自打我在上海山西北路77号的Casa Ferrari看到12 Cilindri的实车，它就成为自2000年后，我最喜欢的V12法拉利GT造型，没有之一！
法拉利在本世纪推出的V12 GT跑车，我都试驾过，575M、599GTO、F12 Berlinetta、812……以上车型无疑都是最伟大的经典车款，但在设计上，它们似乎变成了空气动力学的“奴隶”，为了追求更高的下压力和更佳的气动布局，美感已经渐渐离它们远去。
这或许就是一种矛盾，你是要快，还是要美呢？在过去的二十多年里，我相信大多数人会选择“快”，原因无它，因为“快（高性能）”是超级跑车最核心的竞争力。但现在，当二三十万的电动车也可以跑出两点几秒的百公里加速成绩后，似乎“美”的重要性也凸显出来了。
所以，还是上世纪五、六十年代的超级GT好看，完全没有各种工程数据的限制，造型仅仅为了“美丽”而服务，而在法拉利诸多经典车型中，诞生于1968年的365 GTB/4Daytona堪称跃马家族划时代的杰作。
在当时来看，这款车一改往日法拉利V12 GT跑车的古典风韵之美，转而采用更现代的流线型设计，通过一块与车灯同色饰板连接在一起的车头灯设计，更是令人过目难忘，是法拉利为迎接即将到来的七十年代而准备的。
56年后回看，当年的前卫之作，如今已成经典。当法拉利的设计师们不在执着于（或者说，没那么执着于）空气动力学，美丽至极的设计自然也就来了，在这个文艺复兴的国度内，人天生就自带艺术细胞，无论是做咖啡，还是造法拉利，他们都像对待艺术品一样。
法拉利给的官方新闻稿说是“从20世纪50年代与60年代富有传奇色彩的法拉利GT车型中汲取灵感“。但熟悉法拉利的车迷们都能一眼认出12 Cilindri与365 GTB/4Daytona之间的关联。只不过，法拉利的设计师向自家最伟大产品致敬的同时，也融入了更多新世纪的元素在车身上。
12Cilindri并未沿用法拉利812 Competizione等近代车型所遵循的雕塑美学设计语言，而是转而追求一种更为精妙的设计理念，那就是用复古现代风。
最明显的标志就是车头部的设计，新车的前脸摒弃了细长的前大灯设计和传统的格栅形状等标志性元素，转而采用与车身设计完美融合的几何形状与交错线条。
前大灯巧妙地整合在环绕式灯带中，而犹如叶片的日间行车灯（DRL）从灯带中崭露锋芒，让人依稀能找到365 GTB/4Daytona的影子，但又不完全相同，堪称非常高级的致敬。
车尾部设计则是我最喜爱的。尾灯与前大灯设计遥相呼应，巧妙地嵌入贯穿凹形尾部的叶片之中，这一设计无疑将成为法拉利12Cilindri的标志性特征。
新车也摒弃了传统的后扰流板设计，转而采用两片与车辆尾部融为一体的主动式叶片，塑造出别致的三角形外观。
新设计使得车尾的整体造型自然流畅、浑然一体，并且营造出强烈的科技感。为了配合这一设计理念。尾部还配备了传感器和双边四出排气管 ，其中排气管由四个元件组成，金属外框的设计淡化了尺寸的视觉冲击，展现出紧凑美感。
为了配合这一设计理念，法拉利12 Cilindri的座舱也采用了全新的设计语言。
车身同色的座舱型面与后车窗设计主题相互呼应，尾部下半部分采用黑色配色或碳纤维材质，而扩散器龙骨设计尤为醒目独特，令车身仿佛“悬浮”其上。
当然，美并不是这台车的全部，技术才是法拉利的看家本领。而且，法拉利真的是一家完全不同的企业，与另一家我非常喜欢的超跑品牌保时捷有着截然不同的理念，对于自己的当家产品，保时捷向来是以进化为设计前提，而对于法拉利来说这显然是行不通的。
革命，科技的革命，技术的革命，材料的革命，性能的革命，这就是法拉利对于每一代新车型所抱有的态度。也正是这种态度决定了这家出生在意大利中部小镇的小车厂可以拥有世界上最广泛的车迷群体，它的品牌精神足以让车迷顶礼膜拜。
最近几年法拉利在技术上的进步尤其让人刮目相看，像458的折叠硬顶，以及FF的独创四驱系统，SF90的混合动力……都让人看到了这家传统超跑在遵循传统的同时，有了更多迎合新时代的技术创新。
