纵观现今的保时捷车型阵容，不难发现基本上都是清一色配备了涡轮增压发动机的车型，在车型命名上有911 Turbo、卡宴Turbo、帕拉梅拉Turbo甚至连个电池车Taycan也推出了“Turbo”车型，似乎有一种玩涡轮玩上头的感觉.....这还只是有单独车型命名的，像是718 Boxster/Cayman这一入门级跑车，虽然没有单独推出Turbo版车型，但其入门版车型就已经是2.0L水平对置涡轮增压发动机了。
说句全系标配涡轮机一点儿都不过分，反倒是去到顶级车型像是911 GT3、718 RS等车型，便重新用回中大排量的自然吸气机器，属于是倒反天罡了。别看现在的保时捷涡轮机器装车量如此之大，放在以前是只有顶级性能型号才有资格配备该涡轮发动机，不然也不会额外推出一个独立车型并命名为“Turbo”。
事实上保时捷在玩涡轮机器这一块还的确是有点发言权的，因为从1974年第一台911 Turbo车型诞生至今刚好50年整，为此在品牌形象和宣传一直都很给力的保时捷当然也不会错过这一良机，于是便在今年的4月25-28日在德国斯图加特举办了一场纪念展示活动。
活动上的展车包括有保时捷发动机涡轮技术的奠基车型917/10 TC原型赛车、930 Turbo、964 Turbo、944 Turbo、935、拉力传奇959、卡宴Turbo、996 Turbo、电车Taycan Turbo等，共11台展车。以上这些车型无一不是当时保时捷品牌旗下最具代表性的涡轮增压车型，但是真正在民用车上实现涡轮机量产的功臣车型之一，还得是于1974年开始便已经亮相的第二代911（Typ 930）。
图：在这里要先声明的是，大部分人会以为第一代911就是Type 901，第二代就叫930，第三代则是964......有点儿以偏概全了：第一代刚开始时因为使用的引擎代号确实曾叫过901，但随着Typ 911引擎的启用，第一代其实早在结束前就已经全数是911了，只不过为了好懂好记，第一代称为901也无妨，仅此而已。第二代严格来说应该是：自吸发动机的叫911、涡轮增压的叫930。
Typ 930的诞生并非偶然，而背后所牵扯到的便是赛车领域。保时捷的涡轮增压引擎研发始于1970年前后，这里笔者并没有那个只有保时捷官方自己才知道的确切时间，但这里可以很明确的是，涡轮增压技术同样起源自他们的赛车，它就是那台名震江湖的Porsche 917赛车。Typ 930诞生的背景故事其实算不上复杂，但是要一五一十的和各位解释清楚实在是太费时间和文章篇幅，鉴于先前咱们就已经和各位详细介绍过关于Typ 930的诞生故事，因此在本文中就不详细介绍了。
图：1974年10月的巴黎车展上，量产版的911 Turbo正式发布，1975年投入生产，它也是继BMW 2002 Turbo之后的第二款使用涡轮增压引擎的德国车，不过，此时的保时捷对于911 Turbo是否能卖得好估计也没有太大信心，首先肯定是刚经历过1973年的第一次石油危机，当时宝马在2002 Turbo就被骂声淹没了，要知道当时德国为了应对汽油短缺，周末不能开车、上高速限速100 kph，在行业内就有“1匹马力要用6cc汽油”的虚拟算法，260匹要费多少油这个明眼人都算得出来；其次是当时911因为天生的RR布局特性，难开、容易出事故已经深入民心，如果没有多少驾驶技术还真不敢随便下单。
实际上Typ 930在巴黎车展上正式亮相的同年，就已经推出的第一台车型，只不过这台“1号车”并非对外销售，而是费里·保时捷送给姐姐露易丝·皮耶希的70岁生日礼物，它也是唯一没有宽体造型的930 Turbo 3.0。之前写的保时捷创业史一文里就介绍这位露易丝·皮耶希，她也是保时捷控股集团里的灵魂人物，更是“保时捷-皮耶希”这个奥地利家族的掌门人。
