当得知有机会在成都天府赛道参与时隔五年回归的BMW M热血嘉年华活动，并驾驶BMW M2、M3/M4，还有全新BMW M5时，我的内心还是有点纠结的。首先，我已经想不起来上一次在赛道上驾驶性能车是什么时候了；其次，我也没有太多在赛道上去体验那些“分解动作”，最后象征性地跑一两个整圈的耐心。而最为重要的是，全新BMW M5，非得在赛道上体验？
事实证明，我内心的一切纠结都是对于BMW M热血嘉年华的误解。从结束简练且信息量巨大的说明会，到我坐进BMW M2的驾驶席，开始首个对赛道的熟悉圈，只过去了不到十分钟的准备时间。没有分解的动作练习，没有枯燥的线路介绍，选择好自己的驾驶模式，保持好车距，确认DSC ON，这次赛道体验的效率，好像比这些BMW M性能车还要快。几乎所有人都喜欢身形紧凑的BMW M2，赛道体验更是如此。它总能在赛道上展现出自己最为灵活的一面，和其他车型相比，它的车尾最为灵活，方向盘传递给我的信息也是最为丰富的。从对赛道线路建立基本认知，到在一些复合弯开始尝试自己的理解，M2始终给予了我最为重要的信心。随着五圈难以名状的快乐的结束，我开始回忆过去和它相处的时光。很遗憾，我们选择的山路实在是淹没了它的才华，但也没有办法，毕竟条件有限，而且安全也是一个无法回避的问题。回忆了和BMW M2过去的经历，让我更为珍惜接下来的两节——BMW M3和全新BMW M5的赛道流程。作为BMW M品牌最脍炙人口的车型，我被安排的M3还配备了四驱系统。这要是放在“原教旨主义后驱”同事那里，肯定会想办法去换车，但对我来说就不是问题，反正有M的logo在，后驱还是四驱，我都能快乐。M3的转向明显没有M2那么“玩具”，相对轻巧一些但丝毫不影响我对于前轮状况的判断，车身的支撑同样出色，甚至没有从双门跑车换到四门轿车所需要适应的时间。开车就像操控自己的四肢一样随心所欲，很多人都会这么去形容自己的驾驶技术，但在我看来，只有在赛道上驾驶BMW M旗下的车型，才是最为正宗的诠释。终于到全新BMW M5了！4.4T V8发动机+电动机组成的插混动力总成，让M5有了727马力、1000牛·米的输出水平。而且我很欣慰，在场没人提及有些品牌很擅长的数字游戏，毕竟都是老江湖了，能坐在M5的驾驶席，自然明白动力背后，还有很多故事可以聊。就在赛道体验的现场，M品牌研发高级副总裁Dirk Hacker，还有他的同事强调了很多关于驾驶、操控方面的变化，包括插混动力的持久性，针对底盘各方面细节的调校。对于全新M5那规模可观的散热系统，我的印象非常深刻，而针对车重的问题，Hacker也没有回避。在他看来，规划M5是一项平衡的工作，插混系统带来的全速域强劲动力无疑是新车最大的优势，而通过对操控软硬件的大幅加强，还有更多轻量化措施的应用（尤其是簧下质量），此消彼长是可以达成一个完美的平衡。伴随着些许的敬畏，我开始了和全新BMW M5这727马力、1000牛·米的赛道沟通。在Hybrid模式下，它和我之间似乎有一层天鹅绒材质的幕布，无论是动力、转向，还是车身姿态，甚至是声音，都在保有质感的同时，隐约被隔着一定的距离。直到赛道体验该有的DYNAMIC PLUS模式启动，4.4T V8发动机和电机同时进入“战时”状态，我才意识到这辆新车在性能、重量之间平衡的真正价值是什么。和M2、M3不同的是，M5的可预测性极高，极稳的下盘让我迅速进入状态，开始了对线路更为极限的推敲。或者再直白一点，至少在我的操控下，它是怎么拐怎么有，显得格外非常听话。直到再次回到Pit区下车，我都没有想起任何关于车重的话题，仿佛那五圈的赛道体验，有什么神秘的力量抽走了M5的一部分重量一般。当然，“魔术师”这个称号对于BMW M的工程师来说，的确是个赞誉，他们擅长创造一些超过我们认知的现象和成果。非要让我说点“煞风景”的话，至少是在赛道上，我希望这套插混动力总成的性格能够再“炸裂”一些。当我们已经逐渐掌握内燃机和电驱动技术在一辆汽车上和谐相处的诀窍时，汽车领域还是在向好的方向变化，是不是？只是这个诀窍的掌握，需要我们放弃更多过去习以为常的观念和认知，全新BMW M5就给我上了这么一堂课。我希望能有更多人亲身经历这样的教学体验，仔细想想146.89万元的售价，全新BMW M5这个教具的成本其实很合理。除了全新BMW M5，通过BMW M热血嘉年华相继登场的BMW M 1000 XR，全新BMW M235L四门轿跑车，以及M3会在未来以燃油、纯电并行的信息，我也再次确认了BMW对于“纯粹驾驶乐趣”不变的态度。你知道，有一段时间了，我都在担心那些有点个性的品牌，会在电动化和智能化的大跃进背景下逐渐“迷失”。
