在全球经济一体化的大背景下，中国汽车企业的国际化进程日益加速。自2023年整车出口达到500万辆规模，成为全球第一大汽车出口国后，中国汽车出口在2024年继续保持增长势头，蝉联第一大汽车出口国可以说是板上钉钉的事。与此同时，中国新能源汽车产业呈现快速发展态势，目前已成为全球最大的新能源汽车生产国、消费国和出口国。
不过，中国汽车“出海”之路并非一帆风顺，而是充满了不确定性。首先，地缘政治的不确定性是中国汽车“出海”面临的一大挑战。近年来，全球地缘政治格局日益复杂，各种冲突和摩擦时有发生，例如俄乌冲突、中东地区政局不稳定等。
其次，在一些国家和地区，由于贸易保护主义的抬头，中国汽车企业面临着关税及非关税壁垒的阻碍。就在2024年，美国、加拿大、土耳其、欧盟等国家和地区，陆续宣布对中国产电动汽车加征关税，或者是提高征税幅度。例如，美国对中国产电动汽车的征税幅度由25%提高到100%；加拿大宣布对所有中国产电动汽车征收100%的附加税；土耳其对产自中国的乘用车加征40%关税。尤其是近年来中国新能源车企密集登陆的欧盟市场，也宣布从2024年10月底开始，对中国产电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，为期5年。
另外，品牌认知度较低也是中国汽车“出海”面临的一大挑战。尽管中国汽车近年来取得了显著进步，但在全球市场上，中国汽车品牌的知名度和美誉度仍然相对较低，短期内很难与已耕耘数十年的欧美及日韩品牌相抗衡。这导致中国汽车企业在拓展海外市场时，往往需要投入更多的资源和精力来打造品牌形象和提升品牌认知度。
面对这些不确定性，中国汽车企业需要采取积极的应对措施，而本土化是重中之重。在这方面，经过几十年国际化发展和海外布局的全球主流跨国公司给中国车企提供了一条可参考的路径。一般来说，车企的国际化发展要经历3个阶段。其中，1.0阶段是传统的出口贸易阶段，可以简单理解为整车出口；2.0阶段是海外营销阶段，不光是导入已有车型，也会根据海外市场的需求进行新兴开发和微创新，并在当地建厂和组装，搭建营销体系；3.0阶段就是真正的国际化，包括产品、品牌价值、研发体系、供应链体系、销售服务体系等全价值链“出海”，在海外市场深度本土化。
近年来，中国车企的“出海”之路从1.0加速进入2.0阶段，纷纷组建海外分部，推动海外建厂等。尤其是2022~2023年，比亚迪、上汽名爵、哪吒汽车、长安汽车、长城汽车、广汽埃安等多家中国车企赴泰国投资建厂，主要投产电动汽车，以辐射东南亚市场。
另外，与早些年中国车企出口及海外建厂主要聚焦第三世界国家不同，汽车产业的进步，以及新能源汽车的崛起，令中国车企有底气进入发达国家市场。但随之而来的贸易壁垒，例如欧盟加征关税，又使得中国车企加速了在海外市场的本土化进程，尤其是海外建厂。在欧洲，奇瑞西班牙合资工厂生产的首款车型已于2024年11月下线；比亚迪乘用车工厂落地匈牙利；长城、上汽名爵、吉利、广汽、东风等也有欧洲建厂的风声传出。
值得注意的是，除了整车企业外，供应链企业，尤其是电池厂商宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、远景动力、欣旺达等也纷纷在多个国家建立海外工厂，以就近为中国车企及海外车企供货。
进入2025年，中国汽车企业的“出海”之路有望继续向纵深迈进，尤其是东南亚、欧盟、拉美、海湾国家等地，是中国车企的重点目标对象。除了整车出口外，中国车企还在这些地区积极搭建销售和售后服务网络，成立本土化研发中心，建设生产工厂，乃至打造充电网络等，全方位推进本土化进程。
整体来看，中国汽车“出海”面临的不确定性是多方面的，而本土化可以最大程度地带来确定性。展望未来，中国车企需以清晰的战略定位为导向，深入洞察市场需求，不断创新与优化，提升自身的实力和竞争力，从单纯的产品出口升级为品牌价值和全价值链的输出，从出口商转变为本土化、全球化的公司，这样才能在不确定性中寻找并把握住确定性，实现全球化发展的宏伟蓝图。
文：张冬梅 编辑：孙焕玉 版式：刘晓烨