1975年开始投产到1977年底，911 Turbo 3.0的总产量也就2,819辆，市场反应确实就如保时捷之前预估的那样，虽然舆论上引擎了轰动，但舆论场是一回事，实际掏钱购买是另一回事，当时在市场上的售价为6.58万马克，比法拉利308 GT4还要贵1.7万，如果换到今天的视角看，意思就是一辆911 Turbo比法拉利F8还要贵一大截，请问您有何想法？但对于保时捷而言，他们最初设定的目标达到了，2,819辆的产量完全满足了911 Turbo获得Group 4组认证的条件，于1976年1月取得了FiA认证。
图：第一辆911 Turbo的车主是露易丝·皮耶希，她是费迪南德·保时捷的长女、Ferry Porsche的姐姐，费迪南德·皮耶希的母亲，她也是保时捷控股集团里的灵魂人物，更是“保时捷-皮耶希”这个奥地利家族的掌门人。
在Typ 930上尝过了以小排量涡轮机器赛过大排量NA发动机的动力输出表现之后，保时捷的逐渐的开始在品牌旗下车型上应用起了涡轮增压技术，继Typ 930之后从时间线来看，第二台配备了涡轮增压技术的车型就是924了。
保时捷924的定位是一辆面向年轻人和女士们的入门级跑车，也是保时捷第一款采用直列四缸引擎，因为诞生于石油危机后的1976年，所以新车发布之始便配备当时较为先进的博世K-Jetronic燃油喷射系统，该引擎来自大众，型号为EA831，排气量1984cc，压缩比9.3，最大马力125匹/5800转，最大扭力165牛米/3500转，开始只是用一台来自奥迪的四前速手动波箱，车重只有1080公斤下，需要9.6秒才可破百、最高时速也就是204 kph。
你说它快吗？如果以今天的角度看，绝对不快，但放在七十年代中，尤其是一众大排量引擎偃旗息鼓之际，它的已经够看了。
1979年开始加入924 Turbo，924 Turbo同样使用大众的EA831引擎进行改造升级，但因为改动较大，所以该引擎被重新命名为M31.01。他们重新设计了气缸盖，将压缩比降低至7.5，使用一颗来自KKK的K26涡轮增压器，增压值设定为0.6 bar，最大扭力为245牛米、最大马力达到了170匹，但因为整个引擎体增重了29公斤，让前后配重比变为49:51，也正是因为有了这多的改动，所以924 Turbo有自己独立的一个车架代号：931，而右舵版本称为932。
别小看这170匹的马力，它的动力性能已经能够得着当时的911 SC型号，只需7.8秒便可破百，极速能到225 kph。1981年，924 Turbo在进行一次升级，压缩比增加到8.5，最大扭力250牛米/3500转，最大马力177匹/5500转，极速可达230 kph。但到了1982年6月，因为944已经在1981年上市，所以，除了意大利外（意大利的税率以两公升为界，不论进口还是国产车一视同仁），924 Turbo已经在其他地区市场停售让路给944车系，四年的总产量为13,616辆。
924在开卖的前几年销量非常好，甚至1978年时候能卖出5万多辆的成绩，这对已有的911车系而言是一个不敢想象的数字，就是在这么充满信心又怀着诸多不满的矛盾下，保时捷开始酝酿属于自己的FR跑车，而这，就是Porsche 944。
944的底盘部分几乎完全来自924 Carrera，同样是前麦弗逊、后半拖曳臂的悬挂形式；驱动形式同样是前置引擎、变速箱放置于后桥的分配；甚至在机械布局和设备配置上也严格遵守之前在924上达成的、完美的FR驱动形式的前后配重比例、即前48:52，前轻后重永远是汽车静态下最完美的布局、而非什么50:50。
图：Peter Schutz（彼得·舒茨）与1981年推出的944合照，当时此车委托给奥迪代工，销量也非常不错，第一年就接到了3万多张订单，总产量达到162,452台。也正是924和944的成功，才让保时捷度过了1980年的亏损年度，加上重回美国市场后，930 Turbo 3.3开始热销，保时捷才有更多的精力和财力去研究959和改进后来的964。
1985年推出的代号951的944 Turbo，这台引擎的代号为M44.50，其实涡轮化的M44早在1981年的利曼赛事上944 GTP赛车上已经在使用，不过，作为商品化的型号，944 Turbo拥有全新的照明系统、新的前挡风玻璃、侧裙、和带有后扩散器的后保险杠，风阻系数比普通944的0.35要低0.02，引擎最大马力220匹。
