经过了一周的运营，不少人已经尝鲜地铁3号线、12号线。
不少人的反应是，感觉人不多，但刚好坐满，没座位。
这个时候就有人问了，一列车坐满到底是多少人？
为什么不尽快启用4+4编组？
01 4A编组座位数多少？极限运力又有多少？
02 4A与6B编组的运力差别有多大？
03 “先加密后加编组”还是“先加编组后加密”？
目前，3号线和12号线都采用的是4编组列车。
在车内的LCD显示屏里可以看到所处的车厢。
目前的车厢，1车和4车座位数相同，2车和3车座位数相同。
四节车厢的座位数分别为：
第一节：6座*4*2=48座
第二节：6座*3*2+6座+3座=45座
第三节：6座*3*2+6座+3座=45座
第四节：6座*4*2=48座
四节车厢合计座位数为186座位。
1974年，第一辆BG670型铰接车3301面世，其长度为16.88米，核定载客为181人。
所以，不要看地铁运量大，主要靠的是站立乘客，如果只看座位数，和铰接公交车多不了多少。
02 4A与6B编组的运力差别有多大？
并按照4A的设计标准，计算4A一列能运多少人，和常见的6B编组，又差了多少？
据报道，3号线和12号线4+4编组的最大载客量3456人。（当然这个数字算的夸张了一些，但目前确实也能查得到）
也就是说目前3号线和12号线4编组最大载客量为1728人。
足足是186的座位数的9倍多。
也就是说4编组的3号线和12号线即使完全坐满，还有8倍乘客数量可以承载。
而6B编组（目前的4号线、5号线、10号线等线路）的一列最大载客数量为1468人。
按这样的计算，4A编组的运力（1728人）甚至大于6B编组（1468人）。
不过，一般认为4A编组与6B编组运力差不多或者持平。
6B线路有多能装？看看4号线、5号线和10号线就知道了，这些6B编组的线路可以承担日客流百万级别的客流量。
而目前4A编组的3号线和12号线也不过10多万日客流。
因此，即使保持4A编组，运力潜能也远远没有发挥。
只是一些不熟悉的乘客，在列车开过来的时候，马上往11号门或者30号门上挤着上车，非常容易挤不上车导致错过地铁。
*20号门前后往往是最少人的*
当然，还是很多人会提出希望采用8编组。
03 “先加密后加编组”还是“先加编组后加密”
3号线、12号线已经开通一周了。
有些乘客开始呼吁投入4+4编组。
但实际上，无论是运营还是乘客，“先加密后加编组”都是更好的选择。
目前的3号线和12号线，发车间隔为高峰4分钟一班，平峰7分钟一班，还有很大的提升空间。
加密间隔，有助于提升地铁的竞争力，吸引乘客选择地铁出行。也不会让车站积压乘客，赶不上车的乘客也会更从容，反正下一班很快就到了。
如果按照极限来看，高峰2分钟一班，平峰4分钟一班。
目前4A编组运力承载50万左右的日客流，还是完全没问题。
只是，很多不熟悉的乘客还是会站在两头无车处候车，因此，运营方结合每个站的情况做了不同的策略。
以12号线为例，为了防止乘客在两头乘车，部分车站干脆在车辆不停靠的部分区域设置了围栏，避免乘客在错误位置候车。
但由于楼梯和扶梯的位置原因，并不能把站台层不停靠的位置完全封闭。
*12号线部分车站避免乘客坐错车的策略*
地铁3号线同样考虑了相关的策略，但受限于厕所布置等因素，并不能封闭。
*3号线部分车站避免乘客坐错车的策略*
而在之前的文章里，反复提到不熟悉地铁的乘客不知道在车头（11号门）和车尾（30号门）已经有了不少乘客。
*20号门*
因此，建议通过简单粗暴的方式，告知乘客20号门附近车内人少，至少能够促使一部分乘客往车厢中部走。
因为对于一个乘客来说，“车厢中部”其实是一个比较难以定量理解的概念，而“20号门”相对清晰明了。
20号门至少有以下优点：
1、车内人少。
2、无障碍空间大，十分宽敞：
3、3连座位非爱心座位，没有心理压力。
总结：
四节车厢合计座位数为186座位。
报道中，4A编组的运力（1728人）甚至大于6B编组（1468人）。
目前4A编组运力承载50万左右的日客流，还是完全没问题。
在当下乘客对于4编组停靠位置不熟悉的情况下，鼓励乘客前往20号门前后乘车有助于分散客流，避免11号门和30号门出现上不去车的情况。
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