭矩，这个优势把两个电机做得比较小，但通过变速箱放大扭矩后，它们的动力输出一点也不弱。
另外一个特点，是P2和P2.5这两个电机，都是既可以发电、又可以驱动的，这就是其它构型上替代飞轮的P1电机比不了的，P1电机必须跟发动机一起旋转，不能参与动能回收，也不能单独参与驱动车轮。而且由于结构的关系，P1电机必须做得很薄，动力的上限很低。
所以，瑶光C-DM的P2+P2.5构型，拥有最小型化的设计和最大的自由度，它的“四擎”都是真正可以全部参与到驱动的，这是第二个和其它构型不同的特点。它的好处在哪儿？是在需要的状态下，4个动力源同时工作，可以爆发出最大的动力输出：电机总功率340kW，系统总功率455kW，系统峰值扭矩达到了920N•m。这个动力是什么水平呢？兰博基尼曾经的“大牛”，也就是Murcielago，它的V12缸发动机峰值扭矩也才649N•m。
说了这么多，才把一个混动变速箱的概念说完整，可见这个混动架构的设计有多巧妙。而说到电四驱，也有大量的细节可以探讨。
首先，奇瑞和星途品牌都是定位家用的，所以用在它们车上的四驱系统，更多是为了增加抓地力、提高操控安全性的需要，而不是为了纯越野车的通过性。
“越野”和“操控”是四驱系统调校的两大方向，作为家用定位的品牌，瑶光C-DM的雪豹四驱更像是新能源时代的斯巴鲁，但使用电四驱替代了机械全时四驱。电四驱的反应速度比机械四驱快，而且没有了前、后桥之间始终在转动的驱动轴，这就没有了它令人烦恼的振动和噪声。
在ECO模式下，瑶光C-DM是适时四驱模式，平常是两驱状态，这时候比较节能。但两驱也分前驱和后驱，这辆车会根据电量的不同，来决定是前驱还是后驱状态。一旦发现车轮打滑，车辆会在0.02秒内切换到四驱模式，确保四轮提供最均衡的摩擦力，这个反应速度是行业水平的20倍；如果手动转到NORMAL模式，就进入了全时四驱模式，这时前桥分配的扭矩从0到90%，后桥则是10%-100%，动态范围非常大。
好的四驱前后和左右都要能自动适配扭矩，这套雪豹四驱系统每个车轮的扭矩都可以从0变化到50%，从而让整车实现可靠的脱困。
这套混动电四驱的加速性能怎么样呢？有个小对比：20万元级别的瑶光C-DM电四驱，百公里加速是4.26秒；85万元级别的保时捷Macan GTS，零百成绩是4.5秒，瑶光更快。
除了雪豹四驱，“飞鱼超感底盘”也在瑶光C-DM上进化到了2.0版，主要包括CDC可变阻尼减振器、H臂多连杆后悬、底盘液压隔振系统、博世电动转向，和升级的制动系统、静音轮胎这几项。
由于后桥新增了功率175kW的电机，导致原来的后悬空间不够了，于是瑶光的工程师针对后桥进行了大升级，把之前的四连杆悬架升级成为全铝的H-arm多连杆独立悬架，簧下质量和同类悬架比，大约轻了50公斤。高压铸铝的副车架就是用特斯拉首创的那种大压铸机来生产的，主要特点是“贵”，但好处是轻而且强度比铸铁件高一倍，所以振动减小，舒适性明显提升。
这些改进，无论硬件还是软件，工作量都十分巨大，导致标定和调校的时间非常长：3挡DHT的标定验证工作量就比普通的油车变速器增加了30倍；适时四驱的前驱或后驱，以及全时四驱之间的切换，更需要进行控制策略的验证；高阶智能驾驶系统NOC要对4个动力源进行整合控制，于是标定的工作量也呈几何级增加，这些都导致了四驱版本推出得最晚。其中的一些功能，甚至需要根据标定和迭代升级的进度，不断地采用OTA方式更新到车上。
提到星途和奇瑞，大家都会想到三大件，但它的背后是奇瑞持续的研发能力。在混动领域，奇瑞也有很多绝活儿，只是没有被市场熟知而已，因为它们的原理说起来太复杂、太专业化，完全不像彩电沙发那样一说便知。但往往是这些隐藏很深的技术，才能在最关键的时刻，发挥出救命级别的价值。
至于选不选，就看每个人的价值观了，你到底是更爱自己的生命，还是更爱别人熟知的品牌名字？
