特斯拉作为电动车制造和销售大厂，拥有超过 1 万亿美元的市值，大致相当于5个丰田加的市值总和，或者11个比亚迪的市值总和。仅此一点，特斯拉在汽车同行中自然就显得格外与众不同，受到极高的关注也是理所应当——除了特斯拉以外，人类有史以来还没有第二家车企的市值冲上万亿美元。但归根结底，市场才是特斯拉商业帝国的基础，并且中国、美国和欧洲是特斯拉三大最重要的电动车市场——特斯拉约90%的电动车在中国、美国和欧洲销售。
刚刚过去的2024年里，特斯拉在全球交付/销售了178.92万辆电动车，相比2023年的180.86万辆少卖了1.9万辆。也即是说，从2008年到2023年，特斯拉电动车销量都是一年更比一年多；尤其是从2018年到2023年期间，特斯拉电动车销量增长迅猛；然而，2024年特斯拉电动车销量却是不增反降。
在X上，@Troy Teslike长期跟踪特斯拉的动态。尽管特斯拉官方没有公布各地区的交付量，但Troy Teslike分享了颇具参考的数据，具体如下：
2024年特斯拉在中国市场交付66.26万辆，相比2023年的61.07万辆增加5.2万辆；
2024年特斯拉在美国市场交付61.76万辆，相比2023年的65.76万辆减少4.0万辆；
2024年特斯拉在欧洲市场交付32.74万辆，相比2023年的36.52万辆减少3.8万辆；
2024年特斯拉在全球其他市场合计交付18.12万辆，相比2023年的17.51万辆增加0.6万辆；
2024年，特斯拉Model Y交付量118.9万辆、Model 3交付量51.5万辆、Cybertruck交付量3.35万辆，Model X和Model S交付量5.16万辆；
于是，不难发现，特斯拉在中国市场电动车销量实现增长，而美国和欧洲都减少，中国首次取代美国，成为特斯拉最大电动车销售市场。要知道，中国新能源车市场非常“卷”，特斯拉还能保持增长，其实已属相当不易。此外，Model Y和Model 3仍是支撑特斯拉实现大规模交付的爆款主力车型。
比亚迪能在新能源车市场上获得巨大成功，关键在于用好了“车海战术”——针对不同的细分市场和消费群体，推出从经济型到豪华型、从家用型到商用型、从混动型到纯电动型等众多车型，通过丰富的产品矩阵覆盖国内外更广泛的客户群体，提高市场占有率。相比之下，特斯拉至今都还依靠都是纯电动的Model Y和Model 3走量。
如果特斯拉想要电动车交付量持续高速增长，办法可以有多个。比如，实行优惠促销，通常优惠力度越大，对消费者就的诱惑力越大；或者对现有上市车型改款升级，比较类似于智能手机持续升级换代的做法，以迎合消费者喜新厌旧的心理；或者推出全新款式的车型，尤其是价格更加便宜的车型，从而让更多的消费者都能买得起；等等。但话说回来，如果特斯拉只是一味追求上市更多的车款，卖更多的电动车，那么与其他车企其实并无多大的差别——特斯拉超过万亿美元的市值是极其严重的泡沫。
去年中，特斯拉首席执行官CEO马斯克曾画大饼，“仅人形机器人擎天柱Optimus就能给特斯拉带动20万亿美元的市值，而自动驾驶汽车可能带动5到10万亿美元的市值。特斯拉实现10倍于当今最有价值公司（当时市值超3万亿美元的苹果）的估值是有可能的。”
按照他当时的说法，在特斯拉Robotaxi无人驾驶出租车队中，其中有一些车辆将由特斯拉拥有，而另一些车辆将由车主拥有。这样一来，特斯拉车主可以自主决定，并且完全控制自己的车辆何时作为机器人出租车网络的一部分，以便被他人有偿使用。特斯拉FSD最终将实现无监督的完全自动驾驶模式，而且那时候FSD的安全性将远远超过人类驾驶。在车主自己不使用时，搭载了FSD的特斯拉汽车能够自己跑出租赚钱，特斯拉汽车借助FSD自动跑出租的收入将会高于每月用车支出。
几个月后，在谈及特斯拉自己的无人驾驶出租车Cybercab时，他表示，如果考虑到汽车每公里的使用成本，自动驾驶汽车才是真正的未来。如果是一辆既能手动驾驶又能自动驾驶的汽车，那么它肯定比不上一辆专门的自动驾驶汽车。所以，Cybercab这种完全为自动驾驶设计的车型更为优越。Cybercab没有方向盘，完全优化为自动驾驶，且目前成本大约为2.5万美元，用户还可以根据需求定制。
需要补充的是，Cybercab的设计去掉了方向盘和踏板，完全依赖自动驾驶控制——意味着在整个过程中无人能够手动干预。预计Cybercab的年产量将多达数百万辆，特斯拉希望在全球多个工厂生产这种全自动驾驶出租车。
网络上有这样的说法，大意是：将人工智能AI整合进汽车，让汽车成为带有轮子且具备完全自动驾驶能力的机器人。只要汽车的自动驾驶能力超越人类司机，比人类司机更安全，那么汽车自动驾驶接管人类司机的角色便是顺理成章的事情。甚至可以这么说，做不好自动驾驶或者AI的汽车厂商，最终可能会被市场淘汰。
首先，随着自动驾驶广泛普及，驾驶将主要由AI系统完成，车辆成为出行工具和移动空间。若消费者更看重到达目的地的过程，而非驾驶本身，就很可能减少买车，选择更省心的自动驾驶共享出行服务。
其次，一辆自动驾驶车一天可服务多批乘客，不像私家车多数时间闲置。这样摊薄了车辆的购置、运营等成本，用户每次出行费用降低。如自动驾驶的网约车或共享汽车，按里程或时间收费，对非频繁用车者，比买车、养车便宜。
再则，自动驾驶车辆能通过车与车、车与基础设施间的通信技术，优化行驶速度和路线，减少交通拥堵。当大量自动驾驶车辆投入共享出行服务，可在不增加道路车辆数量的情况下满足更多出行需求，使道路通行更顺畅，人们没必要为通勤等需求买车。
最后，用户可以通过手机等设备随时召唤自动驾驶汽车，无需担心车辆停放、取车问题。在城市出行中，遇到交通拥堵、停车位难找等情况时，使用自动驾驶共享车辆更便捷，用户无需自己开车找车位，节省时间和精力。
相较于特斯拉电动车交付量增减变化，特斯拉的人工智能AI和自动驾驶FSD更显重要。