而在12 Cilindri上，我们则看到了由100%再生材料制成的再生合金，因此，每台法拉利12Cilindri的生产过程减少了146千克的二氧化碳排放量，这是跃马品牌用另一种方式来践行环保。
虽然是再生材料制成，但法拉利成功利用化学成分的微妙差异，使再生合金与非再生合金两者的机动特性表现旗鼓相当。
同时为了验证这种新型合金的可靠性，工程师还进行了大量测试，全面评估其静态和动态性能，确保其在疲劳和碰撞测试均有出色表现。
在365 GTB/4 Daytona面世后的五十多年里，法拉利直至1996年才重新推出中前置发动机，后轮驱动的双座位V12旗舰GT车型，从1996年的550开始到2000年的575，再到2005年推出的599GTO、2012年推出的F12、以及2017年的812 Superfast，法拉利在FR V12GT跑车上的发展历经五代，已经发展到了极致。
所以对于新一代的V12旗舰而言，性能的提升的空间其实并不大，留给工程师们可以发挥的余地也并不算多，但长年浸淫F1赛场，还是帮助法拉利找到了新车前进的方向——更高效的动力传动系统，更低的车身重心、更精确的电子辅助系统……
首先是动力系统的提升，为了让V12发动机达到更高的转速，跃马工程师们在发动机部件减重和降低惯性方面倾注了大量心血，采用钛合金连杆，成功地将旋转质量相较于钢制连杆减轻了40%；而活塞也由一种特殊的铝合金材料制成，相较于以往的活塞重量更轻。
同时，曲轴则经重新平衡调校，重量降低了3%。此外，创新的吸气扭矩调节（Aspirated Torque Shaping）技术和高达350bar的燃油直喷系统，都赋予了这款发动机全新的表现。
其次是传统系统，12Cilindri采用的8速双离合变速箱，最早是出现在SF90 Stradale上。相较此前的V12跑车，其低档位齿轮比缩小了5%，传递至车轮的扭矩则增加了12%。这些优化设计不仅提升了新车在加速过程中的纵向性能，更使得换档效率相较此前的V12 F12 Berlinetta车型提升了30%。
最后是法拉利最引以为傲的车身动态控制系统。12 Cilindri采用了创新配置包括ABS Evo控制器以及6向底盘动态传感器。前者首次应用于法拉利296 GTB，而后者能够与虚拟短轴距3.0系统（Virtual Short Wheelbase 3.0）和8.0版车辆侧滑角控制系统（Side Slip Control 8.0）协同工作，不仅确保了极高的精准度，更有效缩短了制动距离，显著提升刹车稳定性。
法家专有的8.0版车辆侧滑角控制系统则在准确性预估和学习速度上实现了进一步提升，相较于之前的版本提高了10%。同时，该系统还优化了在低抓地力路况下的控制力。在这一识别逻辑的加持下，12 Cilindri的抓地力预估功能比前代车型更强大。
所以，法拉利希望这款新车的直线速度和弯道乐趣同样美妙。目前来看它们确实做到了。工程师再一次降低了发动机、仪表板和座椅在整个车身结构中的重心高度，并进行重新布局。更重要的是，相比于812，12 Cilindri的轴距缩短了20毫米，再搭配后轮转向系统，使得12 Cilindri比以往任何一代的V12 GT车型都要灵活。
除此以外，它的减震塔、A柱和C柱等铸件的几何造型经过全新设计，其结果就是新底盘的抗扭刚度相较于812 Superfast提升了15%，因而，其动态性能将更具可预测性，悬挂精度也随之提高。
当然，提高刚性也有一个直接的好处，就是可以承受更大的马力。12 Cilindri 所搭载的6.5升V12自然吸气式发动机（长方代号：F140HD）。
注意，是自然吸气，而非时下流行的涡轮增压，在所有车企都倒向新能源和高效率的今天，法拉利仍然在坚持着最传统的自然吸气式的12缸发动机，不得不说，单就这份坚持与执着，就非什么牛啊、伦啊可比的。
虽然相比812，最大马力只提高了30匹，达到830匹，但高达9500rpm的最高转速和创新的吸气扭矩调节（Aspirated Torque Shaping）技术，都使得12 Cilindri成为法拉利历史上出产的动力最强的车型，承受如此强的动力输出自然要配一副极佳的底盘，因为动力强过底盘则向来不是法拉利的风格。