1988年，在944 Turbo基础上打造了限量1635辆的944 Turbo S型号，它换上了更大的涡轮增压器，令最大马力提升至250匹甚至300匹。Turbo S的M030升级包内还包括了Koni绞牙避震套件、限滑差速器，来自928 S4的制动系统（Brembo 305mm碟）和加强型外置油冷器的变速箱，令极速提升至260 kph。不过，此车的要价高达99800马克起跳，比普通版本贵了一倍。
图：这是1985年的944 Turbo上使用的M44.50涡轮增压引擎，它出现的时间比DOHC 16V的M44.40引擎要早，所以依然使用SOHC 8V配气机构，最大马力220匹/5800转、最大扭力330牛米/3500转。
944 Turbo的左驾版代号为951、右驾版代号为952，从外观上最容易分辨与普通NA版是车头新的大灯照明系统，对于使用跳灯的安全性有一定的增加，而且风阻系数也更低。从1985年生产至1991年，合共生产了2.33万辆。
从以上三台车型中可见，保时捷的Turbo版车型并非只有911这单一型号RR布局跑车独有，除了924、944之外还有964、959、935等知名的涡轮增压量产车和赛车，但因为篇幅原因历史车型层面上咱们就不过多介绍了。本次保时捷Turbo 50周年纪念活动除了摆出不能卖的历史车型作为展品之外，保时捷还很贴心的为各位富豪车友们准备了一台可以买到的限量版911 Turbo。
这款限量款车型总限量1974台，显而易见这便是对应第一代保时捷911 Turbo车型Typ 930的亮相时间。然而，虽然目前911家族已经发展到Typ 992.2（中期改款后），但目前改款后车型仅推出了入门版的Carrera和较高性能版本GTS，至于GT系列以及Turbo系列车型则依旧还未公布，因此该Turbo 50周年纪念款的911 Turbo是基于Typ 992.1型号而打造的。虽然，对于Turbo系列车型而言，该限量款车型拥有不菲的纪念价值，但保时捷对该限量款车型的做法依旧是传统“挤牙膏”。
车身外观部分，主要的不同在于车身拉花部分，纪念版车型在后翼子板（发动机进气口上方）印有大大的Turbo字样，同时还标配保时捷字样的赛车拉花，车门位置上的编号可从0-99之间进行选择。尾灯下方的车辆型号从Carrera Turbo换成了Turbo 50，可开启的“发动机盖”上也额外加入了Turbo样式的徽标以及Turbo 50的字样。
另外则是在车身零部件配色上的不同，外观部分的改变基本上就到此为止（据闻除了Turbo字样的拉花之外，车身以及车身主体的赛车条纹拉花也是需要额外选装的）。
图：选装了 Heritage Design Package “50 Years Turbo”包之后的车辆外观。
动力配置上，Turbo 50纪念版车型沿用了和普通版992Turbo相同的3.7L水平对置六缸发动机，最大输出扭矩为800牛米，最大马力为641匹。与之匹配的是8速PDK双离合变速箱，以及四驱系统。当然，作为一台限量版车型其还是有其特别之处的，例如其标配了保时捷运动排气系统，并带有黑色排气尾嘴，以及PASM运动悬挂套件，同时还换上了一套比普通版Turbo车型低10mm的运动短弹簧。
至于内饰部分，其印有大量的Turbo 50字样标志，同时还有Mackenzie格子布、对比色缝线以及采用了RaceTex材质的车顶内衬。就这样一台Turbo 50特别限量版的992 Turbo完成了，过瘾的是该限量版车型的起售价为261,100美金（折合人民币约为180万），比起普通版车型售价高出30,700美金（折合人民币约为21万人民币），嗯～果然伦营销方面还得是保时捷......
关于本次保时捷Turbo 50周年纪念活动的简单介绍就先到这里了，虽然保时捷官方还是很有“诚意”的像广大车迷朋友们交足了功课，让更多车迷朋友们更好的了解保时捷旗下Turbo车型的发展史。
